Triumph Thunderbird

Detta är precis vad som händer med Triumph; Om vi ​​tittar på alla tester vi har gjort på den senaste generationens brittiska cyklar, finner vi att de alla får mycket bra betyg.

Efter de sportiga Street Triples, Speed ​​Triples, Daytons och Tigers försökte vi den här gången något helt annat. En motorcykel full av krom, järn, på tjocka däck, drivs, väger nästan 340 kilo! Låter inte roligt, eller hur? !!

Tja, det var en av anledningarna till att de unga i tidningen, som var törstiga efter adrenalinsporter, övergav det och glatt lämnade det tunga odjuret i händerna på "fotot", som var lite trött på att gnugga mot knäet. vägar.

Ja, det låter ganska skit för mig, det verkar som att Thunderbird inte passar mig heller.

Faktum är att från kilometer till kilometer älskade jag ljudet av en stor 1.600 cc in-line tvilling, som sjöng mjukt men med djup bas från ett par långa kronkanoner som nådde förbi bakhjulet vid varje tillägg. gas.

Till och med körpositionen med armar och ben utsträckta framåt, som att sitta i soffan, störde mig inte längre, men jag älskade det. Jag hatar att erkänna det, men att sitta på Thunderbird ökar definitivt förtroendet.

Sätet är bekvämt och lämpligt för långa resor, medan den ryggdämpade bänken inte är lämplig för annat än att resa i Slovenien. Det är inte allt som får en motorcykel att se macho ut. Vilket i princip är bra (förlåt damer).

Jag gillade också hur de ansträngde sig för att få det gjort. Kromdelarna är verkligen riktiga, inte billig kinesisk plast, skarvarna är släta, svetsarna är tillräckligt noggranna, de cirkulära mätarna är installerade på en stor bränsletank (det vill säga där de ska vara per definition av en sådan motorcykel), och kraftöverföring från motorn till bakhjulet genom ett brett kuggrem.

Det runda ljuset och det breda styret avrundar dock all denna muskulatur fint; så en till synes bra nog kopia av originalet, men en liten brittisk delikatess. Istället för två cylindrar är endast en cylinder tydligt synlig från sidan under föraren, eftersom detta är Triumphs egen tvåcylindriga motor med cylindrar placerade parallellt med varandra.

Tillsammans med många japanska kopior av den ursprungliga Harley, anser vi att detta är ett plus, eftersom det är en sann sed, men också speciell.

Och denna Thunderbird är verkligen en cykel för föraren som vill ha något speciellt.

Motorn är imponerande, drar ständigt vid låga varv, och låter sig också snurra 5.000 180 varv / min när nålen på hastighetsmätaren når XNUMX. Men med denna hastighet är det omöjligt att gå långt med den. Åtminstone inte i sittande läge, som det ska vara.

Den sitter bekvämt bakom en vidöppen ratt, men bara upp till en hastighet av 120 km / h, då blir luftmotståndet i kroppen för stort och för att uppnå högre hastigheter är det nödvändigt att flytta fötterna på den bakre pedalen och luta huvudet mycket nära bränsletanken.

Naturligtvis visar kraft- och vridmomentdata redan vad denna muskel handlar om. Maximal effekt på 86 "hästkrafter" nås vid 4.850 rpm, medan 146 Nm vridmoment döljs vid bara 2.750 rpm. Detta är nästan samma sak som i en liten bil. Men bara för orientering. En 1.200 100cc enduro touringcykel är redan en riktig bil med runt 46Nm vridmoment, för att inte tala om XNUMXNm extra? !!

På vägen ser det ut som att du i princip kör in på sjätte eller femte plats och använder först bara för att starta. Dessutom är motorns ljud överlägset det vackraste när du fyller den med gas i en eller två växlar för högt med full gas.

Förresten, den tvåcylindriga motorn är inte ens för frosserig, eftersom med måttlig körning var förbrukningen från fem till sex liter, och när man körde på motorvägen ökade den med en och en halv liter. Med en 22-liters bränsletank är tankningsstopp sällsynta. Du kan säkert köra med briten i minst 350 kilometer innan reservlampan tänds.

Du kanske tror att på grund av helikopterens karaktär är Thunderbird lat för att flyga, men det är det faktiskt inte. Dess vikt verkar inte vara så tung att den hindrar måttliga körhastigheter, och mycket av manövrerbarhetskrediten (som du kan förvänta dig av en 350-pund cykel) kan också hänföras till bra bromsar.

Först och främst gör det stora paret bromsskivor sitt jobb bra. Så så småningom hittar du kurvbegränsningar där lutningen och därför hastigheten begränsas av förarens låga fötter, som helt enkelt gnider mot asfalten.

Med en perfekt fungerande tvåcylindrig motor, coolt utseende, ett ljud som fascinerar när du först fyller på gas, bra bromsar och framför allt fantastiskt bra åkkvalitet för en sådan cykel, var det svårt att hitta några brister.

Men om jag redan är kräsen skulle jag bara vilja ha ett öppnare avgassystem (som annars erbjuds i tillbehörskatalogen) och en bättre bakfjädring - vid körning över gupp eller gropar i vägen mjukar det upp stötarna mer skonsamt.

Teknisk information

Testa bilpris: 14.690 EUR

motor: In-line, 2-cylindrig, 4-takts, vätskekyld motor, 1.597 3cc, TOC, 4 ventiler per cylinder.

Maximal kraft: 63 kW (86 KM) vid 4.850/min.

Maximalt vridmoment: 146 Nm @ 2.750 varv / min

Energiöverföring: Våt flerplåtskoppling, 6-växlad växellåda, kuggrem.

Ram: stålrör.

bromsar: ABS, två flytande skivor fram? 310 mm, 4-kolvs bromsok, enkel skivbroms bak? 310, tvåkolvsok.

Suspension: främre justerbar teleskopgaffel? 47 mm, bakre stötdämpare.

Däck: fram 120/70 ZR 19, bak 200/50 ZR 17.

Sitthöjd från marken: 700 mm.

Bränsletank: 22

Hjulbas: 1.615 mm.

Åkklar motorcykelvikt: 339 kg.

Representativ: Španik, doo, Noršinska ul. 8, Murska Sobota, tel: [phone], www.spanik.si

Vi berömmer och förolämpar

+ utseende

+ ljud

+ bra motor

+ körprestanda

- bakre fjädring

– Passagerarsätet kan vara bekvämare

Petr Kavchich, foto:? Matevzh Hribar