Provkör Toyota Yaris Hybrid – Prova su Strada
Innehåll
Toyota Yaris Hybrid - Prova su Strada
Pagella
|
|
Efter lanseringen i billandskapet, Toyota gör det nu mer demokratisktteknik hybrid.
Erbjuda samma pris som diesel, Yaris Hybrid är ett mycket effektivt (och bekvämt) alternativ för stadsbilister.
De kommer att spara på Full, men också på entrébiljetter till ZTLsom i Milano för zon C.
Allt bakom ratten i ett mångsidigt, rymligt och tekniskt avancerat fordon.
Det kan inte förväxlas med andra små bilar.
Hemsida
Det är lätt att säga hybrid.
I praktiken går dock svårigheter och skillnader bort.
Det första inkluderar ingenjörernas mejsel. Toyotatvingar komplex teknik som den som användes i Prius att rymmas i ett mycket mindre paket yaris.
Dilemmat är löst på grund av bensinmotorns kompakthet: arbetsvolymen minskas från 1,8 till 1,5 liter, de totala dimensionerna minskas med 10% och vikten minskas med 16,5 kg.
denHybrid Synergic DriveDessutom använder den en elmotor som är 6% mer kompakt och 11 kg lättare än Prius.
Nya är också NiMH -batterier, som har reducerats från 168 till 120 celler.
Ett knep som bland annat gjorde det möjligt att placera ackumulatorer under baksätet, utan att stjäla en centimeter från kupén och bagagerummet, men bara 6 liter kapacitet från gastanken (från 42 till 36 liter).
När det gäller skillnaderna alltså yaris skryter med titeln "först" bland hela hybriderna i B -segmentet, eftersom Honda Jazz Hybrid inte kan klara sig utan en bensinmotor för rörelse.
Vilken till Toyota Yaris i EV -läge kör den inte mer än ett par kilometer med en maxhastighet på 50 km / h.
stad
Förväntningarna var stora: å ena sidan teknik som "känns hemma" i staden.
Å andra sidan är en bil som glider genom centrumets smala gator ett nöje. Från mötet mellan dessa två kunde något unikt bara uppstå; vad som hände i tid.
Om du har bråttom, Toyota Yaris Hybrid den startar från stillestånd med den omsorg som bara elmotorn kan garantera, assisterad av 1.5 bensinmotorn.
Å andra sidan, om målet är att konsumera så lite som möjligt, helt enkelt minska gasbelastningen för att köra i elektriskt läge och få ut det mesta av Eco Mode -körprogrammet.
För att vara ärlig, för att övervinna avståndet från trafikljus till trafikljus med enbart Volts kraft, är det bättre att undvika rusningstid: accelerationen är långsam och tålamodet hos dem som går till jobbet eller återvänder från jobbet är aldrig där.
Resten yaris bekräftas av den vanliga stadens antistress.
Parkering är inga problem: 2 cm längre Yaris Hybrid (erhålls för att frigöra utrymme för den elektriska modulen) känns inte, och den reducerade svängradien tillåter manövrering i "halsduken".
Bekvämlighet? Ökningen i vikt resulterade i en styvare fjädring, vilket står för några av skakningarna på de torraste gupp.
Utanför staden
Engagemang för miljön och körglädje är oförenliga på papper. Då sätter du dig bakom ratten Yaris Hybrid och det visar sig att detta inte är helt sant.
Tuffare än väntat, japanerna hanterar hörn och motstår hörn med en nästan sportig rytm, medan styrningen bara tar några grader för att komma in i näsan vid kurvtagning.
Att anta däck utformade för maximal körkomfort (alltså inte det bästa för en bergsväg) gör sig känd, men HYBRID det erbjuder greppgränser och en känsla som överträffar förväntningarna till den punkt där du nästan kan njuta av kombinationen.
Detta beror nästan på HSD -systemets karaktär: det är utformat specifikt för stadsstopp och representerar inte en inbjudan till sportig körning på de mest öppna vägarna.
Särskilt uppförsbacke, tung vikt förvärrar brio och Toyota Yaris Hybrid lite lathet accelereras.
Utöver detta kräver kombinationen med en kontinuerligt variabel transmission en ganska hög varvtal vid motor bensin som orsakar obehag på skotern.
Det går mycket bättre i en lägenhet och i högt tempo.
I detta fall är samspelet mellan magneter och kolvar särskilt fruktbart.
Den elektroniska hjärnan som styr motorerna får ut det mesta av energin som lagras i batterierna och i tanken, vilket ger bra dynamik, brusreducering och anständigt avstånd.
Vid denna tidpunkt uppstår problemet: att vara i "jakten" efter den lägsta genomsnittliga konsumtionen är ögonblicket.
Och tack vare miljön.
huvudväg
Vid konstant hastighet rör sig hybriden något åt sidan.
I avsaknad av hastighetsändringar, bidraget från elmotorn Toyota yaris HYBRID det misslyckas nästan helt: det är bara aktivt som en generator för att ladda batteriet.
Men hur ofta registreras hastigheten på våra motorvägar? Tyvärr inte mycket.
Följaktligen, på uppsättningen, återvänder HSD som huvudperson; som ett incitament och inte för att skydda förbrukningen, som i tre trafikfält var cirka 16,4 km / l.
Vid behov hjälper motorns vridmoment med magneten att öka dragkraften, och tack vare CVT -växellådan mäts tiden mycket snabbare än bensinen Yaris 1.3.
Acceleration från 80 till 120 km/h tar 9,6 sekunder och från 12,9 till 90 - 130 sekunder: 1.3 med manuell växellåda tar 21,8 respektive 31,5 sekunder (i femte och sjätte växeln).
Resten av suspensionen isolerar från misslyckanden, men reagerar lite hårt vid asfaltfogarna.
När det gäller bromsning aktiverar den första delen av pedalrörelsen den elektriska motorbromsen, som regenererar batteriet: när du väl vänjer dig kommer modulering inte att vara ett problem.
Livet ombord
Grön? Alltför lätt.
Toyota valde blått för att särskilja hybridserien – från Yaris till Prius+, genom Prius och Auris – från resten av sina produkter.
Färgen på himlen är inspirerad av märkena på utsidan och många inredningsdetaljer: lädersömmar på ratten, växelknapp, startknapp och dominerande inbyggd grafik från navigatorn. skärmar i händerna på enheter.
Och detta är precis den mest märkbara skillnaden mellan Hybrid och andra Yaris.
Annars behövde man inte överge att installera sofistikerad teknik som Toyotas HSD.
Batterierna placerades under baksätet och för att inte stjäla en centimeter från benen på dem som satt i ryggen minskade de också i storlek.
Således bekräftas bebobarheten i den övre delen av B -segmentet, trots att dess längd förblir mindre än 4 meter (3,91).
När det gäller kvalitet är materialen verkligen inte de mjukaste, men konstruktionen är på en bra nivå och tack vare den högteknologiska aspekten av instrumentbrädan är utsidan mer än tillfredsställande.
Ingen förändring i ergonomikapitlet: Navigator -skärmen kompletteras med energiflödeskärmar, medan förarens position och huvudkontroller förblir oförändrade.
Det är samma sak med stöveln, som bekräftas vara rymlig, men inte särskilt vanlig i volym.
Pris och kostnader
Det kan vara så att efter 15 års hybridteknik har de initiala kostnaderna amorterats, kanske från Japan vill de visa att deras engagemang för miljön blir starkare; Faktum är atthybrid det är inte längre ett radikalt elegant val med en passion för miljön och över minsta köpkraft.
Toyota erbjuder yaris Hybrid 5p Lounge till samma pris som 1.4 D-4D Lounge. Hur man säger: kunden är fri att välja den teknik som passar honom bäst.
Används bilen främst i tätorter? En hybrid för livet.
Diesel, å andra sidan, om förorten och motorvägen är de mest besökta vägarna.
La Yaris Hybrid den är inte tillgänglig i grundläggande och aktiva versioner, men bara från Lounge och högre, med rik standardutrustning, där det inte råder brist på elektriska speglar, automatisk klimatkontroll, mp3 stereo ...
säkerhet
I kapitlet "Utanför staden" sades det om en viss dynamik mellan kurvorna, om bra reaktivitet Toyota Yaris Hybrid i blandat.
Det är absolut nödvändigt att här påpeka att denna livlighet inte för ett ögonblick ifrågasätter säkerheten.
Stabilitet och förutsägbarhet av svar var de högsta prioriteringarna för Rising Sun -ingenjörer när de justerade fordonsdynamiken.
Du kan provocera det hur mycket du vill, men elektronisk stabilitetskontroll tillåter inte ens en viss överstyrningstolerans.
Korrigeringar är alltid i tid och verkar ibland nästan förebyggande: en snabb rörelse av ratten räcker för att varna för spån.
väger uppdrag bil, kan man bara hålla med om detta tillvägagångssätt. Vad yaris (hybrid och nej) säkerhetshänsyn framgår också av Euro NCAP -utrustning och krocktest.
Den första innehåller sex klassiska krockkuddar plus en för förarens knän, samt ESP i hela intervallet.
I den andra noteras en hög skyddsnivå för både vuxna och barn.
Bromssträckan, tvärtom, lämnar mycket övrigt att önska: av alla tre kontrollhastigheterna - 50, 90 och 130 km/h - är den japanska bromssträckan något över genomsnittet, 10,2, 40,6 respektive 68,4 meter.
Inte bara det: känslan av att trycka på pedalen beror till viss del på interaktionen mellan det traditionella bromssystemet och batteriets laddningsfunktion.
Våra resultat
acceleration
| 0-50 km / h | 3,8 |
| 0-80 km / h | 7,9 |
| 0-90 km / h | 9,8 |
| 0-100 km / h | 12,1 |
| 0-120 km / h | 18,2 |
| 0-130 km / h | 22,4 |
Återhämtning
| 50-90 km / h i byn | 6,1 |
| 60-100 km / h i byn | 6,9 |
| 80-120 km / h i byn | 9,6 |
| 90-130 km / h i byn | 12,9 |
bromsning
| 50-0 km / h | 10,2 |
| 100-0 km / h | 40,6 |
| 130-0 km / h | 68,4 |
шум
| 50 km / h | 51 |
| 90 km / h | 62 |
| 130 km / h | 70 |
| Max luftkonditionering | 66 |
bränsle
Uppnå
Resplan
| Media | 21,2 |
| 50 km / h | 47 |
| 90 km / h | 87 |
| 130 km / h | 127 |
Giri
motor
