Provkör bakom ratten på en Porsche 911 R
Det börjar redan bli lite tråkigt: vi är tillbaka på Silverstone racerbana i Porsche Experience Center. Vädret är bra och asfalten, viktigast av allt, är torr för tillfället. Och istället för att finslipa dina köregenskaper bakom ratten i en Cayman GT4 (vi skrev om hur den kör i tidningen Auto), hände något speciellt - en körupplevelse på gränsen till en dröm.
Och istället för att finslipa dina körkunskaper bakom ratten i en Cayman GT4 (vi skrev om hur man kör bil i tidningen Auto), hände något speciellt - en körupplevelse på gränsen till en dröm.
Cayman GT4 är en fantastisk bil som kan ge föraren en oförglömlig körupplevelse, men när möjligheten dök upp att sätta sig bakom ratten på en Porsche 911 R (ja, en 911 R som redan är såld och man kan bara inte föreställa sig om du missade det), Andreas senaste skapelser Preuninger och hans designborste, jag tvekade bara inte – Cayman GT4 fick vänta.
Den visades första gången på årets bilsalong i Genève och var främst avsedd för nuvarande ägare till den supersnabba 918 Spyder och några andra utvalda personer som fick möjlighet att köpa från Porsche. Naturligtvis såldes alla 991 exemplar (eftersom detta naturligtvis är en modell i 991 -serien) redan innan filten togs bort på presskonferensen i Genève. Ja, det här är livet i familjen Porsche.
Det är ingen idé att diskutera hur "rättvis" en sådan politik är och hur många tårar som faller över den. Naturligtvis är Porsche inte det enda märket som tjänar bra pengar på dessa och andra begränsade upplagor. På senare tid har nästan alla börjat jobba, eftersom pengarna som är avsedda för köp av mer eller mindre exklusiva och rimliga "Limited Edition"-bilar räcker för vissa. Här bör i alla fall Porsche erkänna att den i utbyte mot en fin hög med pengar för den som kanske tänkt sig en 911 R, satte i sina händer en bil som framför allt vad gäller körupplevelse verkligen är något speciellt.
Och innan vi kommer in på detta, den viktigaste aspekten av bilen, några mer torra (men viktiga för att förstå fortsättningen av historien) data. R har samma motor som GT3 RS, men den är gömd i kroppen på en vanlig GT3 (GT3 RS delar den med Turbo). Därför är bland annat bakhjulen en tum mindre än RS (20 istället för 21 tum), den enorma bakvingen och de aerodynamiska elementen på bilens nos ”saknas” också. Å andra sidan, som med RS, är vissa delar av kroppen gjorda av kol och magnesium – givetvis för att hålla vikten så låg som möjligt. Eftersom 911 R har en klassisk manuell växellåda som är lättare än en dubbelkoppling, slutar ratten på 1.370, 50 kilo mindre än GT3 RS. Men på grund av olika utväxlingar (och manuell växellåda i allmänhet) är R en halv sekund långsammare än RS (100 istället för 3,8 sekunder) och 3,3 kilometer i timmen högre (13 istället för 323 km). / timme).
Därmed verkar 911 R vara en mer jordnära, civiliserad version av GT3 RS – med ett viktigt undantag. Den finns bara med manuell växellåda, vilket innebär ingen lathet på den öppna vägen med växellådan i D. Det är å andra sidan därför R är en sportbil i toppklass, medan GT3 RS med sin snabba brutala PDK-dual -kopplingsväxellåda, är den enda bilen med registreringsskylt.
Den sexväxlade manuella växellådan är helt ny och ja, jag kan med säkerhet säga att det är den bästa manuella växellådan jag har haft chansen att köra om på över 40 års körning. Punkt.
För att vara tydlig är växelspakens rörelse extremt exakt och flytande. Det är inte den kortaste växellådan, men med tanke på att det är svårt att hitta en manuell växellåda som kan växla snabbare är detta verkligen en liten detalj. Känslan är unik, som om den osynliga bakgrunden som leder till spaken var gömd i mittkonsolen, och som om alla anslutningar gjordes genom anslutningar med kullager och exakta styrningar. Föreställ dig: varje rörelse är på gränsen till möjlig precision, hastighet och lätthet.
Men överraskningarna slutar inte där. När jag slog mig ner i en kolfiberstol (som har ett rutigt tyg i mitten som den ursprungliga 1967 RS) och tryckte ner kopplingen för att växla till första växeln, spikade jag nästan pedalen i marken. Jag förväntade mig att kopplingen skulle vara stel, som i Cayman GT4 och liknande racingporscher med manuell växellåda. Det är det väl inte. Greppet är otroligt mjukt, men ändå korrekt, vilket är skrivet på huden på snabba, men ändå "civila" förare. Bra jobbat, Porsche!
Dock på banan. Bilen kan användas nästan omedelbart – och den är verkligen mångsidig. Kombinationen av en platt (halvmonterad) koppling och lätt svänghjul gör att varvtalet stiger och sjunker nästan omedelbart, och kombinationen av en sådan motor med den nya växellådan (märkt GT-Sports) är himmelsk. Med hjälp av en datorhjärna som vet hur man fyller på gas vid växling vid behov kan vem som helst bli en bättre förare, samtidigt som 911 R fortfarande vet hur man belönar de som anstränger sig.
Det är samma sak med ratten. Det är lika vältaligt och kommunikativt som i Republiken Slovenien, men samtidigt lite lättare – vilket, med tanke på att det ofta bara är enhandsgrepp på grund av den manuella växellådan, är helt rätt för föraren. Och det är detta som imponerar på 911 R: allt (jämfört med till exempel RS) kan göras lite enklare, allt är lite mindre krävande och samtidigt har den inte tappat en enda droppe körglädje för de som "mästar" detta. 911 R gör precis vad en bra sportbil borde göra: ingjuta förtroende hos föraren, ge dem en tydlig uppfattning om vad som händer med bilen och uppmuntra dem att spela. Och ja, 911 R är verkligen spelbar, delvis tack vare fyrhjulsstyrningen och fantastiska, men fortfarande landsvägsdäck.
Tjugo varv och många olika slags svängar (inklusive en del av banan som påminner om den berömda "Corkscrew" vid Laguna Seca -banan) flög förbi på ett ögonblick. De två längre planen tillät mig att få 911 R upp till anständiga hastigheter och ha ett bra bromstest. Och det enda som finns kvar i mitt minne är hur smidig resan kan vara och hur snabb den kan vara från cirkel till cirkel. Jag erkänner att jag inte tittade på hastighetsmätaren (annars kommer varje tävlingsskola att berätta att det bara förstör koncentrationen), men jag är säker på att det var snabbare än den andra bilen jag körde den morgonen.
Hur kör 911 R på vanliga vägar? Spårupplevelsen talar inte direkt om det, men med tanke på allt han visade på det är jag övertygad om att han gör det bra där också, och att den dagliga turen med honom i sig är ett nöje. Det är den obeskrivliga harmonin mellan de mekaniska delarna i bilen som i slutändan lämnar föraren glad.
Det är därför 911 R är så svår att backa. Uppenbarligen, på grund av den begränsade upplagan, kommer få av dem att användas dagligen på vardagliga vägar. Men om jag jämför med GT3 RS, som jag har mycket erfarenhet av, blir jämförelsen tydligare. Men RS är bara en lite civiliserad racerbil, en sorts GT3 Cup för vägen, medan R är mycket mer raffinerad, kultiverad och tillfredsställande, lämplig för kungar också, och inte bara för racers - naturligtvis också på grund av topp manuell växellåda.. Medan RS kan vara skakig och tröttsam eftersom den kräver all förarens koncentration, är R-körningen mycket smidigare och roligare, men ändå snabb och ganska adrenalinpumpande. Detta gör att föraren kan le redan under detta (och inte bara när han överlever). En del av det beror på den lägre vikten (R:n jag körde hade inte ens luftkonditionering), men det mesta av det roliga kommer fortfarande från den minnesvärda manuella växellådan.
Så är 911 R en entusiastmodellbil? Måste det vara semi-racing, krävande, kompromisslöst, ibland till och med grovt? Eller är en bil som 911 R ett bättre val? Denna fråga är svår, nästan omöjlig att besvara, eftersom svaret på den naturligtvis också beror på personlig övertygelse. Men en sak är klar: 911 R är en av de bästa sportporscharna som finns och kan säkert placeras bredvid GT3 RS. Det skulle vara trevligt att ha båda. 911 R för varje dag och RS för söndag morgon på en tom väg eller jagande en racerbana. Men när det kommer till kompromisser mellan de två är 911 R oslagbar.
text: Branko Božič · foto: fabrika
