Testkörning Porsche 911 Carrera
Ett nytt kapitel i den legendariska 911 Carreras historia har börjat, och det saknar en av nyckelpersonerna i föregående serie - den naturligt sugda motorn. Fläktarna är upprörda, men företaget hade inget val ...
Ett nytt kapitel i den legendariska 911 Carreras historia har börjat, och det saknar en av nyckelpersonerna i föregående serie - den naturligt sugda motorn. Fläktarna är upprörda, men företaget hade inget val: den nya bilen skulle vara kraftfullare och samtidigt mer miljövänlig. Detta kan inte uppnås utan turboladdning.
Det mest slående med 911 Carreras överladdade utseende är slitsarna längs kanterna på den bakre stötfångaren genom vilken kylluften från mellankylarna släpper ut. På grund av dem förskjuts avgasrören mot mitten. Bland andra förändringar i utseende - den planerade "kosmetiken", eftersom 911 -serien presenterades för tre år sedan och det är dags att uppdatera designen lite. Bilens klassiska utseende bevaras dock noggrant på Porsche. Detta är samma "popögda" sportbil med en karakteristisk taklinje som inte lämnar de bakre passagerarna en chans att någonsin räta ryggen och inte vila huvudet mot taket.
Med uppdateringen fick 911 Carrera fler detaljer i retrostil. Dörrhandtag utan kuddar, ett luftintagsgaller med frekventa lameller - allt är som på sportbilar från 1960-talet. Den senaste tekniken är sammanflätad med frank retro: fyra LED-punkter i varje strålkastare, en ratt med öppna bulthuvuden på ekrarna och en bricka för val av körläge. Mitt på klippan på den klassiska frontpanelen finns en ny multimediaskärm med grafik i stil med iOS.
Du kastar dig in i Porsche 911:ans värld omedelbart och till stora djup - landningen är låg och snäv, det är inte så lätt att ta sig ur bilen. Denna värld består av många urtavlor, knappar och högkvalitativt läder fodrad med kromremsor, och är arrangerad på ett ganska märkligt sätt. Bilen verkar vara en fyrsitsig, men för en vuxen finns det inte en enda chans att sitta bak. Man kan vika ihop ryggarna och ladda andra raden med saker, speciellt eftersom det främre facket är smalt. Men du kommer att behöva lasta genom sidodörren - 911 Carrera har inte något som liknar ett bagagelucka.
Carrera förblev smalhöft: den laddade motorn krävde inte en utvidgning av de bakre bågarna och ytterligare luftkanaler i dem, som på 911 Turbo-versionen. Luftflödet för turbiner och intercoolers kommer in genom gallret på aktern. Vid varmt väder hjälper extra luft till intercoolers att ta bort den bakre spoilern - den sträcker sig automatiskt med 60 km i timmen.
Carrera och Carrera S delar samma 3,0-liters twin-turbo boxer-enhet. I det första fallet utvecklar den 370 hk. och 450 Nm, i andra - 420 hk. och 500 newton meter. Som ett resultat blev bilen två tiondelar snabbare och maxhastigheten ökade också något. Den vanliga Carrera kom nära 300 km / h-linjen, och Carrera S med Sport Chrono-paketet i acceleration till XNUMX km / h för första gången kom på fyra sekunder.
Användningen av turboladdning har förändrat motorns karaktär dramatiskt. Det roterar fortfarande upp till 7500 tusen rpm, men dess huvudsakliga trumfkort - ett stort vridmoment - sprider sig omedelbart, när varvräknernålen ännu inte har övervunnit siffran "2". I sportläge stiger motorvarvtalet direkt i turbinzonen.
Under vägen rasar havet - detta var karaktären av den atmosfäriska 911. Det verkade som om du svävade på dörren från ett sjunkit fartyg och att du nådeslöst kastades från våg till våg tills du nådde toppen, och varvräknernålen passerade nummer 5. Drivkraften i den nya motorn var snarare en frusen tsunami : du befinner dig omedelbart längst upp, pressad in i min flotta från svimlande acceleration, men det är lugn runt och inte ens krusningar på vattnet.
Instruktörens GT3 skakar den slingrande vägen genom ravinen med ett hes, hysteriskt brus. Varje växlingsbyte är som ett slag från en piska. Carreras bakom honom surrar som arga bin. Och bara på korta raka linjer morrar de, gurglar, skjuter med avgaser. Och i stugan visslar boostet högt och ovanligt. Den vanliga 911 poe är lite tunnare än Eski: i allmänhet har rösten i den nya turbo-sexen blivit lägre och den är inte lika passionerad som en atmosfärisk bil. Metallen i hans röst har bleknat, och vid tomgång surrar motorn mjukt och bekvämt.
På jakt efter mer levande känslor trycker jag på sportavgasknappen. Det tillför dramatiska övertoner och dundrande bas till motståndaren, som om en megafon var fäst vid avgasröret. Detta ljud är det mest naturliga - ljudsystemet deltar inte i dess skapelse.
Kombinationen av 911 Carrera med "mekaniken" är ganska överraskande, men ännu mer överraskande är antalet steg i växellådan - för ekonomins skull finns det sju av dem. Denna låda har erbjudits sedan förstylingtiden, men i Ryssland är sådana bilar praktiskt taget okända och efterfrågas inte. ZF-företaget skapade "mekaniken" på grundval av "roboten" PDK, bara den har inte två kopplingar, utan en, men en två-skiva, för att smälta det enorma motorvridmomentet. Transmissionerna har samma utväxlingsförhållanden, och själva växlarna är ganska långa. Till exempel, på den andra Carrera S accelererar den till 118 km/h, och på den tredje - upp till 170. Boxen, trots att den är manuell, visar godtycke: den överväxlar när den går ner och talar om vilket steg att välja, och kommer inte att tillåta dig att göra något fel (till exempel inkludera efter den 5:e direkt den 7:e). Skulle det inte vara bättre att omedelbart välja en PDK "robot" som gör allt själv? Dessutom kommer den inte med en självlåsande centerdifferential, utan ett elektroniskt styrt lås, som hjälper till att lättare skruva in i en sväng under gas. En sådan maskin har också en "accelerator"-knapp på ratten - precis i mitten av den nya lägesomkopplarpucken. Klicka på den, och inom 20 sekunder har du tillgång till det maximala av vad den nya 911 Carrera kan göra. En oumbärlig sak vid omkörningar, speciellt när du behöver ta dig runt en annan Porsche.
Att köra 911 är det snabbaste sättet: de 305 mm bakre däcken i den mörkgrå Carrera S-coupén bombarderar vår bil med småsten. Tack vare den ökade bredden på däcken börjar den uppdaterade bilen nu med lanseringskontroll utan att glida och klamrar sig mycket tätt vid asfalten.
Den bakmotorerade Porsche 911 har fått ett rykte som en sportbil för kräsna förare, men på de slingrande och smala ormarna på Teneriffa är den överraskande lydig. Här får du en spänning inte från kontrollen av en lömsk enhet som strävar efter att glida på tung matning, utan från den hastighet med vilken den, medan den förblir under kontroll, skruvas in i nästa sväng, från det sätt som den villigt lyder lilla svängande på ratten.
PSM-stabilitetskontrollsystemet har nu ett mellanliggande sportläge, vilket ger föraren mer vilja. Men även med den försvagade kontrollen av elektroniken är det inte så lätt att sätta bakaxeln i en glidning. Med en liknande karaktär kan du göra helt utan elektronisk försäkring. Ändå föredrog tyskarna fortfarande att spela det säkert: stabiliseringssystemet, helt avstängt genom ett långt tryck på tangenten, vaknar igen med skarp bromsning.
Elektroniskt styrda spjäll erbjuds nu som standard och Porsche är övertygad om att bilen är bekvämare och bättre lämpad för vardagligt bruk. Och det finns faktiskt rullar i hörn, så det är bättre att sätta chassit i sportläge. Men på komprimerade stötdämpare och 20-tums hjul börjar kupén att rysa på asfaltvågorna: vägytan på Teneriffa är långt ifrån i gott skick överallt.
I teorin borde Carrera S cabriolet åka hårdare än coupén – den är 60 kg tyngre och takvikmekanismen belastar bakaxeln. I komfortläge skakar bilen mindre vid gupp. Anledningen är komposit keramiska bromsar, som väger mindre än standard. Cabriolet verkar mer samlat, eftersom den är utrustad med ett PDCC-rulldämpningssystem. Men den är mindre balanserad än coupén och märkbart styvare i sportläget. Den viktade bakdelen påverkar också hanteringen, så det fyrhjulsdrivna chassit, som redan är testat på 911 Turbo och GT3, och nu tillgängligt för Carrera, kommer inte att vara malplacerat. De bakre hjulen svänger tillsammans med de främre, som om de förkortar eller förlänger hjulbasen. Vid höga hastigheter ökar de riktningsstabiliteten, vid låga hastigheter underlättar de manövrering.
Hur vi missade det här alternativet dagen innan, när vi stötte på vägreparationer på kupén och vände oss om på en liten lapp. Å andra sidan kunde den bilen ha höjt näsan något för att övervinna den allvarliga höjdskillnaden mellan landsvägen och asfalten. Och dagens cabriolet i exakt samma situation har begravt sin främre stötfångare i ett till synes ofarligt hinder - upphängningen av nya bilar är nu en centimeter lägre.
Alla 911 testade körde annorlunda, och det finns inga större skillnader mellan nya Carrera och Carrera S - både i motor och vikt och i chassiinställningar. Företagets chassistämningsspecialist Eberhard Armbrust bekräftade att bilens upphängning är densamma. Men i själva verket återspeglas de minsta detaljerna i konfigurationen i deras körkaraktär. Till exempel, medan de bakre Carrera S på breda 20 "-hjul är svåra att glida, uppvisar de vanliga Carrera på smalare 19" -däck mer bakmotorer. S-versionen är mer stabil och denna kvalitet förstärker det helt styrande chassit. Stabilitet kommer till nytta för bilen inte bara på vägen utan också på banan. Det är lätt att bli förvirrad i ett sådant överflöd av de föreslagna alternativen, men de låter dig skapa en bil med individuell karaktär.
Den uppdaterade 911 Carrera är en slags kult med tuffa regler. Och några av dess anhängare anser att den verkliga "Neunelfte" bör luftkyldas. Fans älskar fortfarande dessa bilar, och även bland Porsche-ingenjörerna finns en 911 Owners Club med luftventiler. Armbrust har förresten också en sådan maskin som har arbetat i företaget i mer än trettio år. Men om du frågar honom vilken av generationerna i bilen som är bäst, kommer han utan tvekan att säga att den är den sista. Och det finns ingen marknadsföringsslyghet i hans ord. Varje ny Porsche 911 borde vara bättre än den tidigare: kraftfullare, snabbare och under en tid ännu mer ekonomisk.
Macan GTS ser ut som en dyster och farlig typ. Ljusa kroppsfärger utlöser de blåa elementen. Till och med Porsche-ordmärket på bagageluckan är svart och lamporna är mörka. Skymning regerar i interiören från överflödet av svart Alcantara.
Efter Porsche 911 bleknar hanteringen av Macan GTS. Men bland crossovers är det den sportigaste bilen, och det är i den här versionen som de mest Porsche kännetecknar. Bekämpa styv fjädring, 15 mm lägre markfrigång och bakhjulsdrift - dragkraften överförs endast till framaxeln när det är mycket nödvändigt. Denna fyrhjulsdriftinställning, i kombination med det bakre elektroniska låset, gör att maskinen kan drivas på ett kontrollerat sätt. Och motorns rekyl har blivit ännu större tack vare manipuleringen av intagskanalen och det ökade ökningstrycket.
Motorn producerar 360 hk, och därmed står Macan GTS precis mellan S- och Turbo-versionerna. Och det maximala vridmomentet som V6-motorn klarar av är 500 Nm, liksom Carrera S.
Macan GTS är sämre än 911 i acceleration: den går upp 100 km/h på 5 sekunder - en sekund långsammare än en vanlig Carrera. På serpentinen håller han sig tryggt på svansen och gör till och med föraren av en sportbil nervös, men jakten är inte lätt för en crossover som väger nästan två ton, så försäkringselektronik och keramiska bromsar som kan fungera outtröttligt är mycket viktiga för honom .
