Testkörning och jämförelse av Lexus LX och Range Rover

Den ryska köparen är mindre och mindre förvirrad av det frekventa underhållet av dieselbilar och eventuella problem på grund av bränsle av låg kvalitet. Dessa motorer har övertygande fördelar.

Den åttacylindriga diesels hungriga yl kommer att få Greenpeace-aktivisten att bli grå, men Lexus LX450d skapades med ett öga på de länder där jätte-SUV fortfarande finns. I Ryssland säljs det redan mycket bättre än bensinversionen, och det är inte förvånande. Mer än hälften av ryska Range Rovers tankas också på en dispenser med inskription DT. I grund och botten är det ekonomiska V6: or, men andelen av status V8 är också hög - 25%.

Den ryska köparen är mindre och mindre förvirrad av det täta underhållet av dieselbilar och möjliga problem på grund av bränsle av låg kvalitet. Dessa motorer har övertygande fördelar. Till exempel är dragkraft, som är tillgänglig från botten och pressar passagerare i sätena, både terräng och på motorvägen. Fortfarande bensinatmosfäriska "åttor" av stora stadsjeepar är för gluttonösa, så effektiviteten hos turbodieslar mot deras bakgrund är uppenbar.

 

Bilens status avgör inte längre antalet cylindrar, eftersom flera turbiner och en elektrisk motorassistent kan öka effekten av en mer blygsam motor avsevärt. Därför verkar Lexus och Jaguar Land Rovers tillvägagångssätt lite gammaldags, men det har också ett uppenbart plus - en stor motor, skapad i en tid då bilmonteringen var inriktad på att först vara stark och först då lätt och kompakt , är mer trovärdig.

4,4 liters Range Diesel utvecklades redan på de dagar då Land Rover ägdes av Ford-koncernen, och dess version installerades på Ford F-150 pickup. Lexusmotorn är inte heller ny, det är en seriöst moderniserad version av 2007 -enheten som är känd från Toyota Land Cruiser 200. Det verkar som att det är svårt att utrusta G2015 och tillhörande LX, men det japanska premiummärket har mognat till detta beslut först XNUMX. Vid den här tiden tillverkades flaggskepps -SUV för åttonde året. Lexus filosofi är atmosfäriska motorer och lite hybrider, företaget använder även bensin "turbo-fours" mycket noga, för att inte tala om dieslar.

 

Dieselmotorn är inte den enda innovationen i LX: SUV: n har genomgått den andra omformningen i sitt liv. Det spindelformade kylargrillen, skarpa vinklade strålkastare med pilar och stora LED-kristaller, vassa blad på lyktorna - allt detta är ljust, avantgarde, iögonfallande. Trots de mer märkbara håligheterna på sidorna och en tunn C-stolpe med en karakteristisk kink, bär LX fortfarande stålkroppen på ramen och bakaxeln är kontinuerlig. Dieselbilen visade sig vara tyngre än bensinbilen: den mest utrustade bilen väger under tre ton. För att passa in i passagerarkategorin var vi tvungna att minska vikten genom alternativ, så att luckan och tredje sätesraden inte är tillgängliga för 450d.

Yachting Range Rover är fortfarande en av de trevligaste stadsjeeparna till denna dag, även om den har säljts för sitt fjärde år. Och dess design är den mest moderna: en bärande helkropp i aluminium, en oberoende upphängning är gjord av lätta legeringar för viktminskning.

 

Interiören i Range Rover är glasig, lätt och mycket lyxig - testbilen har högsta betyg, självbiografi. Frontpanelen och fåtöljerna tycktes vara handsydda av en engelsk skräddare från Savile Row, som hade en krita i ena handen och en tejpcentimeter i den andra, så allt är handgjord här. Inuti LX är stämningen helt annorlunda: en enorm huva, tjocka pelare, ett tak som hänger uppifrån, en massiv rygg på sätet verkar skydda föraren mot farorna med omvärlden. Lexus är lika bra som semi-anilinläder på sätena och träklädseln, men vad som är gränsen för det är bara början för Range Rover. Inuti en japansk SUV finns det ingen sådan uppmärksamhet på detaljer: frontpanelens lättnad imiterar artless läderklädsel, plast försöker inte fuska med en metallisk glans och träet är massivt, matt, svampigt, som om skuren från takbjälkar. Allt görs grundligt och det är osannolikt att det inom några år kommer att blekna, skalas av eller täckas med ett repor.

LX-soffan är i teorin en tresitsig, men för att kunna använda klimatkontrollen måste du sänka det breda mittarmstödet. Ryggstödet kan lutas och sätena kan flyttas. Det finns inte bara uppvärmning utan också ventilation av sätena. Det finns dock inga separata bildskärmar för andra raden, som finns i listan över bensinalternativ, för 450d.

 

Det finns mer benutrymme för bakre passagerare i LX än i en standard Range Rover, men engelsmannen erbjuder också en version med en utökad hjulbas mot en extra kostnad. Dessutom kan du beställa en bil med separata baksäten, många justeringar och en massagefunktion. Men i det här fallet kommer stammen att vara omöjlig att omvandla.

Knapparna på mittkonsolen och Range Rover-tunneln är på ett minimum. De flesta av SUV: s funktioner är automatiserade så mycket som möjligt. För att slå på de uppvärmda sätena och fördela luftflödet måste du rikta fingret mot pekskärmen. Tvärtom har LX ett stort antal vred, knappar, växlar. Det maximala antalet av dem placerades i centraltunneln, några spridda längs frontpanelen. Du hittar ständigt något nytt - en knapp för att se runt eller rengöra partikelfiltret, avaktivera sidokrockkuddarna - så att du inte tänder off-road. Samtidigt är "japanen" tillräckligt automatiserad - här finns till exempel en "klimatvakt", som synkroniserar uppvärmningen av ratten, uppvärmning och ventilation av sätena med en given temperatur.

 

Range Rover var en av de första som fick en virtuell instrumentpanel, och multimediasystemskärmen kan visa olika bilder för föraren och passageraren. Men själva infotainmentsystemet på testbilen är fortfarande av den föregående generationen, trögt, förvirrande och mycket sämre än Jaguar Land Rovers färska huvudenhet. Den uppdaterade Lexus LX är nöjd med riktiga enheter, och skärmen mellan urtavlorna är för liten, men en enorm vidvinkelskärm med bra bildskärpa dök upp i mitten av panelen. Menyn är enklare, men ändå styrs av en joystick på en monumental piedestal, mycket lyhörd - prova, kom till rätt punkt. Tyvärr, när det gäller bekvämlighet, hastighet och funktionalitet, är dessa system sämre än till och med en enkel Android-smartphone.

Båda SUV: erna är utrustade med luftfjädring och kan sitta på huk för att göra det lättare att gå ombord eller ladda saker. Range Rover kan göra detta på distans, genom en signal från nyckeln, och LX kan göra det automatiskt: föraren behöver bara stanna och växla den automatiska väljaren till Parkering. Lexus standard markfrigång är något högre än Range Rover: 225 kontra 221 mm, men den kan stiga på tåen med 60 mm och "Briten" - med 75 mm. I händelse av att det maximala spelrummet inte räcker, kommer elektroniken att höja kroppen lite mer så att SUV: n kan gå av det "grunda". Range har också en sådan funktion, även om den har mindre chanser att sitta på magen.

 

Dessutom har Range Rover en mellanliggande "off-road" höjd - plus 40 mm till det normala spelrummet: i det här läget kan den köra i hastigheter upp till 80 km per timme. Men det är knappast värt att rusa så snabbt i full hastighet över ojämn terräng - det skulle vara bra att hålla hjulen med en diameter på 21 tum, skodda med lågprofildäck. Den minsta storleken som finns tillgänglig för en V8-diesel är 20 tum, medan Lexus LX 450d är utrustad med obestridda 18-tums hjul och däck med en profil på 60 av en anledning. Trots det långa främre överhänget och förlusten av terränggeometri, LX ser mer redo ut för dagliga prövningar - kraftfulla spakar, kontinuerlig bakaxel. Med honom kan du säkert gå på spaning.

Engelsmannen, med sina känsliga aluminiumpaneler, är en sällsynt terrängbesökare, men en del av det brittiska varumärkets arv. Därför fortsätter flaggskeppet att ha både en nedväxling och en avancerad terrängautopilot Terrain Response, som ändrar maskininställningarna i enlighet med typen av täckning. Föraren kan inte låsa de centrala eller bakre differentierna oberoende, bara välja läge för körning på is eller snöskorpa, sand, lerig spår eller sten. Terrain Response kan agera oberoende - bara drunkna tvättomkopplaren till autoläge: för lätta terrängförhållanden är det nog.

 

Lexus är också utrustad med en rad terränglägen, men möjliggör djupare ingrepp i drivlina och drivlina. Först måste du titta på instruktionerna för detta: annars, hur kan du annars gissa att samma tvättmaskin är ansvarig för att välja hastighet i "krypande" läge och för att byta fem fasta terränginställningar? Intuitivt kan du förstå att den här nyckeln blockerar mittdifferentialen, och den andra låter dig komma igång från andra växeln på hala vägar. Det faktum att det finns en "svänghjälp" -funktion, vilket är användbart om SUV: n kör i ett lågt och låst "centrum", är omöjligt att förstå utan instruktioner.

De stora hjulen och rullkontrollen som krävs på alla V8 Range Rovers gör att SUV inte ser sportig ut. Elektroniken, som reglerar stötdämparna cirka 500 gånger per sekund, är skonsam. Hon har inte alltid tid att reagera korrekt - bilen rullar plötsligt mer än vad den borde, eller omvänt uppfyller den styvet på vägbanan styvt. Det är till och med konstigt att Range Rover har en mängd terrängjusteringar som den faktiskt inte har. Bilen kan inte göras mjukare och får därmed mindre information om vägfel. En speciell "autobahn" -läge, som en bensinkompressormaskin har, och som förbättrar vägprestandan, berövas en diesel-SUV.

 

LX låter dig tvinga fram fjädringsinställningar utan att förlita dig på komplex och egensinnig elektronik. I ett bekvämt läge är gropar, sprickor, fogar på vägen nästan omärkbara, men så snart du lägger en böj mer plötsligt börjar bilen storma märkbart. För mer framgångsrik kurvgång finns det en Sport + -position - fjädringen är fastspänd, ratten blir tyngre och däckens knirken snarare än en hotande rulle talar om överhastighet. Detta kommer inte att göra LX till en superbil, men det kommer att förbättra dess vägbeteende avsevärt. Normalläget är en sweet spot med en lätt rulle för komfort. Bilen kan konfigureras individuellt: till exempel för att dra åt upphängningen, men lämna ett "bekvämt" svar på gaspedalen.

Vid full gas glider Range Rover på bakaxeln. Imponerande 339 hk och 740 Nm ger den anständig dynamik - 6,9 till 100 km per timme. Men det verkar inte särskilt snabbt: mjukheten i den åtta-stegs "automatiska" ZF döljer hastigheten på den brittiska SUV: s acceleration, bilen blir lite mer emotionell med överföringen av automatisk växellåda till sportläge.

 

V8-diesel när den är installerad på LX har ökat kraften och utvecklar nu 272 hk, men ögonblicket är detsamma som på Land Cruiser: 650 Newton meter. Den "japanska" är också tyngre och, i teorin, bör allvarligt släpa efter konkurrenten i överklockning i överklockning. I verkligheten är skillnaden i dynamik inte så stor: Range Rover vinner mindre än två sekunder från noll till "hundra", och vid maximal hastighet är den bara 8 km per timme snabbare: 218 mot 210 km per timme. Dessutom är accelerationen av LX mer känslomässig: den sexväxlade LX-växellådan räknar redskap mer märkbart, diesel reagerar ljusare och når toppmomentet tidigare. Vid tomgång är det förvånansvärt tyst, vibrationer och det karakteristiska klirrande som hörs utifrån tränger inte in i kabinen. Acceleration åtföljer en kylande ul. Range Rover-motorn är tystare, mer intelligent och vid låg hastighet skramlar den tydligt som en dieselmotor, men den karaktäristiska klangen av "åtta" kan inte förväxlas med någonting. Voice är en av de stora och feta fördelarna med åtta-cylindriga motorer.

Med acceleration går dessa bilar mycket bättre än att bromsa. Det verkar som om den lättare Range Rover borde sakta ner intensivt, men det gör det mycket försiktigt. Lexus har en ganska stor fri rörelse, varefter bromsarna plötsligt fastnar.

 

Den genomsnittliga förbrukningen av Range Rover på färddatorn var 13,2 liter, på natten på en tom motorväg sjönk den till och med under tio liter. Att flytta LX kräver mycket energi, även med ett dedikerat Eco-läge. Det visade sig vara mer glupskt - för samma hundra kilometer förbrukar det 16 liter diesel. Lexus måste tanka oftare, inte bara på grund av den högre förbrukningen. LX kan ta mindre bränsle ombord än Range Rover, och den extra bränsletanken som kan monteras på diesel Land Cruiser 200 är inte tillgänglig.

I det ögonblick som Range Rovers kant är påtaglig kommer priserna till undsättning. Standard LX 450d erbjuds för $ 70 954, medan den mest packade varianten är prissatt till $ 84 304. Den rika grundkonfigurationen inkluderar klimatreglering med fyra zoner, en allroundkamera, LED-strålkastare och läderinredning. Listan över ytterligare utrustning är mer blygsam, dessutom minskades den också för en dieselbil.

 

En Range Rover, även med en junior V6, är betydligt dyrare än LX, och den mest prisvärda brittiska SUV med en V8 i Vogue-trim kostar minst 97 640 dollar. Autobiografi testbilens prislapp närmar sig $ 113. "Briton" erbjuder ett oändligt antal interiöralternativ, interiör och exteriör färgkombinationer och en seriös uppsättning utrustning. Mot en tilläggsavgift - vilket infall som helst, men de inkluderar också de vanliga premiumklassalternativen som allround-kameror och fyrzonsklimat. Det finns inga helt LED-strålkastare i listan över utrustningen ännu, men det finns dörrstängare som Lexus saknar.

Omformulering och nya alternativ gav LX en tredje ungdom och lade till status. Men alla dessa förändringar gick inte djupt och rörde inte kärnan - det här är fortfarande en kraftfull SUV med stor säkerhetsmarginal. LX är oförskämd, massiv, solid, men alla dessa är ganska plus, attraktiva karaktärsdrag. Ju längre bort från en storstad, desto värre är vägarna och desto mer förtroende väcker det. Han har inte ens rätt skor för "parketten", men om han blir ombedd kommer han att visa några sporttrick.

 

Range Rover - tränade mycket, inklusive off-road, men positionen för en sofistikerad snobb och gentleman tvingar att bo i ett prestigefyllt område och köra huvudsakligen på motorvägen. Det reducerade redskapet för honom är samma fläta som Baron Munchausen för självdragande, ett lyckligt slut på en framtida fascinerande historia. "Engelsmannen" är för självsäker och brukade lita på sina egna elektroniska system mer än förarens önskemål.