Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid vänster

Det blev till och med vardagligt nog att

s(m)o började döma den som alla andra bilar. Komfort, vägläge, förbrukning, buller... Från generation till generation har den blivit mer och mer olik sina konkurrenter – men inte till det bättre. En brummande motor (ännu mer märkbar tack vare den steglöst variabla automatväxellådan) och felaktig styrning, ett chassi som reagerade på alla försök att gå snabbare i magra och simma kurvor.

Och apparater som är mer lämpliga för 2-tals sci-fi-serier. Ja, Prius åldras och åldras märkbart innan nästa generation kommer. Toyota har dock gjort tillräckligt med generation efter generation för att öka antalet sålda fordon. De största marknaderna i början var naturligtvis den inhemska och den redan nämnda amerikanska. Under de första tio åren valde en miljon kunder den första och andra generationen, och sedan ytterligare en miljon kunder bara under de kommande två åren. Tack vare den omdesignade tredje generationens Prius stoltserade den med mer än en tredjedel kraftfullare drivlina än tidigare, medan CO25-utsläpp och bränsleförbrukning minskade med cirka XNUMX procent.

Detta är en av anledningarna till att Prius hade över tre miljoner kunder i mitten av 2013, och idag har mer än fem miljoner kunder världen över valt det (inklusive alla karosserier och tredje generationens plug-in-hybrider). Men det är dags för en förändring. Inte bara för den tekniska utvecklingen (även om detta är mycket viktigt för nya Prius), utan också för att ändra andan i bilen. Nya Prius ska vara sportigare, flamboyant och mer förar- och passagerarvänlig.

"Det borde väcka känslor," sa Toyotas chefer, och som vanligt gjorde det det. Okej, den väcker ett brett spektrum av känslor i sin form, från de som verkligen gillade det (vilket var fallet med de flesta av oss som träffade oss och nya Prius under vårt test), till de som helt enkelt himlade med ögonen och kommenterade hur frätande om japanska designers. Ja, plug-in hybridversionen av Prius är bättre, men även den vanliga Prius är inte längre bara en hushållsapparat som den brukade vara.

Köparen bör också lockas till designen, och Toyotas nya Prius följer regeln att det är bättre att ha hälften av kunderna som gillar designen och hälften som inte gillar det än hundra procent av köparna. potentiella kunder som viker mot designen rycker på axlarna och säger "helt ok". Känslorna är fortfarande på topp med impulser som får eller avskräcker dig från att köpa en bil. Så näsan är låg och har strålkastare som består av många kurvor, så baksidan är hög, den har djupt sänkta lampor, och därför passar den röda den bra.

En ny plattform som heter GA-C (Global Architecure-C) tillägnades också den nya Prius. Det är den första plattformen som byggs på den nya TNGA -arkitekturen (Toyota New Global Architecture) och är avsedd att ersätta MC -plattformen som, förutom Prius, var de flesta av de tidigare mindre Toyotaen baserade på. Som ett resultat är bilen 60 millimeter längre, 15 millimeter bredare och 20 millimeter kortare än sin föregångare. Tyngdpunkten är också lägre (med två centimeter), vilket med 60% kroppsstivhet ger en mycket mer dynamisk position på vägen.

Vad är skillnaden jämfört med sin föregångare? När Sasha och Alosha kom in i det första hörnet på det ekologiska rallyt EkoNova (detta beskrevs i det tidigare numret av tidningen Avto) blev de (särskilt Sasha vid ratten) mycket överraskade. Det var en uppenbarelse att han körde som den första moderna ljusa bilen. Också för att nya Prius inte är för tung (den väger 1.375 kilo) och för att drivlina på papper är svagare och smidigare bakom ratten än sin föregångare.

Den kraftigt uppgraderade 1,8L Atkinson-cykel VVT-i bensinmotorn har nu 40 % termisk verkningsgrad (även för att de erbjuder bättre förbränningskontroll och en ny termostat som gör att motorn kan värmas upp snabbare, vilket innebär att bilen bara kan köras snabbare och mer på elektricitet). Bensinmotorn kan producera knappt 100 hästkrafter och elmotorn 70 extra, men systemet ger 122 hästkrafter, vilket är märkbart mindre på pappret än föregångaren, men det märker du inte bakom dig. hjulet är precis tvärtom.

Prius föredrar nu och hjälper mer generöst med elmotorn, vilket innebär att bensinmotorn sällan snurrar vid högre varvtal (eftersom den blir märkbart hög), medan vridmomentet från elmotorn också ger en omedelbar accelerationskänsla. Dessutom är bensinmotorns maximala vridmoment också tillgängligt vid lägre varvtal, och i slutändan är körningen tystare och mer bränsleeffektiv, men samtidigt roligare och livligare. De gjorde om CVT betydligt, omdesignade interiören för att minska friktion och förluster med 20 procent och total längd med fem centimeter, och nu har de inte längre ett stort planetväxelsystem utan har bytt till klassiska treaxlade växlar. Planetväxlar används dock endast i mycket reducerad form för att dela vridmoment mellan elmotorer och en förbränningsmotor.

Toyota säger att den totala effektivitetsförbättringen jämfört med sin föregångare är en femtedel, och vår normala cirkel inkluderade nya Prius i en liten elitgrupp av (icke-plug-in) bilar med mindre än fyra liters bränsleförbrukning. Diesel Clio var två tiondelar av en liter bättre, medan Octavia Greenline var lika bränslesnål som Prius på 3,9 liter, och Prius är den överlägset mest bränslesnåla i staden. Den visade sig vara ännu bättre på testförbrukning: jag minns inte senast vi hade en bil i testet som "tålde" mindre än fem liter.

Det är en Prius, men det räckte för snabba motorvägar. Förresten: NiMH -batteriernas vikt förblir densamma, men de har en högre energitäthet, så att de kan lagra mer el än tidigare i ett 10 procent mindre batteri. Och det var ännu viktigare för användning på den nya plattformen, eftersom Toyotas ingenjörer gjorde allt för att få föraren att känna sig sportigare och mindre betydelsefull bakom ratten än någon som offrade körkomfort och nöje på ekologiskt altare. Som ett resultat är säteshöjden nu mycket lägre, eftersom förarens skinkor är placerade sex centimeter närmare marken.

Vissa saknar kanske det mer bekväma flödet och klivningen ur föregångarbilen, men å andra sidan kan högre förare nu enkelt sätta sig bakom ratten på Prius (trots att bilens takhöjd är 20 millimeter lägre). Interiören är också helt ny, inklusive mätarna som finns kvar i mitten av instrumentbrädan, men de är mer moderna, transparenta och formgivare. De består av tre logiska uppsättningar.

Längst till vänster och närmast föraren är en hastighetsmätare med annan viktigaste informationen, bredvid den finns en inbyggd dator eller underhållningsinformationssystem, ytterst till höger är endast avsedd att varna för driften av enskilda komponenter (lampor, krockkuddar, farthållare etc.). Det är synd att omborddatorn saknar lätthet och intuitiva kontroller (och lite information som aktuell förbrukning), men det är prisvärt att head-up-skärmen har varit standard sedan Sol-paketet i mellanklass. Detta stör trafiksignaligenkänningssystemet, vilket är för felaktigt, och samtidigt är deras visning på head-up-displayen irriterande, eftersom det överlappar en viktig del av data.

Intressant är också arbetet med miljöindikatorn, som utvärderar miljölämpligheten av att köra på en skala från 1 till 100 – men bara från en hållplats till nästa. Det är dock ganska knepigt eftersom det straffar all överbromsning (vilket vanligtvis är resultatet av dålig trafikförutsägelse) och vi erkänner att vi inte kunde komma över 97 i normal trafik. Ratten har blivit mer vertikal, och mittkonsolen är mer ergonomisk än den tidigare.

Den har en LCD-pekskärm som är tillräckligt stor för att styra de flesta av bilens funktioner, inklusive infotainmentsystemet. Den känner inte till moderna former av smartphone-anslutning (som Apple CarPlay), och de individuella luftkonditioneringsbrytarna under är praktiska, men designen skiljer sig ganska mycket från resten av systemet. Luftkonditioneringen bidrar också till ekonomin: den kan upptäcka hur många personer som sitter i bilen, anpassa sitt arbete därefter och spara upp till 2,4 % bränsle – men på bekostnad av ibland för långsam nedkylning av interiören.

Det finns gott om utrymme både fram och bak (för två), och bagageutrymmet är mer än tillräckligt stort för daglig (och mindre vardaglig) familjeanvändning. Eftersom bakdelen har en femte dörr, inte bara bagageluckan, och eftersom baksätet är hopfällbart, kan Prius bära förvånansvärt stora bagage. Det är naturligtvis ingen brist på säkerhetssystem och ett nytt, kraftfullare och snabbare automatiskt parkeringssystem som kallas S-IPA kan sätta Prius på mindre plats än sin föregångare. Tyvärr finner japanska ingenjörer det fortfarande nödvändigt att ändra

Prius varnar föraren i cockpiten med ett högt pip, som dränker ut parkeringssensorerna tillräckligt bra för att inte utesluta en nära kollision med ett hinder (även om Prius har en automatisk bromsfunktion när den närmar sig ett hinder). En annan kritik: aktiv farthållare fungerar tyvärr bara i hastigheter över 40 kilometer i timmen, dessutom reagerar den för hårt och nervöst. Trafikstyrning fungerar mycket bättre i omvänd ordning, detsamma gäller för blindpunktskontroll och lite mer beslutsamhet kan förväntas från den autodimmande backspegeln. Och ser bakåt: det dubbla bakrutan för högre förare betyder att de inte kommer att se mycket bakåt eftersom karossdelen mellan de två fönstren hindrar bakhjulsdrivna bilar.

Men trots dessa små brister bevisar Prius att ekokörning inte längre är tråkig och dyr. Grundpriset på knappt $ 26k och lite över $ 30 för ett fullt utrustat fordon är acceptabelt med tanke på vad det har att erbjuda. Den enda frågan blir var de första seriösa framtida konkurrenterna kommer att vara om sex månader.

Foto från Душан Лукич: Саша Капетанович

Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid vänster

Grundläggande information

Basmodellpris:	28.900 XNUMX € XNUMX €
Testmodellkostnad:	30.300 XNUMX € XNUMX €
Kraft:	90kW (122 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	10,6 ss
Maximal hastighet:	180 km / h km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	3,9 l / 100 km / 100 km
Garanti:	3 års allmän garanti, 5 års hybridelementgaranti, utökad garantialternativ, mobilgaranti.
Systematisk bedömning	För 15.000 XNUMX km eller ett år. km

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanliga tjänster, arbeten, material:	1.814 €
Bränsle:	4.622 €
Däck (1)	684 €
Värdeförlust (inom 5 år):	9.576 €
Obligatorisk försäkring:	2.675 €
CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO +	6.625 (🇧🇷
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Köpa upp	€ 25.843 0,26 (km kostnad: XNUMX) 🇧🇷)

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line - bensin - frontmonterad tvärgående - borrning och slaglängd 80,5 × 88,3 mm - slagvolym 1.798 cm³ - kompression 13,04:1 - maximal effekt 72 kW (98 hk .) vid 5.200 rpm - medelkolv hastighet vid maximal effekt 15,3 m/s - specifik effekt 40,0 kW/l (54,5 hk / l) - maximalt vridmoment 142 Nm vid 3.600 2 rpm min - 4 kamaxlar i huvudet (kuggrem) - XNUMX ventiler per cylinder - bränsleinsprutning i insugningsröret.
Energiöverföring:	motorn driver framhjulen - planetväxellåda - utväxling np - 2,834 differential - fälgar 6,5 J × 16 - däck 195/65 R 16 H, rullande räckvidd 1,99 m.
kapacitet:	180 km/h toppfart - 0-100 km/h acceleration 10,6 s - Kombinerad genomsnittlig bränsleförbrukning (ECE) 3,0 l/100 km, CO2-utsläpp 70 g/km - Elektrisk räckvidd (ECE) np km.
Transport och upphängning:	limousine - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, spiralfjädrar, treekrade länkarm, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, stabilisator - främre skivbromsar (tvingad kylning), bakre skiva bromsar, ABS, bak elektriska parkeringsbromshjul (växling mellan sätena) - ratt med kuggstång, elektrisk servostyrning, 2,9 varv mellan ytterpunkter.
Massa:	tomt fordon 1.375 kg - Tillåten totalvikt 1.790 kg - Tillåten släpvagnsvikt med broms: np, utan broms: 725 - Tillåten taklast: np
Yttermått:	längd 4.540 mm – bredd 1.760 mm, med speglar 2.080 1.470 mm – höjd 2.700 mm – hjulbas 1.530 mm – spår fram 1.520 mm – bak 10,2 mm – markfrigång XNUMX m.
Interna dimensioner:	längsgående fram 860-1.110 mm, bak 630-880 mm - främre bredd 1.450 mm, bak 1.440 mm - huvudhöjd fram 900-970 mm, bak 900 mm - framsäteslängd 500 mm, baksäte 490 mm -501 bagagerum - 1.633 bagagerum 365 l – styrdiameter 43 mm – bränsletank XNUMX l.
Låda:	bagageutrymme 501–1.633 XNUMX XNUMX l

Våra mått

Mätvillkor: T = 17 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Däck: Toyo Nano Energy 195/65 R 16 H / Vägmätarstatus: 1.817 km
Acceleration 0-100km:	11,6s
402 m från staden:	18,1 år ( 128 km / h / km)
Maximal hastighet:	180 km / h
testkonsumtion:	4,9 l / 100km
Bränsleförbrukning enligt standardschemat:	3,9 l / 100km
Bromssträcka vid 130 km / h:	Ner till 65,7m
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 38,8m
AM -bord:	Ner till 40m
Buller vid 90 km / h i 6: e växeln	62dB
Buller vid 130 km / h i 6: e växeln	65dB

Totalbetyg (340/420)

• Nya Prius bevisar att en sådan miljöbil kan vara markant annorlunda, men samtidigt är körningen väldigt lik den vi är vana vid. Den mycket låga förbrukningen bevisar att den lätt kan konkurrera med även de mest bränslesnåla dieslarna – utan batteriladdningskabel.

• Exteriör (13/15)

  Formen är polariserande, men de som verkligen inte gillade det visade sig vara mindre än vi förväntade oss.

• Interiör (101/140)

  Bagagerummet är hyfsat stort och det kommer inte att bli några problem på bakbänken. Utrustningen är också rik.

• Motor, växellåda (56
  
  
  / 40)

  Det nya hybriddrivsystemet är tystare och effektivare än föregångaren.

• Körförmåga (58
  
  
  / 95)

  Den lägre tyngdpunkten och det nya chassit kommer att glädja ännu sportigare förare.

• Prestanda (24/35)

  Självklart är Prius ingen racerbil, men den är kraftfull nog att enkelt följa flödet av (även snabb) trafik.

• Säkerhet (41/45)

  Poäng fick fem NCAP -stjärnor för testolyckor och elektroniska säkerhetsassistenter.

• Ekonomi (47/50)

  Priset är inte det lägsta (vilket är förväntat och förståeligt för en sådan maskin), men förbrukningen är extremt låg.

Vi berömmer och förolämpar

ställdon

konsumtion

öppet utrymme

för många oavslutade delar

transparens tillbaka