Toyota Hilux - ett äventyr i Namibia
Om du letar efter riktigt starka stadsjeepar bland nya bilar, så måste du först och främst titta på pickupbilar. Vid presentationen av den senaste åttonde generationen Toyota Hilux kunde vi verifiera detta genom att köra genom Namibias heta öknar.
Намибия. Пустынный ландшафт не способствует заселению этих территорий. В стране, которая более чем в два раза превышает территорию Польши, проживает всего 2,1 миллиона человек, из них 400 человек. в столице Виндхуке.
Men om vi vill testa kapaciteten hos en SUV - låg befolkningstäthet är bara ett ytterligare incitament - då är området inte gynnsamt för bosättning. Vi ska inte slå oss till ro, men en åktur är ett måste! Under flera dagar på denna soliga och torra plats reste vi från Windhoek, där vi landade, till Walvis Bay vid Atlanten. Visst finns det asfalterade vägar som förbinder de flesta städerna med varandra, men för oss kommer det viktigaste att vara den vidsträckta, nästan oändliga grusvägen.
Dag ett - till bergen
Dagen innan vi hade en stund att organisera, lärde vi känna den lokala faunan och gick och la oss under de föregående 24 timmarna tillbringade på flygplatser och flygplan. Redan i gryningen sätter vi oss i Hiluxen och kör västerut.
Vi tillbringade ett ögonblick på trottoaren, och vi kan redan nu säga att Toyota har gjort en bugning för amatöranvändare - och det finns fler och fler av dem i pickupsegmentet. Toyota Hilux styr självsäkert i en given riktning, även om utan belastning rullar kroppen tungt i svängar. Ibland föredrog vi att röra oss långsammare längs kurvan, men med mer komfort, än att se alla föremål i mitten röra sig från ena änden av bilen till den andra. Vi tillägger att i Namibia når hastighetsgränsen på asfalterade vägar 120 km/h. Trafiken är underhållande lätt, vilket gör det enkelt att tillryggalägga långa sträckor – lokalbefolkningen uppskattar restiden till i genomsnitt 100 km/h.
Vi får inte glömma att vi hela tiden är i Afrika - här och där lägger vi märke till oryx, de största antiloperna som vi kommer att se i Namibia. Flocken av babianer som sprang över vägen nära flygplatsen är också imponerande. Vi går snabbt ner från asfalten till grusvägen. Vi kör i två kolumner, dammmoln stiger upp under hjulen. Ser ut som från en actionfilm. Ytan är väldigt stenig, så vi håller tillräckligt med avstånd mellan bilarna för att inte bli utan vindruta. Vi rör oss hela tiden med bakaxeldriften - vi fäster framaxeln med lämpligt handtag, men det är ingen idé att ladda drivningen ännu. Vår konvoj av bilar rör sig alltid med en hastighet nära 100-120 km/h. Det som är förvånande är körkomforten under sådana förhållanden. Fjädringen tar väl upp stötar och dess funktion liknar inte en båt som driver genom vågorna. Detta beror på en omdesignad fjäder som är 10 cm längre, flyttad 10 cm framåt och sänkt 2,5 cm. Den främre svängstången är tjockare och de bakre dämparna flyttas framåt för att förbättra körstabiliteten. Komforten ger dock stötdämpare med större cylindrar, som dämpar små vibrationer bättre. Oväntat är ljudisoleringen av kabinen också på en hygglig nivå. Att isolera både aerodynamiskt buller och transmissionsljud fungerar bra - en vridningsvibrationsdämpare har även lagts till för detta ändamål.
Vi går in i lägret i bergen, där vi övernattar i tält, men detta är inte slutet. Härifrån går vi vidare till slingan av terrängvägen. Större delen av sträckan täcktes med en 4H drive, d.v.s. med framhjulsdrift ansluten, utan nedväxling. Lös jord beströdd med små och stora stenar stönade Hilux inte ens. Även om markfrigången verkar betydande, beroende på karossens version (Single Cab, Extra Cab eller Double Cab), kommer den att vara från 27,7 cm till 29,3 cm, drivaxeln och axlarna är placerade ganska lågt - inte varje sten kommer att krypa mellan hjulen. , men stötdämparslaget ökat med 20% är användbart här - du måste attackera allt med hjulen. Vid behov skyddas motorn av ett större och tjockare hölje - tre gånger mer motståndskraftig mot deformation än den tidigare modellen.
Att rulla på sådana stenar kommer vi att uppleva konstant böjning av kroppen. Om det vore en självbärande struktur skulle ett bra driv övervinna samma hinder, men här har vi en längsgående ram som klarar en sådan operation mycket bättre. Jämfört med ramen för den tidigare modellen fick den 120 fler punktsvetsar (nu finns det 388 fläckar), och dess tvärsnitt har blivit 3 cm tjockare. Detta resulterade i en 20% ökning av vridstyvheten. Den använder också "utmärkta korrosionsskyddslösningar" för att bevara kaross och chassi. Den galvaniserade stålramen är designad för att motstå korrosion i 20 år om karosskomponenter är behandlade med rostskyddsvax och antistänkbeläggning.
Pitch & Bounce Control-systemet ser intressant ut. Detta system modulerar vridmomentet för att kompensera för huvudrörelser när du går uppför eller nedför en backe. Den höjer momentet från ovan och sänker det sedan uppför. Dessa skillnader är minimala, men Toyota säger att passagerare rapporterar betydligt bättre åkkomfort och en mjukare körkänsla. Körningen verkade bekväm med tanke på förhållandena vi körde i, men var det tack vare detta system? Det är svårt att säga. Vi kan bara ta vårt ord för det.
Och när solen går ner återvänder vi till lägret. Innan vi går och lägger oss gläds vi fortfarande åt möjligheten att se Södra korset och Vintergatan. Imorgon vaknar vi igen i gryningen. Planen är stram.
Dag två - mot öknen
På morgonen kör vi genom bergen - utsikten på toppen är hisnande. Från denna plats kan vi också se vart vi ska åka härnäst. Den slingrande vägen kommer att ta oss till nivån på den ändlösa slätten, som vi kommer att tillbringa de närmaste timmarna på.
Den viktigaste punkten på resan väntar oss i slutet av rutten. Vi når sanddynerna, passande namnet Dune 7. Vår terrängguide ber oss tömma däcken exakt 2 minuter efter parkering. Teoretiskt sett borde detta ha sänkt däcktrycket till 0.8-1 bar, men detta justerades naturligtvis också då noggrant av kompressorn. Det kändes bara snabbare så. Varför behövs ett sådant förfarande? När vi kör genom våtmarker får vi ett stort område av kontakt med hjulen på marken, vilket innebär att bilen kommer att sjunka ner i sanden i mindre utsträckning. Du måste dock vara försiktig. Sådant tryck är mycket lågt, som en viss journalist från Schweiz fick reda på, som försökte vända tillbaka för snabbt - han lyckades slita av däcket från fälgen, vilket stoppade vår kolumn i flera tiotals minuter - trots allt är domkraften värdelös på sanden.
Vi kommer till startpunkten och beväpnar oss för att möta en av de svåraste terrängen som ett terrängfordon kan möta. Vi sätter på växellådan, vilket också är en signal för Toyota Hilux, stäng av traktionskontrollsystemet och alla system som kan störa det. Bakaxeln har en självlåsande differential med elektromagnetisk spärr. Som i de flesta bilar utrustade med en sådan blockad tänds den inte alltid direkt, man måste sakta gå framåt eller bakåt så att mekanismen blockeras. Det finns också en främre differential som kan kopplas ur automatiskt i bakhjulsdriftläge. Denna främre växel är nu utrustad med en oljetemperatursensor - om temperaturen är för hög säger systemet till oss att gå in i fyrhjulsdriftläge, och om vi inte utför kommandot inom 30 sekunder kommer hastigheten att sänkas till 120 km/h.
För att hålla värmen korsar vi flera små sanddyner och parkerar på en platt mark. Arrangörerna har förberett en liten överraskning åt oss. Någonstans ifrån kommer det höga ljudet från en V8-motor. Och nu dyker han upp på dynen framför oss Toyota Hilux. Den sjunker i full fart, passerar oss, skapar en lokal sandstorm, klättrar upp för ytterligare en sanddyn och försvinner. Efter en stund upprepas föreställningen. Ska vi åka så här också? Inte nödvändigtvis - det var ingen vanlig Hilux. Detta är en Overdrive-modell med en 5-liters V8 som ger 350 hk. Liknande kommer att starta i Dakar-rallyt. Vi hade en stund att titta in och prata med chauffören, men trots den trevliga överraskningen har vi ett eget företag. Vi vill själva försöka bekämpa de stora sanddynerna.
Instruktörer ger rekommendationer - dynen ovanför är inte platt. Innan vi når den måste vi sakta ner, för vi vill köra, inte flyga. Men när vi klättrar högre backar måste vi få upp tillräckligt med fart och inte spara gas. Det svåraste var med den första bilen, som inte hade möjlighet att se prestandan utföras korrekt. Vi står igen i flera minuter och väntar på att herrn framför oss ska gasa ordentligt och gräva in längs vägen. Viktig information sänds via radio - vi flyttar med två, vi åker uppför för tre. Moment är en sak, men vi måste också hålla rätt hastighet.
Kanske med en annan motor skulle det vara lättare. Endast modeller med den senaste motorn och helt ny Toyota-design kom till oss för testning. Detta är en 2.0 D-4D Global Diesel som utvecklar 150 hk. vid 3400 rpm och 400 Nm i området från 1600 till 2000 rpm. I snitt ska den bränna 7,1 l / 100 km, men i vår drift var det konstant 10-10,5 l / 100 km. Dessa 400 Nm visade sig vara tillräckligt, men en 3-liters dieselmotor kommer säkert att klara sig bättre under sådana förhållanden . Någon fick versioner med en ny 6-växlad automat, någon – inklusive jag – med en ny 6-växlad manuell låda, som ersatte den tidigare 5-växlade. Domkraftens slag, även om domkraften i sig är förkortad, är ganska lång. Under den största stigningen kan jag inte uttryckligen ändra två till tre. Sanden saktar snabbt ner mig, men jag lyckades - jag grävde inte ner, jag är på toppen.
Du måste bara lämna den toppen. Synen är skrämmande. Brant, lång, brant sluttning. Det räcker med att bilen står i sidled och hela bilen börjar fungera däck – den rullar i en spektakulär kupp, med mig ombord. Faktum är att den leriga sanden verkligen började snurra Hiluxen, men som tur var varnade instruktörerna oss för det - "Dra ut allt med gas". Det stämmer, en lätt acceleration korrigerade omedelbart banan. Vid det här laget skulle vi kunna använda hjälp av nedstigningskontrollsystemet, men när växellådan kommer till spel räcker det med att välja första växeln - effekten är liknande, men utan inblandning av bromssystemet.
Nu om vad vi kunde och inte gjorde. Vi lyckades lasta på "paketet" från 1000 till 1200 kg, beroende på hyttversion. Vi kunde dra en släpvagn, vars vikt skulle vara till och med 3,5 ton - naturligtvis, om det var med bromsar, utan bromsar skulle det vara 750 kg. Vi kunde också öppna lastrummet, men det högra hardtoplåset hade fastnat. Tidigare Hilux hade detta också. Vi tittade bara på sidan för att se det förstärkta golvet och starkare gångjärn och fästen. Vi skulle också kunna få en modell med en helt annan bakdel - flera typer finns. Ett intressant faktum är till och med en så till synes dum sak som att flytta antennen framåt - det kommer inte att finnas några problem med att installera kroppar som når baksidan av taket.
Vad ska vi ens gå?
Vi har redan kollat hur Toyota Hilux klarar av terräng – men vad har förändrats utseendemässigt? Vi har en ny främre stötfångare i enlighet med Keen Look-principerna, det vill säga ett galler som ansluter till strålkastarna och en mer dynamisk passform. Dynamisk men ändå chunky, utseendet säger mycket om hur tuff bilen är. Det finns också några praktiska förbättringar, som en sänkt bakre stötfångare i stål för att underlätta lastningen.
Interiören kan kompletteras med en av tre typer av klädsel. Den första kännetecknas av ökad slitstyrka och enkel rengöring. Det är logiskt - vi körde med fönstren stängda och den interna kretsen av luftkonditioneringen, och det fanns fortfarande mycket damm inuti, som sögs in vid varje tillfälle. Den andra nivån är ett material av något bättre kvalitet, och den övre har läderklädsel. Detta är en tydlig nick till hobbykunder som hittar pickupbilar för att transportera terränghjulingar, surfbrädor, crossbikes och liknande. Eller så vill de dra av hela momsbeloppet, även om denna bestämmelse endast gäller enkelradshämtningar, den sk. Enkelhytt. Familjeresor på företagets bekostnad är inte aktuellt.
Eftersom det här är en modern bil väntar en 7-tums surfplatta med navigering, DAB-radio och liknande prylar, samt en uppsättning Toyota Safety Sense-system, som ett bilkollisionsvarningssystem, på oss ombord. främre. Systemet stod emot detta länge, men dukade till slut efter för dammmolnen som donerades av maskinerna i kolonnen framför mig. Ett meddelande visas för att rengöra vindrutan, men avståndskameran och körfältskontrollen är utom räckhåll för torkarna och brickorna.
En av de bästa i segmentet
ny Toyota Hilux detta är i första hand ett nytt utseende och beprövade designlösningar. Tillverkaren såg till att denna bil i första hand var hållbar, men också attraktiv för kunder som använder pickupen privat. Uppenbarligen går en betydande del av dem till företag vars verksamhet inkluderar att transportera varor över svår terräng - i Polen kommer dessa främst att vara stenbrott och byggföretag.
Jag tror att den nya 2.4 D-4D-motorn kommer att tilltala främst privatkunder - den är bra för terräng, men den behöver lite mer kraft för att ta oss upp för vilken backe som helst. Andra drivlinor kommer att meddelas snart, liksom priser.
Vi har inget annat val än att erkänna att försöket att sätta bonden i lackskor var en framgång. Men kommer vi att behålla denna fras under rättegångarna i Krakow? Vi får reda på det så snart vi anmält oss till testet.
