Järnvägsvisdom: hur man ser till att dieseln inte misslyckas även vid minus 50
Halva längden på ryska järnvägar innebär inte användning av elektriska tåg. Våra bilar dras fortfarande av ett diesellokomotiv – ett lok som är den direkta efterföljaren till ångloket, och är utrustad med en liknande dieselmotor som är installerad på bilar. Bara lite till. Hur hanterar ryska järnvägens anställda frost, och vilken storlek ska batteriet ha för att starta tåget?
Vintern är en svår tid inte bara för bilar och deras ägare. Huvudvägarna i det stora landet är fortfarande inte motorvägar, utan järnvägar. Åttiofemtusen kilometer längs vilka hundratals gods- och persontåg färdas varje dag. Mer än hälften av denna rutt har ännu inte elektrifierats: på sådana rutter, som ofta ligger i områden med svåra väder- och klimatförhållanden, tjänar diesellokomotiv. Enkelt uttryckt, dieseldragkraft.
Problemen med järnvägsmotorer som körs på "tungt" bränsle är exakt desamma som för vanliga bilister: dieselbränsle och olja tjocknar i kylan, filter blir igensatta med paraffin. Förresten, på tåg finns det fortfarande ett obligatoriskt förfarande för att byta smörjmedel från sommar till vinter: dragmotorer, lager, växellådor och mycket mer genomgår säsongsunderhåll. Isolera värmesystemets slangar och rör. De lägger även speciella värmemattor på axlarna med kylradiatorer - det här är en speciell hälsning till de som skrattar åt kartongen i kylargallret.
Batterierna är inte bara testade för elektrolytdensitet, utan också isolerade, vilket för övrigt kan vara en intressant lösning för bilister på nordliga breddgrader. Batteriet i sig är ett blysyra-”batteri” med en kapacitet på 450-550 Ah och väger ca 70 kg!
En "eldig motor", till exempel en 16-cylindrig V-formad "diesel", servas och förbereds för kallt väder separat. För att säkerställa att tåget alltid är redo för sträckan, trots frost och kyla, börjar noggranna förberedelser av tågen för vintern i oktober. När den genomsnittliga dagliga temperaturen sjunker till +15 grader, sätter diesellok på uppvärmning av bränsleledningarna, och när termometern sjunker till den genomsnittliga dagliga markeringen på +5 grader, börjar den "heta" tiden.
När allt kommer omkring, enligt bestämmelserna, bör temperaturen på oljan i motorn inte vara lägre än 15-20 grader, beroende på modell av diesellokomotivet. Ju lägre utetemperatur, desto oftare värms motorn upp. När termometern når skalan −15 grader är motorn inte längre avstängd.
Den mängd "tungt bränsle" som flyger ner genom skorstenen skrämmer ingen, eftersom kylsystemet i ett diesellokomotiv inte innehåller frostskyddsmedel eller frostskyddsmedel, utan vanligt vatten. Även i norr, även på vintern. Varför är det så? Ja, för minst tusen liter kylvätska måste fyllas på ett diesellokomotiv, men tätheten i alla rör och anslutningar är aldrig på en hög nivå.
Således kan du beräkna den ekonomiska komponenten och komma till den svåra och dyra idén att det är bättre att inte fastna alls. Och vilken kvalitet ska frostskyddsmedel vara för att inte frysa en dag, till exempel vid minus 46 någonstans vid ett stopp i Sibirien? Det är verkligen billigare att inte stänga av den, eftersom proceduren för att kyla motorn inte alls är snabb och tyvärr inte alltid slutar med framgång. Och tåget måste hålla ett strikt schema, trots katastroferna.
