tung vikt del 2
Vi fortsätter den avbrutna presentationen av tunga fordon. Vi kommer att börja den andra delen med ett föremål som eftertraktats av många, särskilt ungdomar, ett föremål känt från många utmärkta filmer av en amerikansk traktor, som ofta lyser på långt håll med förkromad krom.
amerikansk lastbil
Fantastisk lastbilstraktorс kraftfull motor framför sig, glänsande krom i solen och genomborrar himlen med vertikala avgasrör - en sådan bild, formad av popkultur, främst film, kommer säkert att dyka upp framför våra ögon när vi tänker på de amerikanska motsvarigheterna till lastbilar. I allmänhet kommer det att vara en verklig vision, även om det finns andra typer av lastbilar i Amerika.
Var exakt kommer den annorlunda stilen och designen ifrån - det finns inget entydigt svar på denna fråga, men flera slutsatser kan dras. Amerikaner älskar generellt stora bilarså detta återspeglas också lastbil, rutter i Amerika är ofta mycket långa och förare kör tusentals mil åt gången, ofta genom ödemarker, och motorn i fronten ger mer utrymme för förarhytten, som kan utrustas med allt anständigt Husbil.
1. Framtiden för amerikanska lastbilar - Peterbilt 579EV och Kenworth T680 med bränsleceller vid ingången till den berömda Pikes Peak
Lagliga begränsningar för lastbilsstorlek är mycket mindre restriktiva än i Europa, till exempel, så amerikanska lastbilar kan vara större och rymligare. En av de viktigaste skillnaderna är uppnådd hastighet, i USA kan förare köra snabbare eftersom de inte är begränsade elektroniska munkorg, i Europa är gränserna vanligtvis satta till runt 82-85 km/h. Fastän färdskrivare krävs för närvarande i både Europa och USA, men utomlands används de främst för att kontrollera förarens arbetstid, och på den gamla kontinenten även för överensstämmelse med hastighetsgränsen, och de nya smarta enheterna, som har varit i drift i två år, har fått en extra funktion, tack vare vilken det också är möjligt att automatiskt fixa fordonets position.
Men "nos"-lastbilarna är inte överlägsna europeiska lastbilar i allt, de senare är som regel bättre utrustade, har mer moderna lösningar, och som få människor vet är standardeffekten på deras motorer (cirka 500 km) större än i Lastbilar Peterbilt eller Freightliner (ca 450 hk). Och vad som är ännu mer fantastiskt är att de vanligtvis gör detsamma. stora bränsletankar.
2. Interiör av förarens sovplats i Freightliner Cascadia
För 125 år sedan
Det här är tiden som har gått sedan dess Gottlieb Daimler byggde det som idag anses vara den första lastbilen. Bilen byggdes vid Daimler-Motoren-Gesellschaft-fabriken i Cannstat nära Stuttgart.
Det var det faktiskt hästdragen lådbil, i form av en lågsidig plattform, till vilken den tyska designern lade till en 1,06-liters tvåcylindrig motor bakom bakaxeln och en "häpnadsväckande" maximal effekt på 4 hk. Denna motor, kallad "phoenix", kunde köras på bensin, koksugnsgas eller fotogen. Daimler kopplade den till bakaxeln med hjälp av en remdrift.
På den tiden var Daimler-lastbilen mycket välfjädrad - framaxeln var amorterad av en tvärgående elliptiska resurseroch bak med stålfjädrar. De använde också spiralfjädrarför att förhindra överföring av stötar till en känslig motor. Man måste komma ihåg att fordonet rullade på hårda järnhjul, och vägarnas skick vid den tiden lämnade mycket att önska. Fastän Innovativa Daimler-lastbilar möttes av intresse, den första köparen hittades endast i England, där de fick konkurrera med de marknadsdominerande ångdesignerna.
3. Den första Gotlieb Daimler-lastbilen 1896.
Daimler fortsatte att förbättra sin lastbilgenom att skapa nya versioner och modeller. Två år senare, 1898 lastbil den fick ett utseende som för första gången tydligt skilde den från dåvarande personbilar och som samtidigt hade en positiv effekt på dess lastkapacitet - motorn placerades framför framaxeln. Daimler och hans lastbilar, och senare liknande fordon från andra bilpionjärer, var idealiska för den rätta perioden av historien - den industriella revolutionen tog fart och massproducerade varor kom in på marknaden som behövde distribueras snabbt och i stor skala . . Och till denna dag har ingenting förändrats i detta avseende.
Tirem till framtiden
Från det förflutna låt oss hoppa in i framtiden nu eftersom lastbilar i fraktmarknadsåväl som i allmänhet modern bilindustrigår in i en period av stora förändringar. Det största problemet är förstås ekologi och massintroduktion av nya, gärna med nollutsläpp, i massiv skala. Det verkar dock som om dessa förändringar kommer att vara evolutionära snarare än revolutionerande på grund av den här marknadens särdrag och utformningen av lastbilar, även deras vikt och högre energiintensitet. Detta betyder dock inte att arbetet med nya drivenheter inte längre utförs och systematiskt tas i drift.
4. 10,6-liters 3-cylindrig sexkolvs dieselmotor från Achates Power.
Många experter från transportbranschen och tillverkarna förutspår att även inom de kommande fem åren kommer dominansen av dieselbilar att vara obestridlig. Det finns andra idéer för att förbättra denna drivkraft, till exempel den senaste uppfinningen av det amerikanska företaget Achates Power - trecylindrig diesel med sex kolvar, som förväntas förbränna 8 procent mindre bränsle och släppa ut cirka 90 procent. mindre giftiga kväveoxider. Denna motor måste vara extremt effektiv på grund av kombinationen av två motsatta cylindrar i kolvarna. Tillsammans bildar de en förbränningskammare och absorberar varandras energi och omsätter den till rörelse.
Nästa steg i utvecklingen, naturligtvis, elektrifiering, och på lång sikt kommer de flesta av världens lastbilar sannolikt att användas. Enligt Eurostats statistik är 45 procent. av allt gods som transporteras på väg i Europa täcker en sträcka på mindre än 300 km. Det betyder att nästan hälften av alla lastbilar i EU redan skulle kunna vara elektrifierade. Elektriska lastbilar börjar användas i stadsområden som inte kräver långa räckvidder, medan effektivare vätgasfordon kommer att kunna användas i inhemska och internationella transporter.
5. Volvo ellastbilar
6. Framtidens transport enligt Daimler: Mercedes-Benz eActros, Mercedes-Benz eActros LongHaul och Mercedes-Benz GenH2 Truck.
För att illustrera globala trender, låt oss använda exemplen från en av de största lastbilstillverkarna - Daimler och Volvo, som dessutom nyligen skapade ett joint venture som heter Cellcentrisk, vars syfte är utveckling av vätgasmotorer. Daimler kommer snart att börja tillverka den första seriellt tunga fordon som drivs uteslutande av batteridriven eldrift - Mercedes-Benz eActros, som förväntas ha en räckvidd på mer än 200 km, tillkännagav företaget också en elektrisk långdistanslastbil, Mercedes-Benz eActros LongHaul. Dess kraftreserv efter en batteriladdning blir cirka 500 km.
Å andra sidan Volvo Lastvagnar har precis lanserat tre nya tunga elfordon: FM, FMX och FH. De har en effekt på 490 kW och ett maximalt vridmoment på 2400 Nm. når 540 kWh, vilket ska ge en effektreserv på ca 300 km. Volvo har meddelat att 2030 kommer hälften av märkets lastbilar som säljs i Europa att drivas av en elmotor eller vätgasbränsleceller. Men från 2040 vill båda företagen bara sälja bilar med nollutsläppsmotorer.
7. Lastbilar Kenworth T680 FCEV tankar vätgas vid stationen Port of Los Angeles.
i ett förhållande bränsleceller och ett genombrott väntas före slutet av decenniet. Ovannämnda Cellcentric planerar att starta produktionen 2025. vätebränsleceller Skala. Den första Daimler-lastbilen som använder denna teknik. Lastbil Mercedes-Benz GenH2Genom att använda flytande väte, som har en mycket högre energitäthet än gasformigt väte, bör det matcha prestandan hos en konventionell dieseldriven lastbil och ha en räckvidd på över 1000 2 km. GenHXNUMX Truck är också en bra indikation på var stylingen av traktorhytterna kommer att ta vägen - de blir något längre, mer strömlinjeformade och aerodynamiska, vilket är mycket viktigt vid gröna körningar.
Utveckling av ekologiska transporter detta kommer att påverka inte bara fordonen själva, utan även vägarna de färdas på. Ett bra exempel är de experimentella elektrifierade motorvägssträckorna som nyligen öppnats för användning i Tyskland och Sverige.
hybridlastbilar de har strömavtagare installerade och ett kontaktnät är spänt över vägen på stöd. Så fort systemet är anslutet till systemet stängs förbränningsmotorn av och lastbilen går helt på el. Att köra i elektriskt läge är möjligt i flera kilometer efter att ha lämnat linjen tack vare energin som lagras i batterierna. Men innebörden av att bygga sådana vägar orsakar en hel del kontroverser, särskilt i samband med den aviserade väterevolutionen.
8. Scania R 450 med strömavtagare på elektrifierad bana
En annan viktig förändring som väntar oss i framtiden, gradvis ersättning av traditionella lastbilar med autonoma fordon. Kanske kommer de att bli standard inom en lite längre framtid lastbilar utan hyttereftersom de mest används av förare och de kommer inte att behövas längre. På ett eller annat sätt har den första maskinen redan skapats, den Svensk lastbil Einride T-Pod. Intressant nog kan det inte köpas, det enda alternativet är hyra.
De första stora autonoma lastbilarna De har också varit föremål för omfattande tester under en tid, hittills mestadels i slutna logistikanläggningar där säkerhetsrutiner är lätta att implementera, men de har också nyligen godkänts för körning på vissa vägar i USA.
Nästa steg i utvecklingen av autonoma transporter blir Hub-2hub-transporter, det vill säga transporter längs motorvägar mellan logistikcentra. Till en början kommer lastbilar fortfarande att köras av människor, som dock gradvis kommer att begränsas till allmän observation av situationen och anförtro kontrollen av fordonet till autopiloten, vilket länge varit fallet inom flygtransporter. I slutändan bör resor mellan nav vara helt autonoma och levande förare kan behöva distribuera leveranser till lokala små lastbilar.
10. Testa den autonoma amerikanska lastbilen Peterbilt 579
11. Vera - autonom traktor Volvo med container
I grund och botten, autonoma transporter det borde vara mer ekonomiskt (minska kostnaderna för att driva fordon och ersättning till förare), snabbare (inget behov av rastplatser för föraren, vilket ökar lastbilens körtid från nuvarande 29 % till 78 %), mer miljövänligt (bra jämnhet) mer lönsam (fler resor = fler beställningar) i säkrare (eliminering av den mest opålitliga mänskliga faktorn).
