Testkörning Mazda6
Mazda-bilar har blivit en slags kult med poetiska symboler, men grunden för denna kult har förändrats.
Presentationen av den uppdaterade Mazda6 arrangerades som en romantisk resa till biografen. Situationen smakar dock av galenskap: så här kom du med en tjej på en dejt och på skärmen - hon är det. Men precis så, med hjälp av närbilder och ett brett format kan du se bilen i detalj.
Detta är den andra uppdateringen av Mazda6 som introducerades för fyra år sedan. Förra gången påverkade förändringarna huvudsakligen interiören: sätena blev bekvämare, multimedia - mer modernt, sömmar dök upp på frontpanelen. Samtidigt lades bara några få detaljer till bilens utseende - det krävdes faktiskt inget allvarligt. Nu tar det längre tid att söka efter uppdateringsresultaten, även om vissa av dem är ganska tydliga. Till exempel förbättrad ljudisolering, som uppnåddes genom tjockare sida och vindrutor - precis som i premium.
Förändringar i sidospegelhusen kan inte märkas utan uppmaning - bilens design kräver fortfarande inga allvarliga förändringar. Minnetangenterna för förarsätet och rattuppvärmningsknappen är diskreta. Den överlägsna Executive-utrustningen med svart tak och sittbeklädnad med högkvalitativt Nappaläder, den viktigaste ryska nyheten, kom inte till det europeiska testet. Detta är en begäran om marknadskrav: marknadschefen för ryska Mazda, Andrey Glazkov, säger att grundläggande konfigurationer nu praktiskt taget inte tas. Huvudkravet är Supreme-versionen, som fram till nyligen var den dyraste.
G-Vectoring Control (GVC) är utformad för att förbättra hantering och stabilitet och är en viktig teknisk uppdatering på Mazda6. I huvudsak gör det samma sak som föraren bromsar innan han svänger - lastar framhjulen. Det använder bara inte bromsarna utan motorn, ändrar tändningstiden till en senare och minskar därmed dess rekyl.
Systemet övervakar ständigt hur långt ratten vrids, gaspedalen trycks in och hur snabbt bilen går. En vridmomentminskning på 7-10 Nm ger cirka 20 kg framaxelbelastning. Detta förstorar däckkontaktplåstren och gör bilen bättre i kurvtagning.
GVC - helt i en anda av Mazdas uppfinningar. För det första, inte som alla andra, men för det andra enkelt och elegant. Det japanska företaget ansåg att överladdning var onödigt svårt och dyrt. Som ett resultat förbättrades egenskaperna hos den atmosfäriska motorn på grund av fin teknik - signifikant höjdes kompressionsförhållandet till 14: 0 och frigöringen trollas fram.
Så är det med kurvtagning: medan alla andra använder bromsarna och imiterar mellanhjulsdifferenslås, gick den japanska tillverkaren återigen sin egen väg, och han är så säker på den valda strategin att han gjorde GVC icke-kopplingsbar.
Hon svarar på några millisekunder - och måste agera snabbare och mer effektivt än en professionell förare. Passagerare kan inte känna avmattningen: 0,01-0,05 g är för små värden, men det är idén.
”Vi använde inte hjulbromsning avsiktligt. G-Vectoring Control bekämpar inte bilen utan hjälper den omärkbart och minskar förarens trötthet. Och det bevarar bilens naturliga beteende ”, - Alexander Fritsche från det europeiska FoU-centret, som ansvarar för utvecklingen av chassit, visar grafer och videor. Men i själva verket ber han journalister att ta sitt ord för det.
Det är svårt att tro: "sexan" körde bra innan, och den nya G-Vectoring Control gav bara en liten touch till sin karaktär. I demofilmerna kör Mazda6 välkänt in i kurvor och kräver inte att man kör i rak linje. En bil utan GVC kör parallellt, men skillnaden mellan ämnena är minimal. Dessutom utspelar sig filmens handling på vintern, när "sjätorna" kör på en snöskorpa, och vi har Spanien och höst. För att hjälpen från "ge-vektoring" ska bli påtaglig behövs en hal väg. Nu, med små nyanser, tvivlar du på om detta är resultatet av självhypnos.
Det verkar som om den uppdaterade sedan inte har bråttom att räta ut banan vid utgången från svängen och fortsätta att svänga inåt. Det verkar som om klingan på motorn ändras under en delad sekund, men det är svårt att hävda om det är så eller så verkade det. Att köra en diesel stationvagn rensade upp saker och ting.
Motorn är tyngre här, så elektroniken kämpar redan för att dra bilen i ett hörn för att gnida av däck, även med hjälp av fyrhjulsdriften. Här körde jag en bensin framhjulsdriven bil med högre hastighet. Mazda-representanter bekräftade senare sina gissningar: G-Vectoring är inte lika effektiv för fyrhjulsdrivna dieselvarianter.
En kombi med en dieselmotor verkade mindre balanserad: den ”automatiska” här saknar sportläge och är avslappnad, fjädringen är för stel och är endast lämplig för körning på asfalt. Det finns också plussidor - det här är en mycket vacker bil, förmodligen den vackraste i klassen, och den uppdaterade turbodieseln går väldigt tyst utan karakteristiska klinker och vibrationer. Å ena sidan är det synd att en sådan bil inte säljs i Ryssland, men å andra sidan är det meningslöst att ta med den till oss - försäljningen blir knapp och täcker definitivt inte certifieringskostnaderna. Mazda förstår detta och är engagerad i mer pressande frågor. Tillsammans med att sätta ihop sina sedans och crossovers planerar den att starta motorproduktionen, vilket kommer att hålla priserna på en acceptabel nivå. Nu kostar "sex" av den ryska produktionen nästan lika mycket som den importerade Mazda3 - en modell av en lägre klass.
Uppdaterad Mazda6 sedan - återförsäljare kommer att begära minst $ 17 för en bil med automatisk växellåda. Den mycket eftertraktade Supreme Plus-trimmen med 101-tums hjul och en bakkamera var prissatt till 19 20 dollar för en sedan med en 668-liters motor, med en 2,0-liters motor måste den betala ytterligare 2,5 1 dollar. Den högsta chefen är prissatt till $ 429 på högsta inträdesnivå. För en liknande summa kan du köpa en BMW 24-serie sedan, Audi A026 eller Mercedes-Benz C-klass, men i den enklaste utrustningen och med en lågeffektsmotor. Mazda3 är rymligare och har bra bakutrymme bak. Ja, det är sämre än premiummärken i status, men för en jämförbar mängd överträffar det i utrustning.
Enligt statistiken byter ungefär en tredjedel av Mazda6-ägarna till premium, och ungefär hälften förblir lojala mot "sex". Det är inte förvånande att bilarna från det japanska märket har förvandlats till en slags kult med poetiska symboler. Men grunden för denna kult har förändrats: tidigare Mazda predikade åtstramning för sportens skull, den ökända zoomzoom, nu - andra värden. Föregående "sjätte" var tuff, bullriga och inte rikt inuti, men det gick mycket bra. Den nya sedan behåller sin sportiga entusiasm, men omger föraren med komfort och är till och med redo att hjälpa till i kurvtagning. Den annonserade "DJ-vektorn" är inte så mycket adrenalin, utan också frånvaron av onödiga rörelser. Vi har mognat och vi vill inte längre bära leksaksbilar på mattan. Mazda6 har också mognat.
