Väghållning: Bestämningsfaktorer

Utan tvekan är väghållning en väsentlig del av säkerhet och körglädje. Vi noterar de viktigaste faktorerna som bestämmer kvaliteten på bilens beteende.

Tyngdpunkt

Varje bil har en mer eller mindre hög tyngdpunkt, beroende på dess höjd, samt på den vertikala fördelningen av massor. Det är vettigt att en sportbil skulle ha en mycket lägre tyngdpunkt än en SUV, eftersom dess höjd är mycket lägre. Men två bilar av samma storlek kan ha olika tyngdpunkter... Faktum är att ju mer massorna går ner (som vissa elbilar som lägger sina urladdade batterier på golvet), desto lägre blir tyngdpunkten, och omvänt, ju högre vikt, desto högre blir centrum gravitation (vilket är anledningen till att takboxar kan göra din bil farligare). En låg tyngdpunkt ger bättre stabilitet, men minskar också kroppens rörlighet avsevärt (och minskar nödvändigtvis fjädringsvägen). Det senare orsakar en obalans, vilket också påverkar dragkraften för varje tåg. Ju större kroppens rörelse är, desto mindre jämnt fördelas trycket på varje hjul. Vissa hjul kommer att krossas och andra kommer att vara extatiska (mycket liten kontakt med vägen, det kan till och med hända att ett av hjulen inte längre är i kontakt med vägen på fordon med en rudimentär bakaxel: en torsionsaxel).

Du kan ändra tyngdpunkten lite själv genom att sänka bilen, byta (eller justera, men det är mindre vanligt) fjädrarna (det är därför vi sätter kortare). Notera till amatörer, om du vill vara på topp rekommenderas det att köpa från KW eller Bilstein.

Tack vare torrsumpmotorn kan Ferrarimotorn placeras ännu lägre!

Se upp för takboxar som ändrar höjden på tyngdpunkten. Ju mer den är fylld, desto mer vaksam måste du vara.

Hjulbas / Chassi

Själva utformningen av chassi och löparutrustning är förstås viktig för god väghållning, men här når vi tekniska och fysiska kunskaper som är ganska viktiga, och som jag inte kunde uppehålla mig för mycket vid (dock finns lite information här). ..

Vi kan fortfarande prata om några av dess komponenter, som hjulbasen (avståndet mellan fram- och bakhjulen). När det är högt får bilen stabilitet i hög hastighet, men tappar kontrollen lite i små svängar (i en kläm, buss eller limousine). Därför måste den vara tillräckligt stor, men inte för stor, om vi vill få en bra balans mellan manövrerbarhet och stabilitet (dessutom bör förhållandet mellan spårvidd och hjulbaslängd inte vara för oproportionerligt). Den långa hjulbasen bidrar till understyrning. Dessutom, ju fler hjul som är placerade i ändarna av chassit (kort överhäng), desto bättre håller vägen och karossrörelserna blir bättre kontrollerade (det är egentligen inte så lätt, men det förblir en "underlättande" faktor).

3-serien har en bra kompromiss som gör att man både kan bibehålla god manövrerbarhet vid låg hastighet samtidigt som den levererar över 200 km/h.

7-serien, liksom Tasliman, erbjuder att radera understyrningseffekten av den mycket långa hjulbasen genom att erbjuda styrbara bakhjul.

Om Mini visar otrolig effektivitet i en måttlig hastighet måste du ha ett hårt hjärta för att prova toppar i 200 km/h ... Då kommer stabiliteten att brytas, och den minsta knölen i ratten kan vara skrämmande.

Chassiförstärkning: krängningshämmare och tvärstag

Dessa två staplar påverkar bilens beteende och följaktligen kvaliteten på dess hantering. En fjäderbensstag (som kan placeras fram och bak, eller till och med mitt i kupén vid tävling) gör chassit styvare. Vi känner då att bilen är väldigt stel, med chassikänslan (mer eller mindre) försvinner (den 'rullar' mindre). Du kommer att kunna se den (om du har en) genom att öppna huven, den förbinder de två främre stötdämparhuvudena som löper över motorn. Så syftet med manövern är att sammanfatta, att stärka karossstrukturen genom att flytta elementen till vissa strategiska platser (de av hjulen är de punkter som har flest begränsningar, vilket är logiskt eftersom de bär bilen)

Här är en tvådelad distans. Stången kan också gå rakt från sida till sida i ett block, till skillnad från bilden ovan. Kortfattat handlar det om att koppla ihop stöden som håller chassit.

här är vi på tävlingsbanan med en bil iordningställd av Delage. Barometern talar för sig själv...

Kallas även krängningshämmare, krängningshämmare finns i nästan alla produktionsbilar, till skillnad från en krängningshämmare som finns på BMW 3-serien men faktiskt inte på Golfen... Så det låter dig begränsa rulla utan att eliminera det. Detta är inte målet, eftersom det alltid ska finnas ett minimum av roll (försöker att inte vara för viktig och därför märkbar för föraren). Det bör noteras att, som en allmän regel, ju effektivare ett fordon (som en superbil), desto styvare kommer krängningshämmaren att vara (eftersom den kommer att utsättas för högre belastning, bör den vara mer motståndskraftig mot deformation ).

Och här är krängningshämmaren, indikerad med vita pilar.

Viktfördelning

Det yttersta målet för vilken bil som helst är att ha en viktfördelning på 50/50 eller 50% av vikten fram och resten bak (eller i en nypa lite mer bak om det är en stor framdrivning för att förbättra dragkraften vid full last). Och det enklaste sättet att göra detta är att sätta motorn bak, som vilken supertränare som helst med självrespekt. Men vissa sedanbilar med frontmotorer kan också göra detta: det är vanligtvis en fråga om framdrivningssystemet, eftersom växellådan som går bakåt tillåter bättre massfördelning (dragkraft har å andra sidan all vikt fram, eftersom alla Mekanikerna som är utformade för dess tryck finns under huven). När motorn är framme kommer målet att vara att flytta den så långt bakåt som möjligt (därav mot föraren) med hjälp av en så kallad longitudinell arkitektur.

Gallardo har uppenbarligen en central motor, till skillnad från diagrammet nedan som visar en traditionell frontmotorbil (mer ekonomisk och praktisk. Men det är en längsgående motor/motorversion, så ganska ädel). Observera i förbigående att detta leder till vissa beteenden som kan vara förvirrande för dem som är mindre bekanta. Bakhjulen är också bredare, vilket ofta är fallet med högpresterande kraftverk (oavsett om det är mitt-/bakmotor eller inte).

Total vikt/massa

Totalvikten är en av de viktigaste komponenterna vid hanteringen. Därför är tävlingsstallet på jakt efter kilon, där kolfiber är stjärnan! Det är verkligen extremt slitstarkt och lätt material på samma gång. Tyvärr är dess tillverkningsmetod mycket märklig jämfört med andra mer traditionella material. Detta är verkligen ett tyg som behöver formas till önskad form. När den är klar ställs den in i ugnen och den stelnar. Som ett resultat kan den inte repareras och kostnaden för att tillverka/tillverka den är oöverkomlig.

Så här ser kolfiber ut utan färg.

Men om vikten verkar vara en fiende, så inte alltid... I hög grad blir den en värdefull allierad! Men detta gäller aerodynamik, och i det här fallet downforce.

Stötdämpare

Stötdämpare / fjädring nästan lika avgörande än däck för hantering. Deras huvudsakliga funktion är att hålla däcket i perfekt kontakt med vägen utan att studsa (ju mer däcket håller sig fast vid vägbanan, desto mer grepp har vi). För faktiskt, om vår fjädring endast bestod av banala fjädrar, skulle vi ta upp eller sänka fartgupp med en betydande pumpeffekt (bilen rör sig fram och tillbaka från botten till toppen på varje gupp) för att köra över)... Tack vare det hydrauliska systemet (stötdämparkolvar) kopplade till en fjäder, dämpas retureffekten. Tyvärr kan det komma tillbaka lite när stötdämparna är utslitna, så det gäller att byta dem vid rätt tillfälle. Detta beror på körsträcka, ålder, samt användningen av fordonet (om du lämnar din bil i garaget utan att röra sig, tenderar stötdämpare, som däck och vissa gummin, att åldras).

Så stötdämparens roll är att följa vägen perfekt oavsett gupp, och målet är att ha hjulen i kontakt med asfalten 100% av tiden.

Och upphängningen...

Bilens luftfjädring är gjord på fjädrar. I fallet med en underskattad bil måste de bytas till kortare och kallare versioner. I det här fallet förbättras beteendet avsevärt, även om komforten går förlorad. Så utrustad kan även en genomsnittlig bil börja erbjuda fantastiska prestanda (detta kan ses i amatörrallyn, av vilka vissa små bilar gör underverk). Uppenbarligen, om du inte sätter ett pris på bra däck, hjälper det inte mycket...

Styvhet / Flexibilitet

Grundregeln är att ju mer dämpningen ökas, desto effektivare är styrningen (inom vissa gränser förstås, som i vilket område som helst...). Och det kommer att vara bättre för höga hastigheter (som orsakar mycket mer begränsande downforce), men också för att begränsa parasitiska kroppsrörelser som får bilen ur balans.

Var dock försiktig... På försämrade vägar ger en mjukare fjädring ibland bättre hantering (och därmed bättre grepp) än en styvare fjädring, vilket då kan orsaka en viss rebound-effekt.

Denna Subaru har en ganska flexibel fjädring, trots sina atletiska gener. Detta gör att han bättre kan "åka" på förstörda vägar. Rallybilar är ett bra exempel på detta. Men på en bana i perfekt skick blir det svårare för honom att sätta ett bra varv på grund av överdrivna kroppsrörelser.

Stel / halvstyv / flerlänkad axel

Kvaliteten på axeldesignen kommer också att påverka väghållningen (men också kostnaden för bilen...). Du bör vara medveten om att stela och halvstyva axlar är mer ekonomiska system, men är också mindre skrymmande för bakaxeln (ger mer utrymme att leva i). Därför är deras effektivitet mindre viktig än flerkanalsprocessen, som är mycket mer tekniskt avancerad. Till exempel säljs Volkswagen Golf 7 i en halvstyv version (vi pratar bara om bakaxeln här) med en 122 hk TSI-motor. och med en flerlänksmotor som överstiger denna effekt. Observera också att multilänksystemet ger något mer komfort på vägar med dåligt underlag.

Stela axlar används inte längre för vare sig framaxlar eller bakaxlar för den delen. Från och med nu används Macpherson-axlar främst för framaxeln, vilket frigör utrymme eftersom detta system är mindre skrymmande (det finns också ett dubbelt triangelarm).

Därför kommer bakaxeln vanligtvis att ha en halvstyv axel som ger mer komfort och flexibilitet i sin kinematik än den helt stela axeln som nu är tänkbar. Observera att en halvstyv axel endast kan användas om det är en drivenhet. Det är alltså multilänkaxeln som förblir den mest effektiva när det kommer till premiumbilar. Däremot finns det bättre, men det är sällsynt (vi ser mer i Ferrari), det är en dubbel dragbensaxel som ytterligare optimerar väghållningen och tillåter mer avancerade inställningar (men tar mycket plats). Notera att 2013 års S-Klass har dubbla bärarm fram och multilänk bak. Ferrari har dubbla bärarm fram och bak.

Om du blandar penslar mellan olika axeltyper, ta en liten rundtur här.

Dragkraft / Framdrivning / Fyrhjulsdrift

För de mindre kunniga, låt mig påminna er om att dragkraft innebär att drivhjulen är fram. För framdrivning driver bakhjulen maskinen.

Om det egentligen inte spelar någon roll för blygsamma kapaciteter så ska det ändå erkännas att det blir bättre viktfördelning på bakhjulsdriften, eftersom de element (som väger vikten) som får bakhjulen att svänga finns. baktill, vilket är lite mot vikten av motorn som sitter fram ...

Och vem säger att bättre viktfördelning innebär bättre balans och därmed bättre hantering. Å andra sidan, på mycket halt underlag som snö kan trafiken snabbt bli störande (förutom för de som vill underhålla galleriet med sladd, i så fall är det perfekt!).

Slutligen, vet att dragkraften blir mycket bättre när det kommer till kraftfulla inombordsmotorer. I denna konfiguration överförs effekten mycket bättre. Dragkraften förlorar greppet och sladdar så fort du accelererar för mycket (för det mesta försämras fronten vid överansträngning). Det är därför Audi vanligtvis erbjuder sina kraftfulla modeller i en quattro (4×4) version, eller för att vissa kraftfulla dragsystem har en främre begränsad slirdifferential. Samtidigt minns vi att fördelningen av massorna nödvändigtvis är sämre när det gäller vidhäftning (allt ligger framför).

Avslutningsvis, låt oss prata om fyrhjulsdrift. Om den senare kunde anta att detta är den bästa konfigurationen, ja, trots allt är det inte så uppenbart ... Utan tvekan, på halt underlag, kommer fyrhjulsdriften alltid att vara bättre. Å andra sidan, på torr väg, kommer den att bestraffas av understyrning... Och då är fyrhjulsdriften alltid lite tyngre, inte särskilt bra.

För information, märkena som använder drivlinor nästan systematiskt är BMW och Mercedes. Audi verkar inte vara ett fan (särskild motorlayout som främjar dragkraft) ens med bilar med längsgående motor och de stora märkena har helt enkelt inte råd, annars skulle den genomsnittliga kundinkomsten behöva öka! Dessutom, ur inredningssynpunkt, optimerar inte framdrivningssystemet det utrymme som kommer att erbjudas passagerare och bagage.

Däck/hjul

Du är långt ifrån majoriteten av dem som sätter ett högt värde på sina däck, för ofta är målet att betala så lite som möjligt (och jag förstår dig, vi har inte alla samma köpkraft!). Men som du kan förvänta dig spelar de en viktig roll i cirkulationen.

ont i tandköttet

Först och främst finns det flera typer av däck som stöder antingen uthållighet (hastigheten med vilken de slits ut) eller stabilitet på vägen, samtidigt som du bör vara medveten om att du beroende på säsong måste anpassa dina däck, eftersom temperaturen har en direkt effekt på kompositionen ... .

Så om du sätter på mjukare däck kommer du generellt att hantera bättre men dina däck kommer att slitas snabbare (när jag gnider en träbit på asfalten slits den snabbare än när jag gnider en bit titan... Exemplet är lite atypiskt men har förtjänsten att klargöra att ju mjukare däcket är, desto mer slits det på asfalten). Omvänt kommer ett styvt däck att stå emot längre men ha mindre grepp, med vetskapen om att det är ännu värre på vintern (gummi blir hårt som trä!).

Men som Einstein väl vet är allt relativt! Därför bör mjukhet väljas beroende på utomhustemperaturen, såväl som bilens vikt. Ett mjukt däck som ser bra ut på en lätt bil kommer att åka mycket mindre på ett tyngre, vilket tenderar att förvränga dem för mycket vid dynamisk körning. Samma sak med temperatur: ett mjukt däck blir stelt under en viss tröskel (därav förekomsten av vinterdäck vars mjukhet justeras efter mycket låga temperaturer: vid normala temperaturer blir de för mjuka och slits ut som snö i solen).

Suddgummi skulptur

Det är förbjudet att ha slicka däck, men man ska veta att det inte finns något bättre i det torra (förutom när de är uppträdda på ett rep och man åker flätor...), vilket brukar kallas slick. Faktum är att ju mer kontakt med marken, desto bättre håller vägen. Detta händer när åsarna tas bort från däcken. Å andra sidan, så fort det regnar är det nödvändigt att kunna pumpa vatten mellan vägen och däcket, därav den största vikten av dessa åsar numera (i fläckar är det en garanterad ishall).

När det gäller däck för enskilda användare föreslår jag att du ser några olika sortiment här. Om du letar efter effektivitet och därmed säkerhet, ge företräde åt de så kallade däcken från riktad.

Här är ett riktningsdäck

inflation

Däckpumpen är kritisk. Ju mindre de är uppblåsta, desto jämnare blir underredets kontakt med vägen, vilket kommer att leda till rullning. Överuppblåsning minskar friktionsytan och minskar därför väghållningen.

Därför måste en balans hittas, eftersom underfyllda däck orsakar betydande däckrullning och vridning, medan överpumpning minskar friktionsytan. Dessutom kommer tandköttet inte längre nödvändigtvis att fungera på sitt bästa ...

Observera också att dina däck ökar trycket när de är varma, detta beror på expansionen av syre som finns i luften. Därför är det att förvänta sig att varmtrycket blir högre. Du kan då fylla däcken med kväve för att undvika detta fenomen (läs mer här).

Slutligen måste trycket anpassas till din belastning. Om du går upp i vikt kommer däcktrycket att öka, så du måste kompensera genom att pumpa ännu mer. Å andra sidan rekommenderas det att tömma däcken om greppet på marken blir instabilt: detta är fallet till exempel vid körning på sand eller i mycket isig terräng. Men i det här fallet måste du gå längre.

Размеры

Storleken på dina däck, och därför i det här fallet dina fälgar, kommer också att ha en direkt inverkan på hur din bil beter sig. Vet också att en fälgstorlek kan passa flera däckstorlekar... Kom ihåg att ett däck lyder så här:

225

/

60 R15

så att

Bredd

/

Arrogans Distrikt

, att veta att höjden är en procentandel av bredden (i exemplet är den 60 % av 225 eller 135).

Detta betyder också att en 15" fälg kan ta emot flera däckstorlekar: 235/50 R15, 215/55 R15, etc. I grund och botten kommer bredden att vara relaterad (mer än logiskt) till fälgbredden, men kan variera avsevärt som i till exempel, precis som höjden på däcket, som kan variera från 30 (%, jag minns detta) till 70 (lämnar sällan dessa dimensioner). Trots allt kan vi inte helt välja däckstorlekar, det finns restriktioner som måste följas enligt tillverkaren. För att ta reda på vilken typ av däck som är rätt för dig, kontakta någon teknisk kontrollcentral, de berättar vilka alternativ du har. Om du inte följer denna regel kommer du att misslyckas och riskera en mindre balanserad bil (dessa standarder finns där av en anledning).

När vi kommer tillbaka till hanteringen, erkänner vi generellt att ju bredare bredd, desto mer grepp kommer vi att ha. Och det är vettigt, för ju mer ytan på däcket är i kontakt med vägen, desto mer grepp har du! Detta ökar dock vattenplaning och minskar prestandan (mer friktion = mindre hastighet vid en viss effekt). Och sedan i snön är mycket tunna hjul bättre ... Annars, ju bredare desto bättre!

Slutligen finns det däckets sidoväggshöjd. Ju mer det reduceras (vi kallar dem lågprofildäck), desto mindre däckförvrängning (igen logiskt), vilket minskar karossens rullning.

Uppenbarligen fungerar allt detta i rimliga proportioner. Att sätta 22 tum på en klassisk bil kan till och med minska hanteringen. Det räcker inte med att sätta en så stor fälg som möjligt utan så mycket som möjligt beroende på bilens chassi. Vissa chassi kommer att ha bättre effektivitet vid 17 tum, andra 19…. Så du måste hitta rätt sko för ditt barns fötter, och det kommer inte nödvändigtvis att vara den största du behöver välja!

beroende på vädret

När det regnar är det därför idealiskt att ha däck med ett slitbanemönster som gör att maximal mängd vatten kan evakueras. Dessutom kan, som sagt, bredden vara en nackdel här, eftersom den främjar vattenplaning: "undersidan" av däcken dränerar mindre vatten än den tar emot. Under dem finns en ansamling, och därför bildas ett vattenlager mellan underredet och vägen ...

Slutligen förstärker snö denna effekt: ju tunnare däcken är desto bättre. Idealet är att ha väldigt mjukt tandkött, och med naglar blir detta väldigt praktiskt.

Fälgvikt

Detta är en faktor som vi tenderar att glömma: för mycket vikt på fälgarna kan orsaka en konstig tröghet i bilens beteende: hjulen verkar vilja bära bilen på sin kurs. Därför bör du undvika att montera stora fälgar på ditt fordon, eller så bör du se till att deras vikt förblir måttlig. Flera material gör dem lätta, som magnesium eller aluminium.

aerodynamik

Aerodynamiken i en bil kan hjälpa till att hålla vägen bättre när hastigheten ökar. Utformningen av bilens profil kan faktiskt möjliggöra större aerodynamiskt stöd, vilket innebär att bilen kommer att pressas mot marken på grund av formen på flygplanets inverterade vinge (i grova drag). Vid påkörning eller kollision med marken är däcken desto mer i kontakt med vägen, vilket gör det möjligt att öka greppet. Därför försöker vi få bilen att gå upp i vikt i hög hastighet för att uppnå stabilitet och inte flyga iväg. Det gör också att den mycket lätta F1 kan hantera extrema hastigheter. Utan aerodynamik för att hålla tillbaka den skulle den behöva ballasteras med mer vikt för att undvika start. Observera också att samma princip används för att de ska kunna göra snävare svängar i hög hastighet, de använder olika sorters sidofenor för att svänga med hjälp av lyftet som genereras av luften. F1-bilar är en blandning av bil och flyg.

Vi måste dock erkänna att detta förblir anekdotiskt för A7... Spoilern är mest här för att smickra sin förare!

Ibland händer detta under en bil med en diffusor som är utformad för att skapa downforce (reverserad lyft). Bilen faller då till marken på grund av markeffekten.

Bromsning

Bromsning spelar en viktig roll i bilens beteende. Ju större skivor och belägg, desto mer friktion blir det: desto bättre blir bromsningen. Dessutom är det nödvändigt att ge företräde åt ventilerade skivor och perfekt borrade (hål påskyndar kylningen). Bromsning är omvandlingen av kinetisk energi (trögheten hos en körande bil) till värme på grund av friktionen i dynorna på skivorna. Ju bättre du vet hur man kyler systemet, desto effektivare är det... Kol/keramiska versioner låter dig inte bromsa kortare, men de är mer motståndskraftiga mot slitage och värme. När allt kommer omkring kan det vara mer ekonomiskt eftersom kretsen äter upp metallfälgar väldigt snabbt!

Mer information här.

De mest ekonomiska bilarna sitter på fat. De är mindre effektiva och vassa, men lämpar sig för små fordon med låg effekt (t.ex. Captur).

Elektronik: tack vare teknik!

De som inte är alltför förtjusta i elektronik kommer inte att vara nöjda, men vi måste erkänna att det förbättrar beteendet hos våra bilar, och inte alls på ett anekdotiskt sätt! Varje hjul är elektroniskt styrt som sedan kan bromsa vart och ett oberoende, se här. Förlust av kontroll inträffar således mycket mer sällan än tidigare.

ABS: oersättlig!

ABS förhindrar att hjulen låser sig när föraren bromsar för hårt (oftast genom reflex), mer om denna operation här. Den är så användbar att den på moderna bilar aldrig stängs av, till skillnad från ESP. Hur som helst kommer det inte att fungera att ta bort det.

Emergency Brake Assist (AFU)

Vad är detta för djur? Vi pratade precis om ABS, vad kan denna bugg motsvara? Jo, de som studerar krockar har funnit att många förare avstår från att trycka ner bromspedalen hårt i en nödsituation av rädsla för att låsa upp hjulen (som din hjärnas ABS!). För att fixa detta programmerade de ett litet program som avgör om föraren har ett akut behov av att bromsa (genom att observera bromspedalernas rörelser). Om datorn upptäcker ett behov kommer den att bromsa bilen så mycket som möjligt, istället för att låta föraren "träffa" hindret framför. Hjulen låser sig inte, för i det här fallet fungerar ABS. Mer förklaring här.

ESP

ESP är lite som fusionen av Gran Turismo (ett videospel) och din bil. Nu när ingenjörerna kunde simulera objektens fysik på datorer (och därför bland annat skapa ultrarealistiska bilspel såklart...) tänkte de att detta kunde användas för att hjälpa människor som är handikappade. databehandlingsfält. Faktum är att när chipet upptäcker (med hjälp av sensorer) rörelsen för varje hjul, position, hastighet, grepp, etc., kommer personen bara att känna en liten del av alla dessa element.

Som ett resultat, när folk gör ett misstag eller vill svänga i hög hastighet (också ett misstag), tolkar maskinen det och ser till att allt hamnar till det bästa. För att göra detta kommer han att styra bromsarna hjul för hjul och kunna bromsa dem självständigt, vilket en människa aldrig skulle kunna göra (förutom 4 bromspedaler...). För mer information om detta system, inbjuder jag dig att läsa den här artikeln.

Således förbättrar det beteendet genom att minska effekten av över- och understyrning, vilket är viktigt! Plus, om det brutala 130 svänghjulet brukade skicka dig till kålen, nu är det över! Du kommer dit du riktar bilen och kommer inte längre att vara i en okontrollerbar rotation.

Sedan dess har vi gjort ytterligare framsteg inom området för vridmomentvektorering (se sista stycket).

Fjädring aktiv: topp!

Så här uppnår vi det bästa av vad som har gjorts i fordonsvärlden! Om DS uppfann principen har den sedan parats ihop med elektronik för att uppnå en imponerande nivå av sofistikering.

För det första låter den dig justera dämparnas styvhet beroende på om du vill ha komfort eller sportighet (och därmed väghållning). Dessutom tillåter den, tack vare nivelleringskorrigeraren, att undvika överdrivna kroppsrörelser (lutar för mycket i kurvor), vilket avsevärt ökar stabiliteten och stabiliteten på vägen. Dessutom läser 2013 års S-Klass vägen och upptäcker gupp för att mjuka upp dämpningen när du går... Bättre!

Mer information här.

Självklart ska man här skilja på justerbara stötdämpare och luftfjädring. Därför är de huvudsakliga aktiva upphängningarna endast baserade på justerbara stötdämpare: elektronik kan ändra kalibreringen av stötdämparna, vilket gör att olja kan passera mer eller mindre snabbt mellan kamrarna (det finns flera metoder för detta).

Luftfjädringen går längre, den inkluderar justerbara dämpare (ett måste, annars är det inte vettigt) och lägger även till krockkuddar istället för spiralfjädrar.

Vridmomentvektor?

Efter att ha blivit mycket moderiktigt handlar det om att använda ett oberoende hjulbromsningssystem för att förbättra kurvtagningshastigheten. Målet här är faktiskt att sakta ner det inre hjulet vid kurvtagning så att det yttre hjulet får lite mer vridmoment. De som vet hur en differential fungerar kommer att förstå att genom att göra detta ökar vi också vridmomentet som överförs till det yttre hjulet (differentialen skickar kraft till den axel som har minst motstånd).

Alla kommentarer och reaktioner

Dernier kommenterad:

JLUC (Datum: 2021, 08:14:09)

Jag erkänner att jag har en viss förkärlek för halvslicks. De har mindre ömhet... och de slits ut mindre snabbt.

Ömhet eller ömhet? Det är frågan 😉

(Ditt inlägg kommer att synas under kommentaren efter verifiering)

Skriv en kommentar