Testkörning Hyundai Tucson

Mellanstor crossover Hyundai återgick till sitt ursprungliga namn. Dessutom förenades den äntligen på alla marknader - nu heter bilen bara Tucson runt om i världen. Med namnbytet blev det också en del omtanke om bilens filosofi som helhet ...

Under natten var de omgivande bergen täckta av snö och passet som vi skulle åka till stängdes. Det blev varmare för varje minut, snön började smälta, bäckar rann längs asfalten - riktig vår i november. Och detta är väldigt symboliskt: vi anlände till Jermuk på en ny Hyundai Tucson crossover, vars namn är översatt från de gamla aztekernas språk som "vår vid foten av det svarta berget".

Mellanstor crossover Hyundai återgick till sitt ursprungliga namn. Dessutom förenades den äntligen på alla marknader - nu heter bilen bara Tucson runt om i världen. I och med namnbytet blev det också en del omtanke om bilens filosofi som helhet. Om den första generationen främst var inriktad på Asien och Amerika, och den andra precis började röra sig mot Europa, så är den nuvarande tredje generationen en global bil skapad i EU.

I utformningen av den nya bilen har det blivit mycket mindre av det som vanligtvis kallas "Asiatic". Linjerna i den "fluidiska skulpturen" företagsidentiteten har rätats ut lite, blev strängare, kylargrillen ser nu mer massiv ut, och detta strider inte mot crossoverens ökade dimensioner. Den blev 30 mm bredare, 65 mm längre (30 mm av ökningen faller på hjulbasen) och tillför 7 mm markfrigång (nu är den 182 mm). Inuti har den blivit rymligare, bagageutrymmet har vuxit och bara höjden har förblivit oförändrad.

Europas inflytande kan också spåras i kabinen: interiören har blivit märkbart striktare, kanske ännu mer konservativ, men samtidigt rikare, bekvämare och av bättre kvalitet. Plasten har blivit mjukare, läderförbanden har blivit tunnare. Om tidigare koreaner hyllade närvaron av uppvärmda baksäten i sina bilar, nu har ventilation och elektrisk justering av båda framsätena lagts till - och detta är i C-klass crossover.

Jag fortsätter att förvånas över multimediasystemet med en 8-tums pekskärm - grafiken är cool, det fungerar snabbt, ljudet är ganska anständigt. Från en sådan "bild" kan man förvänta sig stöd för "multi-touch"-teknik, vilket jag direkt försöker kolla. Men det är inte här, liksom stöd för gestkontroll, men du kan inte skylla på koreanerna för detta. Dessutom visar TomTom-navigering trafik-, väder- och kameravarningar.

Ja, det verkar som ingenjörer har drivit nästan all tillgänglig teknik in i Tucson, för nu finns det en elektromekanisk parkeringsbroms (som gav bilen ett Auto Hold-system för en enkel start i uppförsbacke) och en elektrisk servostyrning, vilket ger crossover förmågan att självständigt parkera, lämna ett antal bilar och stanna i en fil om åtminstone vissa markeringar syns på vägen.

Samtidigt körde Hyundai Tucson bort från hotellet på egen hand och rör sig längs den armeniska bergsslangen och roterar självständigt ratten. Känslan av framsteg är helt overklig, för för ett par år sedan såg jag detta bara på executive sedans, och här är det en mellanstor crossover. Och det är så tyst i bilen att alla i besättningen med jämna mellanrum öppnar munnen och blåser ut kinderna - de kollar om öronen är uppstoppade på en höjd.

Allt är i sin ordning och med en smidig körning: trots att hjulen på testbilarna redan är 19-tum (även de yngre versionerna har minst 17-tums lättmetallfälgar), filtreras vägbagatellen perfekt av fjädringen, som fått nya hjälpramar, samt nya stötdämpare fram och modifierade spakar bak. På särskilt hårda stötar "bryter upphängningen ofta igenom" - detta välbekanta problem har blivit mindre märkbart, men har fortfarande inte helt försvunnit.

Två varianter av kraftenheter fanns tillgängliga för en provkörning, och jag började med den kraftfullaste och snabbaste och i kombination den mest intressanta - Hyundai Tucson med en 1,6 bensinturbomotor (177 hk och 256 Nm) och en sjuväxlad "robot" med två kopplingar, varav de flesta noder koreanerna utvecklade själva. En sådan bil accelererar till 100 km/h på 9,1 s, vilket är ganska anständigt för klassen, och tar därmed titeln som den mest dynamiska Tucson från en dieselbil.

Ökningen av dynamik märks riktigt bra, men kontrollen av just denna dynamik är ibland halt. Allt är bra med gaspedalen, den är golvstående och bekväm och anslutningen av motorn till den är snabb och transparent, men den sjuväxlade "roboten" älskar höga växlar och låga varv så mycket att du inte hinner accelerera, eftersom sjunde växeln redan finns på skärmen i instrumentgruppen, och varvräknarnålen flyter runt 1200 rpm-märket. Å ena sidan, om du behöver köra om någon skarpt på banan, är det ganska förväntat att du måste vänta tills en adekvat växel är ilagd, och å andra sidan behövs moderna flerstegstransmissioner för att behaga föraren med en siffra på 6,5 liter i kolumnen bränsleförbrukning på banan. Och för omkörning finns ett sportläge.

Dieselbilen är inte längre ihågkommen för sin dynamik, som den har tillräckligt, men ändå mindre än en bensinbil. Den har utmärkt akustisk och vibrationskomfort: när du är på språng kan du lätt glömma att det finns en tung bränslemotor under huven. Du kommer inte att känna något kvittrande eller vibrationer. Naturen hos en sådan bil kommer att skilja sig markant från den överladdade bensinen "fyra": å ena sidan har den en stor effekt (185 hk) och ett vridmoment på 400 Nm, vilket ger saftig dragkraft, och å andra sidan en traditionell hydromekanisk "automat" som smetar ut reaktioner. Dieselbilen är också tyngre, och ökningen kommer framifrån, så den känns stark men tung och därför lite långsam, samtidigt som bensin-Tucsonen är lätt och pigg. Skillnader i kraftverket påverkar inte maxhastigheten – både här och där är den 201 km i timmen.

Tyvärr lyckades vi inte möta allvarliga terrängförhållanden - förutom trasiga primers, så det var möjligt att utvärdera inte så mycket terrängpotential som komfort. Först verkade det som att han inte var det. På gupparna skakade det märkbart, då och då dunkade och dunkade. Detta är förstås frustrerande, om man inte kommer ihåg de helt icke-offroad 19-tumshjulen. Med sådana är det helt enkelt naivt att förvänta sig ett mjukt steg. Och i själva verket fanns det inget brottsligt: ​​haverier var sällsynta, och skakningar var inte stark i sig, utan jämfört med bilar designade för mycket dåliga vägar. Men med dem, och med hanterbarhet, är det oftast annorlunda.

I nya Tucson, jämfört med föregående generation, har både styrrespons och återkoppling märkbart förbättrats. Hon, om du hittar fel, är fortfarande inte tillräckligt för en verkligt dynamisk åktur, men ett steg framåt har definitivt tagits. Tucson var åtminstone kul på serpentinerna, vilket är den bästa komplimangen för en crossover.

Prislappen för Hyundai visade sig inte vara den mest demokratiska, men den är inte högre än den för de flesta konkurrenter: basversionen av SUV:n kommer att kosta 14 683 dollar. För dessa pengar får köparen en bil med en 1,6 liters motor (132 hästkrafter). Testbilar är dyrare: bensincrossover – från 19 689 dollar diesel – från 21 358 dollar. Detta är dock bara $934. mer än för bilar av föregående generation i jämförbara utrustningsnivåer. Dessutom har ingångspriset blivit helt lägre, vilket är en sällsynthet nu för tiden.