Toyota Auris Hybrid Test Drive – Road Test
Innehåll
Toyota Auris Hybrid - Vägtest
En verklig revolution: mer omsorg i hantering och design, mycket mer maskulinitet och personlighet
Pagella
|
|
Om målet var att "föryngra honom", då uppdraget utförd: nya Auris är större sporteri design, iergonomioch under utveckling ram.
utan förändringar, istället systemet hybrid, perfekt för att minska bränsleförbrukning och utsläpp, men inte särskilt dynamisk.
Utmärkt utrustning, speciellt för priset.
Och för att försäkra kunderna täcks hybridsystemet av en garanti.
Hemsida
Sayonara, hejdå.
Tillräckligt med hushållsapparater: Akio Toyoda själv, presidenten för världens främsta biltillverkare och en stor sportentusiast, hade det sista ordet.
Trött på att prata om hur pålitliga och rationella de är, men lite "tråkiga" Toyota, beslutade gruppens chef att ge sina bilar en dynamisk förändring.
Låt oss vara tydliga: respekt för miljön och uppmärksamhet på gränserna för besatthet för kundnöjdhet är fortfarande viktiga element i företagets strategi.
Men från och med GT86 -kupén (vars test finns på sidan 106) spelar körglädje och design nu en mycket viktigare roll.
En titt påAuris den andra generationen, för att förstå det evolutionära språnget från den första serien.
Smaker åt sidan, stylingen är utan tvekan mer personlig, med pannor med ögonfransar, hög midja och 5,5 cm kortare höjd, vilket ger en aldrig tidigare sett dynamik.
Allt detta med en växande beslutsamhet för en hybrid, vilket framgår av rabatten på stötdämpare som gäller fram till 31 mars: 4.700 XNUMX euro för alla versioner av Hybrid.
stad
Mycket har redan sagts och skrivits om egenskaperna hos en hybrid i trafikstockningar.
Elmotorn är mycket värdefull både vad gäller förbrukning (17,6 km/l – sträckan uppmätt under vårt test på stan) och vad gäller elasticitet, tack vare ett vridmoment på 207 Nm.
Om du tvärtom inte skyndar dig att "bränna" trafikljuset genom att trycka på gaspedalen med största försiktighet (och förutsatt att batterierna är tillräckligt laddade) kan du köra med nollutsläpp och buller.
Vibrationer och knark som skapas av bilens kaross vid körning på de mest ojämna ytorna är också lika med noll: upphängningarna är inte de mjukaste och bara i de djupaste hålen upplever passagerarna en del skakningar; Noggrann montering ger i alla fall en trevlig känsla av kompakthet.
När det gäller körhjälpsteknik registreras debut av det automatiska SIPA-parkeringssystemet (standard i loungen tillsammans med sensorer och bakre kamera), medan systemet som hjälper till att förhindra bakre kollisioner inte är tillgängligt, åtminstone för tillfället .
Utanför staden
Stabil, lättkörd och förutsägbar: Toyota är som alla andra hittills (förutom GT86).
Men Auris är mer än att bara ta första svängen för att se vad vi pratar om.
Faktum är att styrningen med bara några handrörelser tillåter bilen att sätta in den snabbt och förlitar sig på en struktur som, utan att vara alltför stel, garanterar höga greppgränser och lyhördhet när du ändrar riktning.
Inte nog med det: ett bra informationsflöde når föraren, vilket möjliggör korrekt bilkänsla och en tidig förståelse för eventuell förlust av dragkraft.
Förresten: även om den inte kan stängas av ger ESP föraren lite utrymme innan han ingriper.
Stämningen, som, tillsammans med den bakre lätta tendensen att expandera banan genom att tömma gasen i kurvor, övergår i oväntad dynamik.
En helt annan planet än den gamla modellen.
Det som inte förändras är HSD -systemets kroniska aversion mot aggressiv körning.
Frågan är i siffror, vilket anges med 11,3 sekunder för avfyrning från 0 till 100 km / h, men också framför allt i känslor; så snart gasreglaget är borta, stiger bensin 1.8: s hastighet med E-CVT, vilket ger en lite tillfredsställande "skotereffekt": motorn snurrar och ger mer ljud.
huvudväg
Auris växte upp.
Mer hållbar, den absorberar eventuella avskiljningar som en "lärobok": viaduktsliporna mjukas upp av gummisvar som inte orsakar motreaktioner i kabinen.
Beteendet i gropar är också föredömligt: fjädringen är inte stel, men bilens kaross bromsar bra och varje retur nappas i knoppen.
Hjulbågar (nästan noll rullande ljud även vid hastigheter över 130 km / h) och arbete för att minimera luftmotståndet gör det möjligt att framgångsrikt isolera från störningskällor.
Den aerodynamiska permeabilitetskoefficienten (Cx) på 0,28 är en av de bästa i sin kategori och betyder inte heller att det raser.
Det är synd bara för "kontraindikationerna" för den klassiska hybriden: i en pickup och i uppförsbacke accelererar bensinmotorn inte bara starkt, utan är inte heller särskilt bra på att svara.
Dessutom används den första delen av bromspedalrörelsen av generatorn för att utnyttja fordonets tröghet och ladda batterierna: detta intrång begränsar bromsmodulationen och därmed komforten.
Livet ombord
Sportigheten beror också på hållning: inte konstigt att nya Auris har en 4 cm lägre sits, rattstången har bredare djupjusteringar och ratten har en tjockare krona.
De förbättrade ergonomin, Toyota såg till att ge interiören en mer "mysig" nyans: de övergav brygglösningen, som startade från konsolen, placerade växelspaken och nådde tunneln, här finns en mer massiv instrumentbräda och torg, som en tysk kompakt.
Men med tillkomsten av den lilla minibussen försvann också det praktiska: om den första Auris -stilen var blomstringen av handskfack spridda överallt, är det inte så lätt att hitta en plats att bo i en ny.
Det finns dock inga problem för bakre passagerare: även de som rör mätaren och höjden på 90 cm har inga begränsningar varken på huvudet eller på knäna.
Inte nog med det: tack vare det plana golvet rider vi tre i baksätet inte "snedvridningar" som alla rivaler påtvingar.
Trunk? Kapaciteten är genomsnittlig för C -segmentet, med en lutande och delbar bakre ryggstödsstandard, men inga nät eller lådor för mindre föremål.
På grund av batterifacket under soffan (som hindrar sätet från att vända) är dessutom lastytan med ryggstödet nedfälld inte platt.
Pris och kostnader
Du säger hybrid och tänker på en nischad, högteknologisk och dyr bil.
Utan att offra högteknologi vill Toyota demonstrera med sin nya Auris att alla kan njuta av ett bensin / elfordon.
På vilket sätt? Först och främst genom att sätta ett lägre listpris än sina dieselkonkurrenter (och på jämförbara utrustningsnivåer): från 1.300 3.350 € mindre än Astra till XNUMX XNUMX € mindre än Focus.
Den erbjuder sedan 3 års / 100.000 5 XNUMX km garanti (XNUMX år på hybridkomponenter) jämfört med konkurrenternas XNUMX års garanti.
Men det är inte allt.
Fram till 31 mars nästa år har priset sänkts med 4.700 XNUMX euro (inklusive statliga förmåner).
När det gäller förbrukningen, så, som ni vet, i staden där vi körde 17,6 km / l, visar hybriden bra resultat.
Motorvägar och förortsavstånd liknar längden på "normal" bensin: 15,8 och 19,4 km / l.
säkerhet
En "avancerad" bil som en hybrid förväntas toppa ur alla synvinklar, tekniskt sett.
Istället ligger den japanska kompaktbilen något efter vissa konkurrenter som Ford Focus, Opel Astra och VW Golf, som, om än mot en avgift, erbjuder körhjälpmedel som adaptiv farthållare med ett stötfångarsystem (som kan bromsa automatiskt), kameror för att läsa information. vertikala skyltar för att övervaka den blinda fläcken och varna föraren för ett ofrivilligt körfältbyte.
Enheter som inte finns på den japanska prislistan.
Men ur en grundläggande synvinkel finns det inga brister: väghållning ger en stor säkerhetsmarginal och bromssträckan är i genomsnitt för kategorin: 41,2 meter från 100 km / h, 64,6 meter från 130 km / h.
När det gäller stabilitet minskar inte dynamiken som nämns i kapitlet Utanför staden inte förutsägbarheten för svaret: Auris är tillförlitlig och eventuell förlust av dragkraft hålls ordentligt av elektroniken innan problem uppstår.
Bra standardutrustning: ESP, 7 krockkuddar (inklusive en för förarens knän), säkerhetsbältesvarning (fram och bak) och Isofix -fästen ingår.
Våra resultat
acceleration
| 0-50 km / h | 3,8 |
| 0-80 km / h | 7,7 |
| 0-90 km / h | 9,4 |
| 0-100 km / h | 11,3 |
| 0-120 km / h | 15,9 |
| 0-130 km / h | 18,9 |
Återhämtning
| 50-90 km / h i D | 5,6 |
| 60-100 km / h i D | 6,8 |
| 80-120 km / h i D | 8 |
| 90-130 km / h i D | 9,1 |
bromsning
| 50-0 km / h | 9,9 |
| 100-0 km / h | 41,2 |
| 130-0 km / h | 64,6 |
шум
| 50 km / h | 45 |
| 90 km / h | 61 |
| 130 km / h | 65 |
| Max luftkonditionering | 71 |
bränsle
Uppnå
Resplan
| Media | 17 |
| 50 km / h | 48 |
| 90 km / h | 88 |
| 130 km / h | 127 |
Giri
motor
