Testa nya Bentley Continental GT

Den trycker in i sätet så att det tar andan från sig, och när det körs på tvåfältiga vägar tar det ibland längre tid att bromsa än att köra sig själv

Volkswagen-teknik och tyskt pedantri kunde fortfarande inte pressa några inhemska engelska saker ur kupén. Vid förra årets presentation i Moskva nära utställningsbilen försämrades mediasystemets roterande display. Och körtester för journalister måste i allmänhet skjutas upp i sex månader på grund av behovet av att finjustera växellådan.

Historien om att tyskarna satte en preselektiv "robot" DSG på Continental GT, som de inte kunde komma ihåg, kunde ha roat hatarna väldigt mycket, men designarna skrattade definitivt inte. Som ett resultat skjöts presentationen upp till ett bra halvår, vilket inte är så mycket mot bakgrund av sju års transportbana för andra generationens modell. Skålen var tvungen att serveras färdig, för i slutändan berodde mycket på detta - det var kupén, och inte den monströsa Mulsanne, som är varumärkets verkliga flaggskepp när det gäller karisma och erkännande.

Trots den uppenbara yttre likheten med de två tidigare modellerna, som i allmänhet inte är lätta att skilja mellan sig, var arbetet kolossalt. Först har GT flyttat till en ny plattform och istället för det till synes arkaiska D1 -chassit från VW Phaeton delar noder med Porsche Panamera. Delar sig ganska villkorligt, eftersom båda dessa maskiner, liksom ett antal andra seniormodeller i gruppen, är byggda av element i den "längsgående" MSB -plattformen. Dessutom har Bentley sin egen drivlina och unika layout.

För det andra fick den medelålders snubben Stefan Zilaff, Bentleys chefsdesigner, ärligt talat rätt att bära orange byxor och mörka flygglasögon även i skymningen och lyckades förena konceptbilens stil med kraven från teknologer och marknadsförare. Coupén visade sig vara överraskande harmonisk, oavsett från vilken sida du tittar.

Den nya Continental GT har en längre huva, ett brett kylargaller sänkt under och hjulen förskjutna till det främre överhänget - det så kallade prestigeavståndet mellan framaxeln och vindrutespelaren har blivit kanoniskt stort. Och den komplexa plasten på sidoväggarna med muskulösa axellinjer är också en förtjänst för teknikerna som lärde sig att baka aluminiumpaneler med superformningsmetoden vid en temperatur på 500 grader.

Kvalitetsbrister kan tillskrivas den ökända manuella monteringen vid den gamla fabriken i Crewe, som skaparna är så stolta över, om inte alla tekniskt komplicerade operationer utfördes på andra företag i Volkswagen-gruppen. Dessutom är rutan naturligtvis inte en DSG alls. Strukturellt är det närmare PDK-enheten från Porsche, som oro aldrig har haft några problem med. En annan sak är att Continental GT är långt ifrån en Panamera. Bilen som väger mer än 2,2 ton har en Titanic W12-motor med ett vridmoment på 900 Nm, som tillsammans med en växellåda fick lära sig att arbeta så ömtåligt som möjligt i vilket läge som helst.

Förresten, det finns fyra lägen, inklusive en konfigurerbar, och i stället för den konventionella standardväljaren har den positionen "B", det vill säga Bentley. Det var inte möjligt att få andra ord än "optimala" från ingenjörerna, men enligt personliga känslor är det ändå närmare bekvämt. Generellt sett är det konstigaste med Continental GT känslan av enkelhet med vilken en 600 hästkrafts bil kan tas bort och köras genom de smala gatorna i europeiska städer, utan rädsla för att av misstag döda bilen med en plötslig rörelse.

Att känna sig till hands handlar inte om honom, utan om två ton massa och $ 194. du glömmer nästan omedelbart. Och även den tunga W926 upphör att inspirera till vördnad direkt efter lanseringen, särskilt om den har tid att stänga dörren. Bakom tjockt glas i en förpackning med solida ljudisolerande mattor sitter du lite fristående från världen.

Den sanna Gran Tourismo utvecklas verkligen någonstans mitt i den obegränsade autobanen, och där kan Continental GT verkligen starta. De som är 3,7 sekunder till hundra idag verkar vara något helt vanligt, har tydligen helt tappat poängen i rapporten. Kupén, med sin ljudisolering och dragkraftsreserv, flyttar genast dessa punkter till hastighetsmätarens andra hälft. Det trycker in i sätet så att det tar andan från sig, och när det körs på tvåfältiga vägar tar det ibland längre tid att bromsa än att köra sig själv.

Den nya W12 har ett snabbare turbinsvar, lättare upphämtning, om man alls kan kalla det en accelerationssprängning och en väldigt solid men dämpad röst som inte ändrar klingan särskilt märkbart i enhetens sportläge. Bränsleförbrukningen kommer i alla fall att vara hög och mot denna bakgrund verkar systemet för att stänga av hälften, det vill säga sex cylindrar, liksom start-stopp-funktionen vara något slags olämpligt skämt om miljön.

Till toppen av Grossglocknerpasset, som börjar i de österrikiska alpernas vinterskönhet och slutar i majblomningen av de italienska alperna, faller Continental GT av med en skolpojkes hoppning ett steg. Tolv cylindrar bryr sig inte om de kör uppför eller nedför, och någon fri bit asfalt här visar sig vara lämplig för omkörning. Andas in, andas ut, andas ut, andas ut - i denna rytm byter kupén de tröga lastbilarna och hatchbacksna från bergförtrollade turister och lägger till dessa bergsskönheter sin egen estetik av en squat aluminiumkropp.

Ur förarens synvinkel är detta inte en tävling genom knäppta tänder alls, utan snarare solida bilens zen på nästa nivå. Kupén är helt bekväm i sin hastighet, kräver nästan ingen ansträngning för att dra åt de serpentina stiften, och det är inte bara styrmekanismen med variabelt utväxlingsförhållande. GT hukar inte längre i framänden när den bromsar hårt, den tunga långa näsan studsar lugnt i hörnen och 900 Nm tryck försöker inte vända kupén inifrån och ut när man trampar löjligt tidigt.

Förutom luftfjädringen och de adaptiva spjällen har Continental GT även aktiva rullar, för vilka det finns ett separat 48-volts elnät ombord. Grovt sett vrider elmotorerna omedelbart halvorna på stabilisatorerna, vilket minskar rullen till inget, och detta fungerar så effektivt att det är svårt att tro.

Med fördelningen av dragkraft är ungefär samma historia. För det första spelar smart fyrhjulsdrift ständigt med dragkraft i ett brett spektrum, men som standard kommer kupén fortfarande att vara bakhjulsdrift med alla inneboende känslor. För det andra är systemet för omfördelning av dragkraft mellan hjulen svalt inställt här, och du kommer aldrig att gissa att det fungerar enligt de enklaste principerna, vilket saktar ner de inre hjulen med avseende på vridning. Som om det inte kunde vara annorlunda, för bilen kostar minst 194 926 $ och måste gå så snabbt och enkelt.

Surrealismen i det som händer är att föraren inte blir trött alls under körning, inte ens efter fyra hundra kilometer. Det är svårt att säga varför exakt - på grund av den extremt bekväma åkturen eller på grund av atmosfären av underskattad lyx som omger hytten. Men det som är trevligt inuti är ett medicinskt faktum. Det är därför interiören är monterad inte bara av naturligt trä, utsökt läder och metall som kyligt händer, utan från berättelser om hur många tusen stygn, miljoner rader och kvadratmeter trä spenderas på varje bil och med vilken smyckenprecision i en bråkdel av en millimeter detta eller olika spelrum.

Gammaldags ventilventilstyrventiler ber om beröring och ändrar luftflödet med en fördröjning. Varje detalj här är trevlig att titta på och röra vid, och du vill spela med den roterande skärmen precis som det, omsluter den antingen med en vacker (äntligen!) Display av mediasystemet, eller med en panel med analoga rattar på en termometer , kronometer och kompass, upplever, som killen Zilaff uttryckte det, digital detox.

Men även i den en gång gammaldags Bentley kommer det inte att vara möjligt att helt fly från siffrorna. Förutom all osynlig elektronik som hjälper föraren att köra, har bilen en komplett uppsättning ganska påtagliga assistentsystem från panoramakameror och nödbromssystem till styrning i körfält och mörkerseende. Tysk teknik slog engelsk konservatism, och det är helt bra. Och vad som är en liten buggy kommer snabbt att korrigeras. I slutändan tillverkas maskinerna inte bara av robotar utan också av människor, och de kan förlåtas mycket för deras tillvägagångssätt med själen.

Kroppstyp	kupé
Mått (längd / bredd / höjd), mm	4850/1954/1405
Hjulbas, mm	2851
Trottoarkant, kg	2244
motorns typ	Bensin, W12 turbo
Arbetsvolym, kubikmeter centimeter	5998
Kraft, hk med. vid rpm	635 vid 5000-6000
Max. Häftigt. ögonblick, Nm vid rpm	900 vid 1350-4500
Växellåda, kör	8-st. robot full
Maximal hastighet, km / h	333
Acceleration till 100 km / h, med	3,7
Bränsleförbrukning, l	17,7 / 8,9 / 12,2
Koblingsvolym, l	358
Pris från, $.	184 981