En asterisk inte bara från himlen
Faktum är att biltillverkarna har gjort mycket när det kommer till säkerhet.
Biltillverkarna säger att de erbjuder rena och säkra bilar. Detta är en överdrift, men mycket har gjorts vad gäller säkerheten.
ett hinder på förarsidan som är förskjutet med 40 procent från fordonets symmetriaxel (offset). På bilden F»src=»https://d.motofakty.pl/art/3g/gp/4btijokkggsocgos8cco8/425a1b9c3a416-d.310.jpg»align=»right»>
Säkerhet är inte längre ett reklamtrick för Volvo, som var först med att introducera masstillverkade säkerhetsbälten. Nu försöker varje tillverkare övertyga köparna om att de producerar säkra bilar.
Aktiv och passiv säkerhet
Utbredda krocktester kontrollerar först och främst motståndet hos bilens karosskonstruktion mot 
kollisionsdeformation. Detta kallas passiv säkerhet. Man bör dock sträva efter att förhindra en kollision helt och hållet, vilket underlättas av elektroniskt styrda hjälpsystem, som är delar av aktiv säkerhet. De vanligaste är: ABS-systemet, som ger kontrollerbarhet av bilen vid inbromsning, ASR förhindrar att drivhjulen sladdar och det mest avancerade ESP-systemet stabiliserar automatiskt rörelsebanan. I Tyskland är varannan ny bil utrustad med
levereras som standard med ESP, en av fem i Frankrike, en av åtta i Italien och en av tolfte i Storbritannien. European Automobile Manufacturers Association har förbundit sig att från och med mitten av 2004 kommer alla småbilar som säljs i Europeiska unionen att vara utrustade som standard med ABS och 
ASR. Medan detta gäller den sk. gamla medlemmar i förbundet.
krocktester
Euro-NCAP Association har utvecklat krocktestprocedurer som gäller för nya och renoverade personbilsmodeller från olika marknadssegment som släpps ut på marknaden. Deras resultat publiceras i form av en serie asterisker, till vilka de poäng som erhållits under testerna omvandlas till. Euro-NCAP är en oberoende sammanslutning av europeiska myndigheter och konsumentorganisationer.
Det första av testerna består i en frontal asymmetrisk kollision av ett fordon med ett deformerbart rektangulärt hinder på förarsidan, förskjutet med 40 procent i förhållande till fordonets symmetriaxel (den så kallade förskjutningen). Detta återspeglar förhållandena för en typisk kollision mellan två mötande fordon från motsatta riktningar. Kollisionshastighet 64 km/h. Inuti testmaskinen är 
placerade fyra Hybrid III-dockor, två i framsätet och två i baksätet.
I det andra testet körs bilen över från sidan av en boggi med en deformerbar rektangulär front. Lastbilshastighet 50 km/h. I förarsätet finns en EuroSID-1 dummy, bakom två dummy motsvarande måtten 
två barn.
Det tredje testet simulerar en sidokrock mot en stolpe, och dess resultat låter dig bestämma graden av skydd för förarens huvud. Testfordonet är monterat på en vagn som går vinkelrätt mot ett stålstöd med en diameter på 25,4 cm.. Kollisionshastighet 
9 km/h Den enda EuroSID-1-dockan är installerad bakom ratten.
Fotgängares säkerhet
Euro-NCAP-tester kontrollerar också säkerheten för fotgängare som har varit offer för krockar. Utredningarna omfattar skador i ben och huvud på både vuxna och barn som blivit påkörda av en bil i 40 km/h. Karakteristiska kontaktpunkter för kroppen med 
stötfångare, främre förkläde, huva, vindruta och pelare. De intjänade poängen omvandlas till stjärnor.
Euro-NCAP-testmetoden har utvecklats baserat på år av forskning om verkliga olyckor. Skyltdockor återger människokroppens struktur, har ett stålskelett, aluminiumskalle och gummihud. Det rör sig dock om komplexa forskningsinstrument med accelerationssensorer (accelerometrar) och deformationssensorer (tensometrar). Hybrid III-dockor används för frontkollisionstestning och EuroSID-1-dockor används för sidokrocktestning. De skiljer sig främst i cellstruktur. 
bröstkorg och använda sensorer som mäter olika krafter och accelerationer. EuroSID-1 har inga händer och underarmar, och händerna slutar i höjd med armbågarna. Baby skyltdockor är dimensionerade för att matcha kroppsbyggnaden hos ett barn i åldern 18 och 36 månader. Kostnaden för en skyltdocka är cirka 100 tusen. pund.
Säkerhetspropaganda
Resultaten av Euro-NCAP-testet används ofta i reklamkampanjer, men dessa mätningar bör tas med lätthet. Det finns verkligen inget sätt att mäta säkerheten. Ur tillverkarens synvinkel är en "säker bil" en som följer lagar och regler på området. Idag är det inga problem att designa en bil som får 5 stjärnor i Euro-NCAP-testet. I befintliga fordonskonstruktioner kan den saknade punkten för maximala stjärnor erhållas genom att lägga till en säkerhetsbältesindikator. Men tillägget av lampan ändrade inte strukturen på bilens kaross.
Det är bra att bilar måste uppfylla allt strängare passiva säkerhetsstandarder, vilket framgår av krocktester. Fler och fler av de nya fordon vi erbjuder är utrustade med ABS som standard, vilket också är bra för oss. Det är dock inte värt att se till att vi kör i en säker bil, eftersom en sådan bil inte finns. Den viktigaste faktorn som påverkar säkerheten är föraren själv.
Euro-NCAP krocktestresultat:
| Gör en modell | År av test | Passagerarskydd | Fotgängarskydd | Barn skydd |
| Lexus GS300 | 2005 | 5 | 2 | 4 |
| Peugeot 1007 | 2005 | 5 | 2 | 3 |
| Suzuki Swift | 2005 | 4 | 3 | 3 |
| Honda FR-V | 2005 | 4 | 3 | 3 |
| Fiat Panda | 2004 | 3 | 1 | 2 |
| Hyundai getz | 2004 | 4 | 1 | 4 |
| Kia picanto | 2004 | 3 | 1 | 4 |
| Honda jazz | 2004 | 4 | 3 | 3 |
| Volkswagen Golf V | 2004 | 5 | 3 | 4 |
| Opel Astra III | 2004 | 5 | 1 | 4 |
| Ford Focus II | 2004 | 5 | 2 | 4 |
| Citroen C4 | 2004 | 5 | 3 | 4 |
| BMW 1-serie | 2004 | 5 | 1 | 3 |
| Citroen C5 | 2004 | 5 | 1 | 3 |
| Peugeot 407 | 2004 | 5 | 2 | 4 |
| BMW 5-serie | 2004 | 4 | 1 | 4 |
| Audi A6 | 2004 | 5 | 1 | 4 |
| VW Touareg | 2004 | 5 | 1 | 4 |
| Seat Altea | 2004 | 5 | 3 | 4 |
| Toyota Corolla Verso | 2004 | 5 | 2 | 4 |
| Fiat dubbel | 2004 | 3 | 1 | 3 |
Källa Euro-NCAP
