Jacques Hart

Trålare B-20/II/1 Jacques Ker. Foto Författarens samling

Den polska varvsindustrin började bygga fiskefartyg redan 1949, när Gdansk-varvet (senare uppkallat efter V. Lenin) i februari placerades under kölen på den första ombordvarande trålaren B-10, fiskande från sidan och utrustad med en 1200 hk motor. . ångmotor. De producerades i en rekordserie på 89 stycken. Den sista fiskeångaren togs i drift 1960.

Sedan 1951 har vi byggt olika typer av motorenheter parallellt: trålare, lugtrålare, frystrålare, bearbetningstrålare samt basbearbetningsanläggningar. Under denna tid har vi blivit en av de största tillverkarna av fiskebåtar i världen. Det faktum att vi har nått denna position 10 år efter konstruktionen av det första polska örlogsfartyget är en av vår industris största framgångar. Hittills var mottagarna av dessa enheter huvudsakligen Sovjetunionen och polska företag, så det beslutades att också intressera högt utvecklade länder i dem.

Allt började i Frankrike med en bred propaganda- och reklamkampanj. Detta gav goda resultat och snart skrevs kontrakt på 11 B-21-fartyg som överfördes till Gdansk Northern Shipyard. Trots seriens utseende skilde de sig betydligt från varandra, särskilt i storlek och utrustning. Detta var en innovation inom vår skeppsbyggnad och orsakades av lite annorlunda seder på den lokala marknaden. Franska fiskeföretag är privatpersoner eller företag, vanligtvis med en lång familjetradition av havsfiske. De behandlade varje fartyg inte bara som ett medel för försörjning, utan också som en hobby och ett uttryck för ambition, var stolta över dess prestationer och utseende och inte tolererade något misslyckande. Därför investerade varje redare mycket personlig kreativitet i designen av fartyget, hade sina egna idéer om hela fartyget eller dess delar och ville verkligen inte ge upp dem. Det innebar att även om trålarna var från samma serie, men från olika företag, så var de aldrig likadana.

Ett framgångsrikt inträde på den lokala marknaden med små fartyg ledde till önskan att upprepa detta med större motorenheter byggda av Stocznia im. Paris kommun i Gdynia. Dessa var mycket framgångsrika B-20-trålare, tillverkade för vårt land, modernare och dyrare än B-21. Snart blev två av de största redarna från Boulogne-sur-Mer intresserade av dem: Pêche et Froid och Pêcheries de la Morinie. De franska versionerna skilde sig avsevärt både i utrustning från våra inhemska och från varandra. Den största förändringen gäller hur fångad fisk lagras. Lokala fiskare tog med den färsk för direkt konsumtion eller till en landbaserad konservfabrik eftersom fransmännen inte köpte den fryst. De nya fartygen var avsedda för högerfiske i Nordsjön, Västra och Nordatlanten och färska produkter skulle transporteras antingen i bulk eller i lådor i lastrum kylda till -4°C. Därför försvann de frysanordningar som tidigare fanns i den polska versionen från trålarna, och fartygets motorkraft och hastighet ökade.

Chefsdirektör för varvet, civilingenjör. Erasmus Zabello ville att det första fartyget skulle presentera sig så bra som möjligt för den nya lokala marknaden och såg personligen till att allt på Jacques Coeur var så bra som möjligt. Och det är därför fartyget tillverkades med särskild omsorg, och tog inte bara hand om dess goda tekniska kvalitet, utan också om den yttre estetiken och bostadsinteriörerna. Detta påverkades också av redarens representant, Eng. Pierre Dubois, som regelbundet kontrollerade varje installerat element in i minsta detalj. Det var också slitningar och gräl mellan honom och byggarna, men det var bra för fartyget.

Designen och dokumentationen av trålaren Jacques Coeur utarbetades av varvets Design and Construction Bureau, inkl. ingenjörer: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski och Jan Straszynski. Utformningen av fartygets skrov tog hänsyn till fartygsägarens erfarenhet och tester som utfördes i modellpoolen vid Teddington. Konstruktionen övervakades av Lloyd's Register of Shipping och Bureau Veritas.

Trålarens skrov var av stål och helsvetsat. På grund av den höga kraften hos drivmotorerna förstärktes akterstolpens struktur speciellt, och kölen hade en lådformad design. Blocket delades av skott i 5 vattentäta fack. Skrovhuden under och mellan sidtrålarna förtjockades och på den svetsades skyddsremsor av stål.

Fartyget rymde 32 besättningsmedlemmar. Navigationsdäcket inrymde radiooperatörens hytt och sjukhuset som tidigare bara hade betydligt större enheter. På båtdäcket fanns kaptenens hytter, 300:e, 400:e och 3:e styrman, och på huvuddäcket - 2:a, XNUMX:a, XNUMX:e och XNUMX:e mekanikern, två besättningshytter, ett pentry, mässrum för officerare och besättning, torkrum , kylkammare, matlager. och akterspegel. Resten av besättningshytterna ligger på akterdäck. I fören på trålaren fanns magasin och hytt för en arbetare som skötte fartyget medan det låg i hamn. Alla rum är utrustade med konstgjord ventilation och vattenvärme. Ånga för trålaren i mängden XNUMX-XNUMX kg/h och vid ett tryck på XNUMX kg/cm XNUMX genererades i en vattenrörspanna av BX-typ. Avfyrningsanordningen var automatisk, med en elektrohydraulisk styrmotor från det västtyska företaget AEG. Styrväxeln manövrerades från styrhytten med hjälp av en telemotor eller, vid fel, manuellt. Ytterligare en rorsmanspost var placerad i styrbords styrhytt.

En belgisk Brusselle trålvinsch med en nominell dragkraft på 12,5 ton och en lindragningshastighet på 1,8 m/s placerades på huvuddäck framför överbyggnaden. Trållinornas längd var 2 x 2900 m. I den främre delen av överbyggnaden, på huvuddäck, fanns plats för service av trålvinschen. Nyheten med denna hiss var att den hade dubbla kontroller: elektrisk och pneumatisk. Den pneumatiska installationen gjorde det möjligt att styra den både från huvuddäck och från kontrollstationen. Tack vare speciella instrument gick det även att mäta lyftens dragkraft och spara dem på en graf.