Bromsning: Bestämningsfaktorer

Efter att vi har sett bestämningsfaktorerna för bra hantering, låt oss nu titta på bromsning. Du kommer att se att det finns fler variabler än du tror, ​​och att detta inte är begränsat till storleken på skivan och kuddarna.

Man bör snabbt komma ihåg att bromsning handlar om att omvandla kinetisk energi till värme med hjälp av mekaniska eller elektriska anordningar (när det kommer till elektromagnetiska bromsar, som kan ses på lastbilar, hybridbilar och elbilar).

Självklart uppmanar jag de mest kunniga att berika artikeln genom att skicka in idéer längst ner på sidan, tack vare dem i förväg.

Se även:

• Körbeteende: avgörande faktorer
• Variabler som kan lura en biltestare

Däck

Däck är avgörande för bromsning eftersom de kommer att uppleva de flesta av de fysiska begränsningarna. Jag upprepar ofta, men det verkar orimligt att spara på denna punkt ... Även förare med funktionshinder bör ge företräde åt kvalitetsdäck (skillnaden är verkligen märkbar ...).

Suddgummityp

För det första är det ett gummi som kommer att vara av mer eller mindre bra kvalitet, med en uppenbar fördel för den som har ett gummi i förstahand. Men förutom kvaliteten blir gummit också mjukt, med bättre hantering med en mjuk blandning och bättre slitstyrka med en hård blandning. Var dock försiktig, mjukt gummi i extrem värme kan bli för mjukt och orsaka rullning. I väldigt varma länder behöver man anpassa sig genom att bära hårdare gummi, lite som vi gör på vintern med vinterdäck (som har mjukare gummi för att anpassa sig till kylan).

Sedan finns det slitbanemönster med däck som blir effektivare åt det asymmetriska och ännu bättre hållet. De symmetriska är enklast och billigast eftersom de är exakt symmetriska... Kort sagt, de är grövre och mindre tekniskt avancerade.

Du bör vara medveten om att gummi går sönder vid inbromsning, och att formen på skulpturerna kommer att vara avgörande för att förbättra greppet. Ingenjörer designar sedan former som maximerar kontakt mellan däck och väg under dessa förhållanden.

På land, och det borde du redan veta, är det att föredra att ha en slät yta (förbjuden på allmänna vägar), det vill säga utan skulptur och helt slät! Faktum är att ju mer ytan på däcket är i kontakt med vägen, desto mer grepp har du med det, och därför kommer bromsarna att fungera mer.

Mått?

Däckstorleken är också kritisk, och det är vettigt, eftersom ju större däckstorlek, desto bättre grepp, och därför kommer bromsarna att arbeta med större intensitet. Detta är alltså det första värdet vad gäller mått: 195/60 R16 (här är bredden 19.5 cm). Bredden är viktigare än diametern i tum (som många "turister" begränsar sig till att titta på ... glömmer bort resten).

Ju tunnare du är desto lättare blir det att blockera hjulen vid hård inbromsning. Således, ju tunnare däcken är, desto mindre roll kan bromsarna spela ...

Observera dock att på mycket blöta (eller snöiga) vägar är det bättre att ha tunnare däck, för då kan vi samla maxvikten (därav bilen) på en liten yta, och stödet är viktigare på ett litet område. dragkraften kommer då att främjas (så en hal yta förtjänar mer stöd för att kompensera) och ett speciellt litet däck kommer att splittra vatten och snö (bättre än ett brett däck som håller för mycket mellan vägen och gummit). Det är därför däcken är lika breda som de på AX Kway i snörallyn ...

Inflation?

Att pumpa upp ett däck kommer att ha en effekt som är väldigt lik gummits ömhet... Ja, ju mer ett däck är pumpat, desto mer kommer det att bete sig som hårt gummi, och så generellt är det bättre att vara lite låg än för hög. Var dock försiktig, otillräckligt lufttryck medför risk för en explosion i hög hastighet, vilket är något av det värsta som kan hända en förare, så skratta aldrig åt det (titta på din bil då och då). Gör att du kan undvika detta eftersom ett för lågt däck är lätt synligt. Regeln är att kontrollera trycket i den varje månad).

Så vi har lite mer grepp när vi bromsar med ett mindre pumpat däck, helt enkelt för att vi har mer yta i kontakt med vägen (mer kompression gör att däcket blir platt på marken, vilket är viktigare.). Med ett mycket uppblåst däck kommer vi att ha mindre yta i kontakt med bitumenet och vi kommer att förlora däckets mjukhet då det deformeras mindre, då blockerar vi lättare hjulen.

På toppen är däcket mindre uppblåst, så det sprider sig över en större bitumenyta, vilket minskar risken för halka.

Observera också att pumpning med normal luft (80 % kväve och 20 % syre) kommer att öka varmtrycket (syre som expanderar), medan däck med 100 % kväve inte kommer att ha denna effekt (kvävet förblir bra).

Så bli inte förvånad över att se +0.4 bar mer när du mäter varmt tryck, med vetskap om att du måste göra det kallt om du vill se verkligt tryck (när det är varmt är det mycket missvisande).

Bromsanordning

Alla bilar har överdimensionerade bromsar a priori, eftersom de alla har ABS. Det är här vi inser att bra bromsning främst beror på synergin mellan däcket och bromsanordningen.

Bra bromsningar med små däck eller dåligt tandkött kommer att orsaka regelbundna låsningar och därför ABS-aktivering. Omvänt kommer mycket stora däck med medelstora bromsar att orsaka lång bromssträcka utan att hjulen kan låsa sig. Kort sagt, att gynna den ena för mycket eller att gynna den andra för mycket är inte särskilt klokt, ju mer bromskraften förstärks desto mer måste du göra för att gummit ska kunna följa efter det.

Så låt oss ta en titt på några av egenskaperna hos bromsanordningarna.

Diskstorlek

Ju större skivdiameter, desto större friktionsyta på dynorna under ett hjulvarv. Detta innebär att det blir mer tid att kyla ner mellan de två varven vid ytan, och därför kommer vi att ha längre bromsningar (oavsett om det är kopplingen av flera bromsar eller samma bromsning: hård inbromsning i 240 km/h innebär att bra uthållighet eftersom skivorna kommer att utsättas för friktion över långa avstånd/lång tidsperiod).

Därför kommer vi systematiskt att ha större bromsar fram och mindre bak, eftersom 70% av bromsningen tas upp av framsidan, och bakdelen tjänar till stor del till att ge stabilitet vid inbromsning (annars vill bakdelen logiskt sett passera in fram. En bil som inte sticker rakt med hög downforce, du behöver hela tiden justera detta under körning).

Skivtyper

Som du kanske kan gissa finns det flera typer av skivor. Först och främst är dessa hårddiskar och ventilerade diskar. En solid skiva är en vanlig "rund metall"-platta som lätt samlar värme på grund av Joule-effekten (här är den förkroppsligad i form av mekanisk friktion som orsakar uppvärmning). Den ventilerade skivan är egentligen en ihålig skiva i mitten, den kan också ses som två skivor som limmas ihop med en glipa i mitten. Denna hålighet förhindrar att för mycket värme samlas, eftersom luft är en mycket mindre värmeledare och lagrar mindre värme (kort sagt, det är en bra isolator och en dålig värmeledare), och därför kommer den att värma mindre än en helt ekvivalent (alltså med samma skivtjocklek).

Sedan kommer de hårda och perforerade skivorna, med en ganska lika skillnad mellan de hårda och ventilerade skivorna. I princip borrar vi hål i skivorna för att förbättra kylningen av skivorna. Slutligen finns det räfflade skivor som är mest effektiva: de kyler bättre än hela skivor och är stabilare än borrade skivor, som inte är lika enhetliga i temperatur (precis på grund av hålen). Och eftersom materialet blir sprött vid ojämn upphettning kan vi se sprickor uppstå här och där med tiden (risk för skivbrott, vilket är en katastrof när det händer under körning).

Här är en ventilerad skiva

Alternativa skivor som kol/keramik för ökad uthållighet. Den här typen av fälg fungerar faktiskt vid högre temperaturer än vad som är bättre för sportig körning. Vanligtvis börjar en konventionell broms att överhettas när keramiken når marschtemperatur. Därför, med kalla bromsar, är det bättre att använda konventionella skivor, som presterar bättre vid låga temperaturer. Men för sportridning är keramik bättre lämpad.

När det kommer till bromsprestanda ska vi inte hoppas på mer med keramik, det är i första hand skivstorleken och antalet bromsokkolvar som kommer att göra skillnad (och mellan metall och keramik är det framför allt slitagehastighet och driftstemperaturförändringar) .

Typer av blodplättar

Precis som med däck är snåla med belägg inte det smartaste sättet att gå eftersom de går långt för att förkorta din stoppsträcka.

Å andra sidan bör du veta att ju mer kvalitativa kuddar du har, desto mer kommer de att slita ut skivorna. Detta är logiskt, för om de har mer friktionskraft kommer de att slipa skivorna lite snabbare. Omvänt lägger du i två tvål istället, du sliter ut dina skivor på en miljon år, men bromssträckan blir också en evig docka ...

Slutligen, notera att de mest effektiva beläggen tenderar att producera ett väsande ljud vid inbromsning när temperaturen inte är kritisk.

Kort sagt, från sämst till bäst: organiska spacers (kevlar / grafit), semi-metallic (semi-metallic / semi-organisk) och slutligen cermet (halvsintrad / semi-organisk).

Typer av stigbyglar

Kalipertypen påverkar i första hand friktionsytan förknippad med dynorna.

Först och främst finns det två huvudtyper: flytande bromsok, som är ganska enkla och ekonomiska (krokar endast på ena sidan ...), och fasta bromsok, som har kolvar på vardera sidan av skivan: sedan fälls den ner och sedan vi kan här använda högre bromskrafter, vilket inte fungerar bra med ett flytande bromsok (som därför är reserverat på lättare fordon som får mindre vridmoment från huvudcylindern).

Sedan är det antalet kolvar som trycker på dynorna. Ju fler kolvar vi har, desto större friktionsyta (kuddar) på skivan, vilket förbättrar bromsningen och minskar deras uppvärmning (ju mer värme som fördelas över en hög yta, desto mindre uppnår vi kritisk uppvärmning). För att sammanfatta kan vi säga att ju fler kolvar vi har, desto större blir beläggen, vilket gör att mer yta, mer friktion = mer bromsning.

För att förstå karikatyrerna: om jag trycker på en 1cm2-dyna på en roterande skiva bromsar jag lite och belägget kommer att överhettas väldigt snabbt (eftersom bromsning är mindre viktigt snurrar skivan snabbare och tar längre tid, vilket gör att belägget blir väldigt varm). Om jag trycker med samma tryck på en 5 cm2 belägg (5 gånger mer) har jag en större friktionsyta, vilket därför kommer att bromsa skivan snabbare, och en kortare bromstid begränsar överhettning av beläggen. (För att få samma bromstid blir friktionstiden kortare, och därför mindre friktion desto mindre värme).

Ju fler kolvar jag har, desto mer trycker den på skivan, vilket gör att den bromsar bättre

Bromsokets position i förhållande till skivan (längre framåt eller bakåt) kommer inte att ha någon effekt, och positionen kommer att vara relaterad till praktiska aspekter eller till och med kylning (beroende på den aerodynamiska formen på hjulhusen är det mer fördelaktigt att placera dem i en eller annan position).

Mastervac / servobroms

Det senare hjälper till med bromsning eftersom ingendera foten orkar trycka tillräckligt hårt på huvudcylindern för att uppnå betydande bromsning: belägget vilar på skivorna.

För mer ansträngning finns en bromsförstärkare som ger dig extra energi att trycka på bromspedalen. Och beroende på vilken typ av den senare kommer vi att ha mer eller mindre vassa bromsar. På vissa PSA-bilar är den oftast inställd för hårt, så pass att vi börjar knacka så fort vi rör vid pedalen. Ej lämplig för bromskontroll vid sportig körning ...

Kort sagt, detta element kan hjälpa till att förbättra bromsningen, även om det i slutändan inte är riktigt så ... I själva verket förenklar det bara användningen av bromsförmågan som erbjuds av skivorna och beläggen. För det är inte för att du har bättre hjälp, du har en bil som bromsar bättre, denna parameter tas främst av att kalibrera skivor och belägg (hjälp gör bara hårda inbromsningar lättare).

Bromsvätska

Den senare måste bytas vartannat år. Annars ackumuleras vatten på grund av kondens, och närvaron av vatten i LDR orsakar gasbildning. Vid uppvärmning (när bromsarna når temperatur) förångas den och förvandlas därför till gas (ånga). Tyvärr expanderar denna ånga när den är varm, och då trycker den på bromsarna och gör att den känns lös vid inbromsning (eftersom gasen lätt komprimeras).

Geometri/chassi

Geometrin på underredet kommer också att vara en variabel som måste beaktas eftersom när bilen saktar ner hårt så kraschar den. Lite som ett däckmönster, kommer krossning att ge geometrin en annan form, och denna form bör bidra till bra bromsning. Jag har inte mycket av en idé här, och därför kan jag inte ge mer detaljer om de formulär som gynnar ett kortare stopp.

Dålig parallellitet kan också orsaka dragkraft åt vänster eller höger vid inbromsning.

Stötdämpare

Stötdämpare anses vara den avgörande faktorn vid inbromsning. Varför ? Eftersom det kommer eller inte kommer att bidra till hjulets kontakt med marken ...

Men låt oss säga att på en perfekt plan väg kommer stötdämpare inte att spela en viktig roll. Å andra sidan, på en väg som inte är idealisk (i de flesta fall), kommer detta att tillåta att däcken är så täta som möjligt på vägen. Faktum är att med slitna stötdämpare kommer vi att ha en liten effekt av hjulrebound, vilket i det här fallet kommer att vara en liten bråkdel av tiden i luften, och inte på asfalten, och du vet att bromsning av hjulet i luften gör inte tillåta dig att sakta ner.

aerodynamik

Fordonets aerodynamik påverkar bromsningen på två sätt. Det första har att göra med aerodynamisk downforce: ju snabbare bilen går, desto mer downforce kommer den att ha (om det finns en spoiler och beroende på inställningen), så bromsningen blir bättre eftersom downforcen på däcken blir viktigare. ...

En annan aspekt är de dynamiska fenorna som blir trendiga på superbilar. Det handlar om att styra vingen vid inbromsning för att få en luftbroms som därmed ger ytterligare stoppkraft.

Motorbroms?

Den är mer effektiv på bensin än diesel eftersom dieseln går utan överskottsluft.

Den elektriska kommer att ha regenerering, vilket gör att den kan simuleras med en mer eller mindre stark intensitet i enlighet med inställningen av energiåtervinningsnivån.

Hybrid/ellastbilar och personbilar har ett elektromagnetiskt bromssystem, som består av energiåtervinning genom ett elektromagnetiskt fenomen som är associerat med integrationen av en permanentmagnetrotor (eller inte i slutändan) i en lindningsstator. Förutom att vi istället för att återvinna energi i batteriet slänger den i papperskorgen i motstånd som förvandlar denna juice till värme (väldigt dumt ur teknisk synvinkel). Fördelen här är att få mer bromskraft med mindre värme än friktion, men detta förhindrar ett helt stopp, eftersom denna enhet bromsar mer när vi går fort (det är en hastighetsskillnad mellan rotorn och statorn). Ju mer du bromsar, desto mindre viktig blir skillnaden i hastighet mellan stator och rotor, och i slutändan mindre bromsning (kort sagt, ju mindre du kör, desto mindre bromsning).

Bromskontrollanordning

Bromsfördelare

Något relaterad till geometrin vi just såg, bromsfördelaren (nu kontrollerad av ABS ECU) förhindrar att bilen sjunker för mycket vid inbromsning, vilket innebär att bakdelen inte stiger för mycket och den främre inte. för många krascher. I det här fallet tappar bakaxeln dragkraft/dragkraft (och därmed vid inbromsning...) och framdelen har för mycket vikt att hantera (särskilt däck som kraschar för mycket och antar kaotiska former, för att inte tala om bromsarna kommer att överhettas snabbt och förlorar sin effektivitet).

magmuskler

Så det här är bara ett låsningsfritt bromssystem, det är designat för att förhindra att däcken blockerar, för det är så vi börjar öka bromssträckan, samtidigt som vi tappar kontrollen över bilen.

Men tänk på att det är bättre att bromsa väldigt hårt under mänsklig kontroll om du vill hålla avståndet så kort som möjligt. ABS fungerar faktiskt ganska grovt och tillåter inte kortast möjliga bromsning (det tar tid att släppa bromsarna i ryck, vilket leder till förluster av mikrobromsningar i dessa skeden (de är naturligtvis mycket begränsade, men med idealiskt doserad och kraftigt ansatt bromsning kommer vi att återhämta oss).

Faktum är att ABS är särskilt viktigt på våta vägar, men också för att ditt bromssystem kan förbättras. Om jag går tillbaka till de tidigare exemplen, om vi har bra bromsar med små däck så låser vi oss lätt. I det här fallet spelar ABS en viktig roll. Å andra sidan, ju generösare kombination av däck/broms med stort hål du har, desto mindre behöver du eftersom blockering blir mindre spontan ...

SVETTAS

AFU (nödbromsassistans) hjälper inte till att förkorta bromssträckan på något sätt, utan tjänar till att "korrigera psykologin" hos förare. ABS-datorn är faktiskt utrustad med ett datorprogram som används för att avgöra om du är i nödbromsning eller inte. Beroende på hur du ska trycka på pedalen avgör programmet om du är i en nödsituation (oftast när du trycker hårt på pedalen med ett kraftigt bromsslag). Om så är fallet (allt detta är godtyckligt och kodades av ingenjörer som försökte dechiffrera förarens beteende), kommer ECU:n att initiera maximal bromsning även om du trycker på mittpedalen. Folk har faktiskt reflexen att inte trycka helt av rädsla för att låsa hjulen, och det ökar tyvärr stoppsträckan... För att övervinna detta bromsar datorn helt och låter sedan ABS:en arbeta för att undvika blockering. Vi har alltså två system som motarbetar varandra! AFU försöker blockera hjulen och ABS försöker undvika det.

4-hjulsstyrning?!

Ja, vissa rattsystem tillåter bättre bromsning! Varför ? För vissa av dem kan göra samma sak som nybörjare: en snöplog. Som regel svänger vart och ett av bakhjulen i olika riktningar för att minimera parallelliteten mellan dem: därav effekten av en "snöplog".

Sammanhang

Beroende på sammanhanget är det intressant att se vad detta påverkar vissa parametrar hos bilen, låt oss se dem.

Hög hastighet

Höga hastigheter är den svåraste delen av bromssystemet. Eftersom skivornas höga rotationshastighet innebär att under samma varaktighet av tryck på bromsen kommer beläggen att gnugga mot samma område flera gånger. Om jag bromsar vid 200 kommer dynan under en viss period (säg en sekund) att gnugga mer skivyta (eftersom det går fler varv på 1 sekund än vid 100 km/h), och därför blir uppvärmningen mindre snabbare och mer intensiv som vi kör snabbare. Således orsakar kraftig inbromsning i hastigheter från 200 till 0 km/h mycket påfrestning på skivorna och beläggen.

Och därför är det vid dessa hastigheter som vi korrekt kan mäta och mäta kraften hos bromsanordningen.

Bromstemperatur

Driftstemperaturen är också mycket viktig: belägg som är för kalla kommer att glida lite mer på skivan, och belägg som är för varma kommer att göra detsamma... Så du behöver den idealiska temperaturen och observera särskilt att när du först startar dina bromsar inte är optimala.

Detta temperaturintervall kommer att vara annorlunda för kol/keramik, deras driftstemperatur är något högre, vilket också delvis minskar slitaget vid sportig körning.

Överhettning av bromsarna kan till och med smälta beläggen vid kontakt med skivorna, vilket orsakar ett slags gaslager mellan beläggen och skivorna... I själva verket kan de inte längre kontakta, och vi får intrycket av att det finns tvålar istället. . vaddera!

Ett annat fenomen: om du trycker för hårt på bromsarna riskerar du att frysa beläggen (vilket är mindre troligt på högpresterande belägg). Faktum är att om de utsätts för för hög temperatur kan de bli förglasade och mycket hala: så vi förlorar förmågan till friktion och tappar sedan vid inbromsning.

I allmänhet kommer temperaturen på bromsarna att vara logiskt korrelerad med däckens temperatur. Detta beror på friktionen i däcken vid inbromsning, samt att fälgen blir varm (värme från skivan ...). Som ett resultat blir däcken överpumpade (med undantag för kväve) och däcken blir för mjuka. De med lite sportig körerfarenhet vet att bilen dansar snabbt på sina däck och då får vi intrycket att bilen står mindre på vägen och har mer karossrullning.

Alla kommentarer och reaktioner

Dernier kommenterad:

Pistavr BÄSTA DELTAGAREN (Datum: 2018, 12:18:20)

Tack för den här artikeln.

När det gäller AFU motsvarar den senaste informationen jag fått klart ökad bromsning jämfört med standard icke-AFU-bromsning, men vi nådde inte maximalt bromstryck (motiverade farhågor från tillverkarna att bilen inte skulle vara helt stabil framför mycket kraftfull bromsning.).

Den sista faktorn för avgörande bromsning ... är människor.

Den enda effektiva och framför allt optimala tekniken är degressiv bromsning, nämligen en mycket kraftfull broms-"attack" (ju högre hastighet, desto mer kan du använda bromspedalens rörelse), följt av ett mycket regelbundet "släpp" av bromsning, millimeter för millimeter. tills du går in i en sväng. Jag tror att förare inte har något emot hjullåsning i 110 km/h, utan snarare är försiktiga med en bil som flyter och slutar med att överstyra. Om vi ​​förklarade för dem i en trafikskola att med en rak ratt kan vi bromsa med all kraft, oavsett hastighet...

Din atlet kan utrustas med Cup 2 sport, med borrade, räfflade, ventilerade skivor på 400 mm och Loraine kolfoder ... etc. Om du inte vet hur man bromsar, är det inte vettigt ...

Tack igen för dina artiklar. Popularisering av teknik är inte en lätt uppgift, och du klarar dig bra.

Din

Il I. 1 reaktion (er) på denna kommentar:

• administratör PLATSADMINISTRATOR (2018-12-19 09:26:27): Tack för detta tillägg och stöd!

  Du har rätt, men här ber du genomsnittliga förare att ha smidigheten som en professionell förare. För det är inte alltid lätt att ge upp bromsningen, speciellt eftersom det också till stor del beror på känslan av att trycka på pedalen. En sensation som ofta är hård för vissa bilar (till exempel för vissa bilar som 207:an saknar den progressivitet och är mycket svår att nedgradera).

  Vad AFU beträffar så är det officiellt av rädsla för att låsa hjulen, inte av rädsla för att svaja, det har gjorts mycket forskning kring detta och följer därför inte av min egen tolkning.

  Tack igen för din kommentar, och om du vill hjälpa sajten behöver du bara lämna en recension om din bil (om den finns i filerna ...).

(Ditt inlägg kommer att synas under kommentaren efter verifiering)

Förlängning 2 Kommentarer :

Taurus BÄSTA DELTAGAREN (Datum: 2018, 12:16:09)

Att installera två kolvar mitt emot ökar inte klämtrycket på skorna. Som två kolvar i tandem. Åtdragning kan endast göras med större kolvar eller en mindre huvudcylinder. Antingen nedåtkraften till pedalerna, eller en större servobroms. Il I. 1 reaktion (er) på denna kommentar: administratör PLATSADMINISTRATOR (2018-12-16 12:28:03): Jag har korrigerat texten så att den innehåller en nyans. Jag lade även till ett litet stycke om bromsförstärkaren, jag ska visa dig om du gillar allt 😉 (Ditt inlägg kommer att synas under kommentaren)

Skriv en kommentar

Hur mycket betalar du för bilförsäkring?