Testkörning Lamborghini Huracan Performante

Tanken är att be om $ 26 378 för de extra 30 hk. kan verka galen om den inte kom med etiketten för den snabbaste bilen i världen. För att få Nürburgring-rekorden kom italienarna med något ovanligt

"Per-fo-man-te",-Christian Mastro, chef för den östra grenen av Lamborghini, uttalar tydligt med betoning på den näst sista stavelsen. Det är precis så, mjuka och viskösa, som om blåser luft från lungorna, uttalar italienarna namnet på den snabbaste produktionsbilen i världen. Inget att göra med den standardiserade och hårda "Prestanda" som någon mer eller mindre "het" bil nu tilldelas.

Det officiella Huracan Performante-resultatet vid Nürburgring North Loop är 6: 52.01. Framåt är bara NextEV Nio EP9-elbilen (6: 45.90) ​​och Radical SR8LM-prototypen (6: 48.00), som till och med villkorligt inte kan betraktas som seriella. Med tanke på dessa siffror närmar du dig Perfomant med försiktighet, men det mjuka förtroendet med vilket hennes namn uttalas är något lugnande.

Att landa, jämfört med vilken personbil som helst, är som en baksida på asfalten. Jag känner det särskilt tydligt, för för en timme sedan knådde jag smuts från sommarstugor på en ganska anständig fyrhjulsdrift. Ur leran i en Lamborghini? Det är bra att det fanns ett extra par sneakers i bagagerummet på lantbilen. Och även om Huracan uppenbarligen inte är en av dessa bilar, när du går in i avtagbara skor, känner du en viss vördnad inuti. Nej, inte till beloppet på återförsäljarens prislista. Och till det faktum med vilken trotsig oförskämdhet denna bil bryter de vanliga uppfattningarna om lyx och komfort. Och också hur mycket liv som investeras här i varje kvadratdecimeter efterbehandlingsmaterial.

Det faktum att du måste sitta nästan på asfalten verkar ganska normalt. Men taket är så lågt att du vill sitta ännu lägre, och det är inte längre möjligt. Det finns ingenstans att gå från stridsätena och då rekommenderar instruktören att flytta så nära ratten som möjligt. Utsikten blockeras av både ställen och spegeln, som fräckt hänger precis till höger om utsiktssektorn.

Och placeringen av kontrollerna har inget att göra med ergonomin i en familjebil. Pseudoflygtangenter skrämmer dig med obskär funktionalitet, och vinklar och geometriska former av ytor tittar på föraren från alla sidor. Den här skarpa och visuellt tuffa inredningen ritades uppenbarligen inte för unga damer av ädelt blod, och du går snabbt med på spelreglerna och försöker spela rollen som en tuff kille.

Performante-interiören skiljer sig från standard Huracan bara med en ännu mer provocerande finish och ett överflöd av kolfiberelement, som inte verkar kitsch här alls. Motorhuven, stötfångarna, spoilrarna och diffusorn är också tillverkade av kompositmaterial. Resten av revisionsprogrammet verkar vara standard: liten motoravstämning, skarpare ratt och styvare fjädring.

Men den viktigaste höjdpunkten i Performante är dess aktiva aerodynamiska element. Italienarna uppfann ett helt komplex med det inte mindre melodiska namnet Aerodinamica Lamborghini Attiva (ALA). För det första finns en främre spoiler med reglerbara klaffar. Och för det andra en aktiv bakre vinge. Dessutom glider den inte ut och vänder inte. Var och en av de två vingarna har luftkanaler som leder flödet från luftintaget på motorkåpan till avböjningarna längst ner på vingen, vilket stör flödet och minskar nedstyrkan. Om luftventilerna är stängda strömmar luft nerifrån vingen och pressar bakaxeln mot vägen.

Varför behövs allt detta? Under acceleration och körning i höga hastigheter öppnar klaffarna i den främre spoilern, skickar en del av luften under underdelen och minskar aerodynamiskt drag. Den bakre vingen "stängs också av". I kurvläge å andra sidan stänger kanalerna och tvingar luften att trycka bilen mer mot vägen, både fram och bak. Och den viktigaste magin händer när du bromsar före hörn, när de aktiva elementen i den bakre vingen fungerar omväxlande, laddar det inre och lossar de yttre hjulen, vilket gör att du kan gå igenom böjningen ännu snabbare. I analogi med "torque vectoring" -systemet kallar italienarna sin teknik "aero vectoring".

Den 10-liters tiocylindriga V5,2 fick lättare titanventiler, ett nytt insugningsrör och ett annat avgassystem. Dessutom har inställningarna för den sju-växlade förinställda "roboten" och algoritmerna för fyrhjulsdriften överförts. Det var inget och inget lyft, men italienarna verkar bry sig minst om konventionella koldioxid- och genomsnittliga bränsleförbrukningsregler. Effekten har ökat från 2 till 610 hk, vridmomentet har också ökat något. När det gäller antal är inget chockerande, men 640 s till "hundratals" istället för de tidigare 2,9 s är redan riktigt imponerande. Och i personliga känslor är detta en helt annan verklighet.

"Roboten" styrs av nycklar, flyttar ungefär bilen från en plats och håller hela tiden föraren i spänning. Om du inte tänker för mycket och accepterar spelreglerna kommer allt att falla på plats. Efter en kort dragkraft i början skjuter kupén framåt så att den blir grumlig i ögonen. En tryck - och återigen acceleration, som inte präglas på stolens baksida, utan helt enkelt slår samman kroppen med bilen till en enda helhet. Det finns förrädiskt lite utrymme före svängen - Huracan har ännu inte lyckats flytta till tredje, och du måste komma ut ur den berusande accelerationen för att delta i ledningen.

Längst ner på Huracans ratt finns en svängande spak för lägesbyte. De första två varven kör jag bakom instruktörens bil i det civila Strada-läget - snabbare, snabbare, ännu snabbare. Stabilitetsmarginalen verkar fenomenal, och instruktören, som åker snabbt i en vanlig Huracan, föreslår att man byter till sport via radio. Jag klickar på spaken och ur hörnet av ögat märker jag att bilden på den digitala instrumentpanelen har förändrats. Nu är det inte upp till henne - presentatören gick ännu roligare och jag måste hantera ännu mer noggrant. Hastigheterna växer till anständiga, banan smalnar visuellt och i sin tur tenderar hjulen att glida, men allt är fortfarande pålitligt, och jag verkar vara redo att gå till nästa nivå.

”Om du inte är säker, låt den vara som den är. I Corsa-läge stängs stabiliseringssystemet av, påminner instruktören och lägger omedelbart till en stroke. Jag svänger på handtaget, och en sekund senare ryckar motorn nervöst vid cirka 7000 rpm. Det visar sig att Corsa kräver manuell växling, och nu vill jag verkligen inte bli distraherad av dem. Instruktören rör inte längre på radion, jag skriver flitigt banorna efter honom, men han kan fortfarande inte göra utan fel. Lite missad - och Huracan går lätt in i en sladd, som lika lätt släcks med en kort rattrörelse. Efter ett tag inser du att fyrhjulsdrift i allmänhet låter dig växla med lätt glidning, men så lätt, som om en enkel och begriplig Subaru Impreza är under dig. Men hastigheterna här är helt annorlunda.

Inom gränsen blev Huracan som utfördes av Perfomante inte snabbare - samma maximala 325 km / h, och det var knappast möjligt att uppnå denna indikator på Moskvas Raceway-bana. På den mest löpande delen av banan, där bilarna redan tar fart på en bra körning med korrekt pilot, såg jag numret "180" på instrumentbrädan. Genom att förbereda bilarna för testet bytte italienarna med sin karakteristiska hänsynslöshet av någon anledning hastighetsmätaren för att visa i miles, så jag kan säga med fullt ansvar: Jag lyckades påskynda Huracan Performante till 290 km / h.

Känslorna skärps till det yttersta, men bilen förblir lydig och stabil så att jag verkar lägga till lite mer. Men du kan ångra de 10 km / h som saknas i det runda resultatet bara för att motsvarande kryss i listan över personliga prestationer ännu inte har satts. Representanter för företaget erbjöd sig att ta bilen för ett test, men jag behöver inte upprepa denna upplevelse utanför banan. Varför, om till och med ett brett spår i det här läget krymper till förnimmelser till hands, och något förarfel hotar de allvarligaste konsekvenserna?

"Jag såg hur du körde och med varje varv gav jag mer och mer frihet", medgav instruktören mig senare som svar på antagandet att inte alla klienter kan köra i en sådan hastighet. Men det finns inte så många helt otillräckliga bland dem, förklarade han, - som regel sitter människor som har mognat från alla synpunkter bakom ratten i sådana superbilar.

Det är uppenbart att en misslyckad person inte ens kan närma sig den grundläggande versionen, än mindre en bil med etiketten som den snabbaste i världen. Den konventionellt vanliga Huracan LP610-4 5.2 med en 610 hästmotor säljs för 179 370 $ och det här är bara en entrépris till Lamborghini-världen. Den snabba Perfomante kostar 26 378 dollar mer, men de pengarna inkluderar inte bara de extra 30 hk. och faktumet att äga den snabbaste bilen i Nurburgring.

Italienarna verkar ha lärt sig att styra luften, och att döma av hastigheterna i hörnen, ganska effektivt. Och nu, varje gång jag hör ordet "Per-fo-man-te", ser jag en animerad bild av luftströmmar som flyter försiktigt genom kanalerna och pressar Huracan kraftigt i hörnen.

Kroppstyp	kupé
Mått (längd / bredd / höjd), mm	4506/1924/1165
Hjulbas, mm	2620
Trottoarkant, kg	1382
motorns typ	Bensin V10
Arbetsvolym, kubikmeter centimeter	5204
Kraft, hk med. vid rpm	640 vid 8000
Max. Häftigt. ögonblick, Nm vid rpm	600 vid 6500
överföring	Fyrhjulsdrift, 7 växlar. "robot"
Maximal hastighet, km / h	325
Acceleration till 100 km / h, med	2,9
Bränsleförbrukning (stad / motorväg / blandad), l	19,6/10,3/13,7
Koblingsvolym, l	100
Pris från, $.	205 023