Testkör Lexus NX
Är det värt att betala för mycket för en hybridversion av en crossover eller en basversion med en naturligt sugad motor ...
Lexus NX är idag den mest framgångsrika bilen av det japanska märket i Ryssland. Under de sista månaderna 2015 översteg crossover-försäljningen även den fleråriga ledaren, RX. NX börjar på 26 659 dollar och den dyraste hybridversionen kostar 39 622 dollar. Är det värt att betala för mycket eller räcker det med en 2,0-liters naturligt sugmotor? Vi fick reda på detta genom att testa båda ändringarna.
Om dynamiken i bilen för en potentiell köpare har högsta preferenser kommer han att bli besviken över NX 200 -versionen. Den blygsamma kapaciteten hos 150-hästars crossover nämndes av all redaktion som körde den. Modellen accelererar till 100 km / h på 12,3 sekunder. På samma nivå som Lifan Solano 1,8 (12,3 s), Fiat 500 1,2 (12,9 s), den långsammaste Octavia med en naturligt aspirerad 1,6 liters motor (12 s) eller 3,0-liters Pajero på "mekanik" (12,6 sekunder).
Om du trycker på gaspedalen med all styrka, kommer bilen att morras ansträngd, köra varvräknern till frenesi, men kommer inte att accelerera snabbt. Dessutom i något av de tre möjliga lägena. Eco, Normal, Sport (modeller med F Sport-paketet har också Sport +) - dynamiken i dem är absolut densamma, bara klingan av "rösten" i motorn och bränsleförbrukningen förändras. Den goda nyheten är att oavsett hur du trampar på bensinen kommer bilen inte att ryckas. Lådan fungerar väldigt mjukt. Här, som, förresten, och på hybridversionen finns det en variator, och den "automatiska" läggs bara på den turboladdade NX 200t.
Den tyngre (1 mot 785 1 kg) hybrid är bättre än dess atmosfäriska motsvarighet i alla dynamiska parametrar. En 650L 2,5 hk bensinmotor, en främre elmotor (155 hk) och en bakre elmotor (143 hk) utgör kraftverket med en kombinerad effekt på 50 hk. Den påstådda accelerationstiden till 197 km / h är 100 sekunder. Känns som skillnaden är ännu mer imponerande. NX 9,3h är mycket mer lyhörd för gaspedalen, och svarsfördröjningen på ungefär en halv sekund känns bara under kick-down. Förresten verkar hybridversionen vara väldigt snabb, inte bara mot bakgrund av NX 300.
Vid första anblicken behövs det inte heller prata om besparingar till förmån för en mindre kraftfull version. Svag dynamik har ingen positiv effekt på överkorsningens aptit. Enligt passegenskaperna förbrukar den 7,2 liter per 100 kilometer i den kombinerade cykeln, faktiskt - cirka 11,5 liter, och i staden - 13 liter. Även om vi ofta var tvungna att vara i trafikstockningar är det en hög siffra. Till exempel accelererar 181 hästkrafter Toyota Camry till 100 km / h på 9 sekunder och äter samma 100 liter per 13 km. Och detta trots att vi hade en mono-driven NX 200: versionen med fyrhjulsdrift är ännu mer glupsk.
Hybriden är mer ekonomisk även med fyrhjulsdrift - crossoverns bakaxel har en flerplåtskoppling, vid tvångslåsning fördelas momentet mellan axlarna i lika stora proportioner. Tills kylan kom spenderade han cirka 100-9 liter bränsle per 10 km färd i trafikstockningar i Moskva. Sedan - ca 11-12 liter. Borstar, sätesvärme, spis - allt detta ökar förbrukningen. Dessutom, vid låga temperaturer, slutar NX 300h (som alla bilar av denna typ) praktiskt taget att stanna i trafikstockningar, vilket avsevärt ökar dess aptit.
Skillnaden mellan den billigaste versionen av den naturligt sugda och hybrid-NX är dock 8 557 dollar. Med en genomsnittlig kostnad på en liter AI-95 kan du köpa 17 324 liter bränsle. NX 200 förbrukar cirka 100 liter mer bensin per 3 kilometer än NX 300h. Detta innebär att för att kompensera för priset på den senare endast med bensinkostnaden måste du köra minst 577 tusen kilometer.
Om dynamiken för köparen är sekundär, och det viktigaste när man väljer en bil är komfort, är den atmosfäriska versionen mer lämplig. För det första är det tystare. Skillnaden i bullerisolering beror delvis på att NX Hybrid körde större delen av testet på bullrigare dubbade däck (överraskande blev det styvare på dessa däck). Emellertid hörs elmotorer i hytten ändå. För det andra har NX 200 mycket skarpare och mer informativa bromsar. I NX 300h är de traditionellt "vadade" för hybridbilar på grund av energiåtervinningssystemet. Första gången är det svårt att vänja sig vid det: det verkar som om du trycker på pedalen genom en stor kudde.
Understyrning, en lätt men vass ratt, små rullar under manövrar - alla dessa crossovers har gemensamt. Det finns ingen tonvikt på fjädringssporter, men NX är trevlig att åka, ibland till och med rolig, men inte särskilt bekväm. Lexus har länge lärt oss att dess bilar är bland de bästa i klassen för denna indikator. Visst, NX är mjukare än till exempel sin syster RAV4, men premiumrivaler, särskilt Mercedes-Benz, är betydligt bekvämare. På alla stötar, leder, gropar, luckor börjar överkorsningen bli febrig: kroppen darrar, stötar överförs till sätena. Att köra terräng eller till och med bara på dåliga vägar är inte ett nöje, utan en verklig utmaning.
På ett spår med bra täckning beter sig bilen som ett flygplan som har vunnit höjd. Det är i tider som dessa som du kan njuta av de fantastiskt bekväma stolarna. Allt är perfekt i dem: ryggstödets profil, stöd, kuddens längd, antalet justeringar och den tid det tar att hitta stolens optimala position.
Sittplatser, snygga små saker som en analog klocka eller en sminkspegel i kudden till vänster om kopphållarna, mycket högkvalitativ montering med nästan inga luckor, utmärkta efterbehandlingsmaterial, eleganta linjer på frontpanelen - det finns inget att betala för mycket för: båda versionerna av NX skiljer sig inte från varandra i dessa indikatorer ... Det största problemet har de också gemensamt: en skärm med föråldrad grafik och inte alltför uppenbar kontroll med en pekplatta. Förresten är det inte klart varför, men när telefonen är ansluten via Bluetooth, skickas ett samtal väldigt tyst ut (justering av volymen hjälper, men så snart samtalet avslutas faller musiken på dig med en lavin som förstör trumhinnorna ). Deras enda skillnad är instrumentpanelen: i den atmosfäriska versionen är den standard, och på hybrid är den digital och mer informativ.
Du kan betala för mycket för en hybrid för utseende. Vid första anblicken verkar bilarna vara exakt desamma, men NX 300h ser ljusare ut på grund av små snygga element. Hybriden har fulldiodstrålkastare, medan NX 200 endast har delvis strålkastare.
Trots behovet av att placera batterier i versionen med en elmotor skiljer volymen på bagageutrymmet i bilar bara 25 liter: 500 mot 475 liter till förmån för en atmosfärisk modifiering. Det maximala utrymmet för tillhörigheter, som förresten, tack vare sätesvikningsknappen kan erhållas på bara några sekunder, skiljer sig också endast med 25 liter - 1545 mot 1520 liter. Problemet med en lågt stel gardin, som ibland stör lastning av bagage, är vanligt bland bilar.
Slutligen har NX 200 en annan viktig fördel. Denna version är det billigaste sättet att få en premium crossover av denna klass. De närmaste förföljarna är Volvo XC60 och Infiniti QX50. Den första kostar minst $28, den andra kostar $662. För $28 875. Du kan köpa en Cadillac SRX. Men NX 28h när det gäller kostnad (minst 688 300 USD) konkurrerar redan med hela den tyska trion: Mercedes-Benz GLC kan inte köpas billigare än 39 622 USD., BMW X34 - 576 3 USD, Audi Q32 - 573 5 USD.
Du kan betala för mycket för hybridversionen om du är ett fan av modern teknik, först och främst tar hänsyn till miljön och bilens dynamik. I alla andra fall, även om NX 300h är en av de bästa hybridbilarna på den ryska marknaden, räcker den naturligt sugda versionen.
