Bränsle/insprutningssystem
Innehåll
I den här artikeln kommer vi att se hur bränslesystemet i en modern bil ser ut (i allmänna termer), med några detaljer om platsen för de element som är utformade för att spruta in bränsle i motorn. Däremot ska vi inte se de skillnader som kan finnas vid direkt och indirekt insprutning här, skillnaden är i nivå med cylindrarna, så vid en närmare titt (se här).
Grundläggande elektrisk diagram
Diagrammet har förenklats för att markera huvudkanalerna. Till exempel angav jag inte eventuell retur av bränsle från insprutningspumpen till tanken, vilket gör det möjligt att returnera det mottagna överskottet. För att inte tala om en kapsel som samlar bränsleångor för att filtrera bort dem och eventuellt återföra dem till intaget (för att hjälpa till under uppstart)
Om vi utgår från startpunkten, tanken, märker vi att bränslet sugs in av boosterpumpen och skickas till kretsen nedan tryck som förblir tillräckligt lågt.
Bränslet passerar sedan igenom filter vilket gör att de partiklar som finns i tanken kan avsättas och även försöker dränera vatten (endast på dieselmotorer)... Sedan finns det värmare som inte finns på alla fordon (beror också på land). Det gör att bränslet kan värmas upp något för att hjälpa det att brinna när det är mycket kallt. Bränslet värms inte upp när det är varmt.
Vi kommer sedan till dörrarna till högtrycksinsprutningssystemet när vi når pumps (i blått i diagrammet). Den senare kommer att skicka bränsle med högt tryck till common rail, om det finns en (se andra topologier här), annars drivs injektorerna direkt från boosterpumpen. V Batteribränslesystem gör att du kan öka trycket (vilket är viktigt för direktinsprutning, vilket kräver höga värden) och undviker tryckunderskottet vid höga hastigheter, vilket sker med en enkel pump.
En sensor på skenan låter dig känna till trycket i den senare för att styra huvudpumpen (och därmed styra trycknivån i skenan). Det är också här vi placerar kraftchips som kommer att simulera lägre tryck än vad de faktiskt gör. Som ett resultat ökar pumpen trycket, vilket möjliggör kraft och bränsleekonomi (högre tryck möjliggör finare förångning av bränslet och därför bättre blandning av oxidationsmedel och bränsle).
bränsle som inte används av injektorer (vi skickar mer bränsle än nödvändigt, eftersom brist skulle vara oönskat för bra motorprestanda! Och då ändras bränslebehovet hela tiden beroende på trycket på gaspedalen) återgår under lågt tryck kedja som leder till reservoar... Hett bränsle (det har precis passerat genom motorn...) kyls ibland innan det fylls på i tanken.
Och därför är det just på grund av denna retur som sågspån sprider sig längs kretsen när din injektionspump producerar sågspån (järnpartiklar) ....
Illustration av några element
Några av de organ som visas i diagrammet ser ut så här.
Dränkbar/boosterpump
Här är en isolerad pump
Här placeras han i en tank
Utloppspump
Common Rail / Common Rail Injection System
munstycken
Förgasningsfilter
Kolla injektorerna?
Har du direktinsprutning med solenoidinjektorer är de lätta att kontrollera. I själva verket behöver du bara koppla bort returslangen från var och en av dem och se beloppet som returneras från var och en av dem. Uppenbarligen är det nödvändigt att se till att de frånkopplade rören leder till tanken så att bränsle inte kommer in i cylinderblocket ...
För att lära dig hur du gör detta, klicka här.
Alla kommentarer och reaktioner
Dernier kommenterad:
Zanzed (Datum: 2021, 10:10:12)
Mycket elegant och mycket informativ, som en fristående bilartikel.
Il I. 2 reaktion (er) på denna kommentar:
- administratör PLATSADMINISTRATOR (2021-10-11 12:00:55): Mycket trevligt.
- Mojito (2021-10-11 15:22:03): ou defu
(Ditt inlägg kommer att synas under kommentaren efter verifiering)
Kommentarer fortsätter (51 Ã 133) >> klicka här
Skriv en kommentar
Vad inspirerar dig med varumärket KIA?
