Provkör Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman: var inte rädd för att drömma

Duell mellan två lätta och starka idrottare med en central motor

2016 vågade Porsche utrusta 718 Cayman med en fyrcylindrig turbomotor. Renault, han vågade återuppliva Alpine. En liten, lätt och manövrerbar sportbil strider helt mot den nya tidens trender.

Om vi ​​måste gå tillbaka till historien om Renault Alpine finns det knappast plats för något annat på dessa sidor. På det här sättet kommer vi att behålla vår nostalgiska tidsresa och berätta vad som händer här och nu.

Vi svänger vänster, in på bergets soldränkta sluttning. Och som om allt serverades till oss i en stekpanna - asfalten på den slingrande vägen är varm och torr, och det är denna beläggning som ger utmärkt grepp.

Vi behöver det senare. Sakta lite ner, växla ner och sväng. Fjädringen på höger hjul böjer sig något, karossen justeras och bilen följer en kurva. Alpin förvandlar vägen till en väg till hjärtat och en känsla av evighetens andedräkt.

Det senare kräver en förklaring. Känslan liknar det ögonblick då gungan når sitt övre dödläge. En stund fylld av mer innehåll, intensivare och längre, där tiden tycks stanna. Det visar sig att ett sådant ögonblick kan upplevas bakom ratten i en sportbil - huvudsaken är att han heter Alpine. Detta är ögonblicket då du når viktlös neutralitet och då föraren blir en del av den fysiska förvandlingen från statisk till dynamisk friktion. Sedan, när dragkrafterna och kompressionskrafterna blandas, och när den newtonska fysiken blir ett alltförtärande nöje. En stund av stor lycka i en liten bil.

Kanske kommer matematiker, fysiker och till och med ingenjörer ironiskt nog att le åt sådana översvämningar från fysik till romantik, särskilt om de deltog i skapandet av Porsche 718 Cayman. För för dem är den önskade effekten mindre än nöjet att röra sig med dörren framåt, och mer av resultatet. Som parametrarna vi mätte faktiskt visar.

Självklart bidrar adaptiva dämpare (1428 1309 €), en självlåsande bakdifferential (2225 146,1 €) och Sport Chrono-paketet (138,5 69,7 €) till detta, men essensen i Cayman är det som räknas mest. Genom dessa mätningar överträffar den alpina på alla sätt, även om vissa bara har en idé. 68,0 mot 4,8 km/h i snabba filbyten. 4,9 vs 100 km/h i slalom. 34 mot 34,8 sekunder vid acceleration till 100 km/h. 1442 mot 1109 meter vid stopp i XNUMX km/h. Detsamma gäller vid mätning av två bilar på vågen - XNUMX kg mot XNUMX kg.

333 kg övervikt. Cayman har vunnit mycket sedan starten 2005, då den fortfarande var något av en Porsche Alpine. Ett smidigt och smidigt fordon som kom överallt och övervann även de smalaste platserna. Med detta ersatte han 911 med en bakre ände i Rubens-stil. Alla för vilka Porsche var synonymt med en sportbil valde Cayman (S), och alla som ansåg att varumärket var en raketbärare gick mot 911.

Genom åren har tidens anda försämrat Cayman. Han gick inte bara i vikt utan blev så stor att en liten bil kunde passera mellan hans däckspår. Vilket emellertid inte riktigt stör Porsche.

Renault har helt klart en annan syn på saker. Du måste ta upp modet att skjuta passagerarna i de smala sätena. Eller kasta grodan för att bibehålla en smal linje. Eller förklara slumpmässiga håligheter i överkroppen. Vem sa att tillväxten inom bilindustrin var oåterkallelig?

Utan justering av ryggstödet

Ja, i detta avseende kompromissade inte personerna på Renault Sport, ansvariga för utvecklingen av Alpine. Ingenjörerna placerade noggrant allt för att hålla det på plats. Och inte alls som vanligt för en storskalig, om än sportbil. Så Alpine har en snygg, limmad och nitad aluminiumkropp som i Premiere Edition har allt från luftkonditionering och infotainment till två stolspaneler (ingen ryggstödsjustering).

Om du vill sitta rakt måste du ta en skiftnyckel och använda den för att fixera kroppen, vrida den framåt ett läge – eller passa på att beställa justerbara säten. Vill du ha ännu mer lyx rent generellt är det bättre att välja en Porsche-modell, för den kan vara ganska bekvämt utrustad – mot mycket torrånga förstås.

Det faktum att det kommer att göra det ännu tyngre spelar ingen roll med tanke på att Cayman verkar ganska solid ändå jämfört med A110. Kanske är det därför som 718 håller fast vid asfalten, rör sig som skenor och ligger på vägen som en bräda. Alla analogier som låter kliché.

Men den kliché du använder för att beskriva en bil som stoiskt följer alla slags konfigurationer på banan och i inget fall tillåter sig att springa. Adaptiva spjäll, en styv fjädring och ett styrsystem som filtrerar bort olika störningar hjälper till att absorbera stötar. Till detta läggs chassi geometri för exceptionell kurvstabilitet. Spola tillbaka? Det finns inget sådant. Otillräcklig dosering? Ja, men en sådan hastighet kan man inte föreställa sig på en vanlig väg mellan vägarna. Och till vad vi fick bara på hippodromen.

På vägen uppmuntrar Cayman dig nedlåtande att röra dig snabbare, som om du säger: "Du är för långsam, kanske mer." Där blir det svårt för dig att komma till en punkt där du inte bara rör dig snabbt utan också känner att du rör dig snabbt.

Tvåsitsmodellen med den centrala motorn roterar inte runt den centrala axeln, fungerar inte, den bakre förblir lugn eller med andra ord kommer du inte till evighetens ögonblick. Istället sker körning medan du snabbt täcker en rutt utan händelser.

Tävlingspiloter älskar den här typen av tuning eftersom de alltid är lugna och snabba på sina rent styrda varv. Därför kan du välja en Porsche-modell om du vill spela snabba rundturer i din hemkrets många gånger.

Denna stabilitet stöds också av den fyrcylindriga boxermotorn, som förhindrar kraftiga kraftsteg. Efter att ha passerat turbogropen drar tvåliterenheten kraftigt och jämnt. Den bogserade bakaxeln kan sekventiellt absorbera vridmoment genom att ta emot specialutvecklade dragkomponenter från den sju växlade PDK-växellådan. En dubbelkopplingstransmission misslyckas dock med att överföra enhetens harmoni. Hon känner sig alltför motiverad, för även i komfortläge växlar hon ofta ner två, tre och till och med fyra grader. Och det finns inget behov av detta, för Newtonmätare räcker i princip alltid för en kraftfull mellanacceleration. Något liknande händer när du stannar framför en registreringsskylt, och när du går in i den, ger motorn dånande ljud efter att växeln har växlat till andra växeln. Åtminstone ytterligare ett obehagligt ögonblick måste gå innan hon kan växla tillbaka till ett högre.

I detta avseende är Alpines sjuväxlade växellåda tystare och låter A110 flyta med en våg av vridmoment. Om du drar i spaken på ratten i spårläge medan du växlar ner, kommer dubbelkopplingstransmissionen att lägga till en väldesignad mellangasreglage. Sammantaget har Renault Sport gett den välkända 1,8-litersmotorn en klar röst som gör att 718 Caymans boxmotor låter något meningslöst brutalt.

Helt ogrundad

Nu 252 hk För priset ser de inte särskilt imponerande ut. Men när de bara har 1109 7,8 kg kvar plus föraren blir kraft-till-vikt-förhållandet ganska imponerande. En bieffekt är en sensationellt lägre förbrukning i testet – 9,6 mot 100 l/XNUMX km. Så Alpine blev en mycket intelligent bil. Dessutom är Premier Edition så välutrustad att Cayman ser naken ut i jämförelse. Den franska modellen erbjuder tre års garanti istället för två. Faktum är att folket på Renault Sport har ansträngt sig för att se till att du på fyra inte så breda hjul får en både vettig och ointelligent modell som strövar i kurvorna och är gjord bara för körglädje.

Det senare inkluderar att skjuta åt sidan så mycket som nödvändigt. För att göra detta måste han aktivera spårläge och inaktivera ESP. På en styrväg som den i Boxberg räcker allt detta för att gå in i en sväng med lite överhastighet, vänta ett ögonblick tills karossen och axelbelastningen ändras bak. Utan elektronik koppel börjar den vända lite och kan anmärkningsvärt stabiliseras med lågt vridmoment, och vinkeln kan finjusteras med hjälp av det exakta återkopplingsstyrsystemet.

Det är också anmärkningsvärt att även på en liten väg beter sig A110 inte envist, lutar inte för mycket eller till och med särskilt blyg när man byter dynamisk belastning. Det finns dock liv i sitt underrede. Upphängningen fungerar motiverad hela tiden, analyserar vägytan, informerar om dragkraft och lugnar vågorna på vägen. A110 skapar en subjektiv känsla av hög hastighet, medan Porsche-modellen rör sig i hörn som på skenor och alltid är under dess kapacitet. Naturligtvis, med sin perfektionistiska utilitarism, vinner den senare tydligt i kvalitetssektionen. Även mindre kriterier för en sportbil, såsom ergonomi, funktionalitet, säkerhetssystem och multimediasystem, bidrar till detta, vilket också ger deras andel av poängfördelen.

Alpines svar ligger i priset: som Premier Edition är den tillgänglig för 58 000 euro. Om Porsche-modellen är utrustad på samma sätt kommer den att kosta minst 67 000 euro. Det räcker för lite av en sensation – om än med liten marginal överträffar A110 Cayman.

UTVÄRDERING

1. Alpin

Körglädje är en kult här. Detta i sig är tillräckligt för att välja Alpine. Modellen är ekonomisk och välutrustad.

2. Porsche

Högsta dynamik både utan gränser och som på skenor. Bra bromsar. För dyra tillbehör.

Text: Markus Peters

Foto: Hans-Dieter Zeufert