VW Arteon 2.0 TSI och Alfa Romeo Giulia Veloce: sportig karaktär

Två vackra medelstora sedans med krav på prestanda

Så olika men ändå så lik: Alfa Romeo Giulia Veloce möter Arteon, VW:s senaste modell byggd med MQB-modulsystemet. Båda maskinerna har 280 hästkrafter, båda har dubbla transmissioner och små fyrcylindriga motorer. Och är de roliga på vägen? Ja och nej!

Vi vet med säkerhet att du inte läser det här testet eftersom du är tvungen att bara välja mellan Alfa Romeo och VW. Den som vill köpa en Alfa gör det bara. Och han kommer inte plötsligt bestämma sig för att Volkswagen fortfarande kommer att vara det bästa valet – oavsett utgången i matchen mellan Arteon och Julia.

Jämför Julia och Arteon

Åh ja, Julia... Jag vet inte vilka associationer ordet "Julia" brukar väcker. Allt jag vet är att när man ger en modell av en bil ett kvinnonamn måste det matcha henne. Detta händer bara med det italienska märket - kan du tänka dig att Volkswagen någonsin kallar Passat "Francisca" eller "Leoni"?

Arteon, till skillnad från den legendariska Phaethon, är ett konstgjort namn som inte har så mycket betydelse. "Art"-delen kan fortfarande tolkas, men nej - jämfört med Giulia verkar varje modellnamn något kallt och tekniskt. Faktum är att det tekniska ljudet skulle vara rätt för Arteon, som ersatte både (Passat) CC och Phaeton, och blev VW:s nya toppmodell sedan - baserad på ett modulsystem för tvärmonterade motorer. Bara Touareg är dyrare än Arteon i VW:s portfölj, men det är klart för alla att Arteon tills nyligen inte är och kan inte vara en riktig high-end sedan som Phaeton. Anledningen kan vara att Phaeton förvandlades till en ekonomisk katastrof och att idén till VW att tillverka en lyxlimousine kom från den berömde Mr. Piech, som idag inte längre har så mycket inflytande över koncernens nuvarande verksamhet.

Svagheter? Ingen. Symbol? Bra…

Den mest kraftfulla Arteon för tillfället (som ryktas vara en V6-version) genererar 280 hk. och 350 Nm vridmoment. Man kan säga att det motsvarar titeln. Kraftkällan är den nyligen använda EA 888-motorn med ett slagvolym på två liter, direktinsprutning och forcerad påfyllning genom en turboladdare, som används i alla modellserier. Allt detta är kopplat till en sjuväxlad DSG-växellåda med oljebadskopplingar. Låter som något helt normalt, och det är det verkligen. Detta fortsätter med inredningen, som som vanligt är välgjord men saknar nyanserna som skulle göra Arteon till något speciellt. Endast långa ventiler med analoga klockor, som i Phaeton, försöker skapa en ädlare atmosfär. Det ser bra ut, men i slutändan skiljer bara denna designidé Arteon, som kostar minst 35 euro i grundversionen, från den mycket billigare Golfen. Den kombinerade digitala kontrollern är nu tillgänglig för Polo. Här kan allt gillas, till exempel tack vare den genialiskt enkla kontrollen av funktioner – förutom kommandon med gester, som ibland uppfattas och ibland inte.

Arteon är en mycket bra bil - på nästan alla sätt. För de som står utanför - en vacker, ovanlig utsikt, för de som sitter inne - en avkopplande rutin utan överraskningar. Eller inte, men det finns en annan - och det är varvtimern som är gömd i undermenyn Performance, som fungerar som ett dåligt skämt. Irriterande är också att när ACC är aktiverat visas tempot i kombinationsrutan som symbolen för bilen, Golfen och inte Arteon. I sin tur känner systemet igen begränsningarna och anpassar, om så önskas, hastigheten i enlighet med dem. Dessutom saktar den ner innan kurvorna och accelererar ut ur dem - i allmänhet autonom körning för nybörjare.

Ingen av dem är helt säker

Om du simmar med Arteon i din dagliga rutin, kommer allt att bli bra å andra sidan. Chassit rider tyst och smidigt, motorn levererar vridmoment till drivlinan, infotainment-systemet fungerar sömlöst, alla skärmar lyser i hög upplösning, lika vackra. Så detta är allt multibene?

I princip ja, om inte växellådan, vilket vore ganska bra om den inte installerades i Arteon. Den passar helt enkelt inte in i en sofistikerad bekväm limousine och kvävs ibland vid utgång, stängs av utanför sportläget först efter att ha trampat ner gaspedalen helt, och med sitt ibland oförskämda uppträdande berövar den Arteon mycket av sitt självförtroende - en uppenbar brister i att arbeta med färdiga moduler. Jag ska gå ännu längre och säga att den långsamma gamla Phaeton-automaten skulle ha gjort jobbet mer självsäkert. Men de motsvarar inte längre designschemat med en tvärgående motor och transmission.

Och ändå - i utvärderingen av sportbilar ger vi inga poäng för genomtänkt och smidig växling. Således, i en standardsprint till 100 km/h torkar VW Arteon golvet med alla versioner av Phaeton (inklusive W12), och tack vare greppet från Haldex-kopplingen accelererar den på 5,7 sekunder - bara en tiondel långsammare än de officiella uppgifterna.

Julia ligger något efter med 5,8 sekunder, men skiljer sig markant från de 5,2 sekunder som tillverkaren utlovat. Medan Veloces tvålitersmotor svarar bättre än Arteon-motorn, och dessutom har ZF-automatlådan bättre, det vill säga kortare, växlar än DSG och växlar lika snabbt. Men - och detta förvånar dig även när du sätter dig i bilen - den röda zonen på varvräknaren börjar strax efter siffran 5. Diesel? Inte riktigt, även om det känns som att motorn nästan är densamma.

Alpha, ljud och fans

I det lägre varvtalsområdet rusar Veloce kraftfullt framåt och utan verklig Launch Control, med mycket vridmoment (400 Nm) som bryter igenom mittzonen innan krafterna börjar lämna den lite. Och det kan pissa av vem som helst som har kört en Alfa med gamla "riktiga" V6-motorer, som Busso 3,2 på en GTV (det populära namnet hänvisar till designern Giuseppe Busso). Faktum är att vid låga varvtal visade de inte något speciellt, men då blev orkesterföreställningen lika högljudd som om de skulle flytta från vägen till banan för ett turneringsmästerskap.

Idag låter Alpha: s 280 hästkrafter så trög och tråkig under mellanliggande acceleration att en riktig fläkt kommer att bli sjuk. Frågan kvarstår varför Alfa Romeo inte erbjuder Quadrifoglio V6-motorn i en 300 hk version för att få känslor till en bil som kan tävla med en högteknologisk modell som Arteon i bara en disciplin: vägdynamik. Annars är Julia underlägsen överallt. Sammantaget är infotainmentsystemet bra, men det ser fortfarande daterat ut jämfört med VW.

Faktum är att det enda som verkligen kan irritera dig är navigering, som, även för enkla rutter, ofta innehåller en massa galna idéer. Och som ett resultat föredrar du att din telefon körs parallellt. Däremot förtjänar läderklädseln, som ser fantastisk ut och är suveränt gjort, mycket beröm. Avsnittet "smakfråga" inkluderar strömbrytarplattorna bakom sportratten.

Endast en är kul på vägen

Ah, hur direkt svarar den elektromekaniska servostyrningen! Du behöver tid för att vänja dig vid det. Återkoppling når dig knappast, men det är bra att chassit kan hantera det snabba styrväxelförhållandet och pulsen med nästan ingen försening. Giulia styr lite under kurvan, vilket kan korrigeras genom riktade lastförändringar.

Gå sedan ut ur böjningen med minimal återspolning. Väldigt coolt! Ett problem: nöjet skulle bli ännu större om ESP kunde stängas av helt. Detta är dock inte möjligt. Det finns inte ens en knapp för att släppa tyglarna, bara sportläget återstår.

En liknande möjlighet finns i Arteon, men i slalom har den ingen chans mot den mer balanserade och lättare 65 kg Julia, som ibland känns som att företaget glömde att installera stabilisatorer och bara sätta karossen på ett chassi med en lös anslutning mellan dem.

Arteon skakar inte mindre, men gör det annorlunda. Med den blir gungorna längre och starkare. Du kan dock hantera det snabbt, även om det inte är konfigurerat för några spel alls. Man jobbar med honom i tur och ordning – som en obligatorisk aktivitet, och inte för att man vet hur man gör det så bra.

Varken piloten eller maskinen får riktigt nöje. Bromspedalen mjuknar ganska snabbt, växellådan vägrar ibland att följa växlingskommandon, och om Arteon kunde tala skulle han säga: "Snälla lämna mig ifred!" Och gör det bättre – för med aktiv körning, men långt från gränszonen, är det lättare för både dig och Arteon. För sportkörning är det mer lämpligt att ta Giulia Veloce, som är mer bekväm att köra. Eller en BMW 340i. Med sexcylindrig motor och ljud som matchar. Bavarian är inte mycket dyrare. Men det är inte Alpha.

Slutsats

Redaktör Roman Domez: Jag hade en stor önskan att arbeta med Julia och ja, jag gillar henne! Hon gör många saker rätt. Trots det medelmåttiga infotainmentsystemet är interiören väldesignad. Du sitter perfekt i bilen och vet hur du kör den dynamiskt. Men Veloce-versionen är inte särskilt övertygande, främst på grund av motorcykeln, som av någon anledning inte slår på dig. Tyvärr herrar från Alpha, men den vackra Julia har en vacker röst och inaktiverar också ESP. VW Arteon är inte alls generad av det faktum att den varken erbjuder bra ljud eller bra dynamik. För honom skulle det vara trevliga tillägg, inte obligatoriska attribut. Den enda irriterande faktorn i VW (som ofta är fallet) är DSG-växellådan. Skiftar snabbt bara under tung belastning, annars fungerar det beslutsamt och uppenbarligen osportsligt. Dessutom kunde Arteon anklagas för att bara vara en långsträckt Golf, vilket till och med skulle vara sant om vi bara tittade på interiören. Detta är dock en bra bil, men inte en sportig bil.

Text: Roman Domez

Foto: Rosen Gargolov

Utvärdering

Alfa Romeo Giulia 2.0 Q4 Veloce

Jag gillar Julia, du sitter perfekt i henne och kan dynamiskt styra henne. Veloce-versionen är dock inte särskilt övertygande och det har mest att göra med cykeln. Skönheten Julia behöver en vackrare röst och ESP av.

VW Arteon 2.0 TSI 4Motion R Line

Den enda irriterande faktorn i VW (som ofta är fallet) är DSG-växellådan. Den växlar snabbt bara under tung belastning, annars agerar den tveksamt och uppenbart osportsligt. Arteon är dock en bra bil, men inte en sportig sådan.

tekniska detaljer

Alfa Romeo Giulia 2.0 Q4 Veloce	VW Arteon 2.0 TSI 4Motion R Line
Arbetsvolym	1995 cc	1984 cc
Effekt	280 k.s. (206 kW) vid 5250 rpm	280 k.s. (206 kW) vid 5100 rpm
max. vridmoment	400 Nm vid 2250 rpm	350 Nm vid 1700 rpm
acceleration 0-100 km / h	5,8 s	5,7 s
Bromssträckor med en hastighet av 100 km / h	35,6 m	35,3 m
Maximal hastighet	240 km / h	250 km / h
Genomsnittlig förbrukning bränsle i testet	12,3 l / 100 km	10,0 l / 100 km
Grundpris	47 800 EUR (i Tyskland)	50 675 EUR (i Tyskland)

Hem " Artiklar " Blanks » VW Arteon 2.0 TSI och Alfa Romeo Giulia Veloce: sportig karaktär