Test: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – Överraskning? Nästan…
Innehåll
Naturligtvis har båda modellerna mycket gemensamt, men utåt är det verkligen inte lika. Med andra ord verkar det som att formspråket också följer några andra former, orienteringar än det som definierar utseendet på det större ID: t. Naturligtvis tillverkade Volkswagen båda bilarna på den flexibla och moderna elektriska modellplattformen (MEB), vilket innebär att de verkligen har gemensam teknisk expertis.
Denna kategori inkluderar främst batteriet med tillhörande elektronik, drivmotorn på bakaxeln och chassit. Naturligtvis är ID.4 en längre bil, nästan 4,6 meter i storlek, och med sitt utseende, utseende och slutligen avstånd från marken (17 centimeter) säger det att de vill förstå det som en crossover. Om inte för en modern tolkning av SUV -modeller ...
Okej, okej, jag förstår - nu ska du säga att drivningen bara är bakhjulsdriven, en växel (nåja, faktiskt bara en nedväxling), och det är så svårt att klassa det som ett terrängfordon. Ja, det kommer det, men bara i det här fallet. Men om jag ska vara exakt så måste det sägas att fyrhjulsdrift (med en andra elmotor på framaxeln förstås) kanske är mer önskvärt i form av en sportigare GTX-modell (med seriösa 220 kilowatt) .
Och jag skulle inte bli förvånad om det med tiden kommer en ännu svagare bror till GTX, som också erbjuder fyrhjulsdrift med mindre kraft och sportighet och är mer lämplig för branta nedfarter, släp av släp, mjuk terrängkörning . väg, hal mark ... Men det är ett annat ämne.
Naturligtvis, för alla som känner till inredningen av den yngre och äldre brodern ID.3, kommer interiören i denna modell också att vara snabbt nära och omedelbart igenkännbar. Med en stor skillnad - luftigheten och rymligheten är betydligt mer den här gången, den sitter lite mer (men inte särskilt stadig om man inte vill ha den, vilket är jättebra), och sätena är bara bra, genomtänkta, väldigt fast. och med starkt sidostöd. Jag var av samma åsikt även efter flera dagars hårdkörning.
Men varför de inte föreslog att justera eller justera korsryggen är ett mysterium för mig (ni med enstaka ryggproblem vet redan vad jag pratar om), även om formen är överraskande klart uppenbar. Mångsidig nog att på något sätt klara sig utan det (ErgoActive -säten med allt ovanstående är endast reserverade för bättre utrustning).
Gott om plats (verkligen gott) på mittkonsolen och mellan sätena förbättrar den praktiska användbarheten, som de lägger till sina (justerbara) armstöd. Du vet, det finns ingen växelspak (åtminstone inte i klassisk bemärkelse), det behövs inte heller - istället för en omkopplare finns det en stor vippströmbrytare ovanför den lilla skärmen framför föraren som en satellit. Växla framåt, framåt, bakåt, bakåt ... Det låter så enkelt. Och så är det.
Rymlighet är ett av de viktigaste trumfkorten
Låt mig stanna lite längre inne. Sikten är förstås bra, men en mycket platt och långtgående vindruta (nödvändig aerodynamik) och den resulterande långtgående A-stolpen gör att den måste vara starkare och därför bredare och i en mindre gynnsam vinkel, vilket också innebär att ibland dölja alla ( viktig) detalj för föraren - till exempel när en fotgängare kommer in på vägen och föraren inte ser honom från en viss vinkel. Naturligtvis måste du vänja dig vid detta och reagera därefter; det är sant att sådana situationer är sällsynta.
Och naturligtvis är utrymmet här lika nådigt uppdelat mellan passagerarna på baksätet, som ständigt förbises. Utanför är det inte precis ett mirakel av rymden (du vet, 4,6 meter), men så snart jag satte mig på ryggbänken, rymden, särskilt knärummet (sätet förblev inställd för min höjd av 180 centimeter)), Jag var väldigt överraskad. Jo, sitsen är tillräckligt lång, bekvämt inställd så att de bakre passagerarna, om de är lite högre, inte biter i knäna.
Det finns gott om glasytor, takhöjden är fortfarande anständig ... Kort sagt, det bakre är också ganska trevligt bostadsutrymme, vilket verkligen överträffar Passat -området. Det är synd att VW -dörrkanter på något sätt glömde hur positiv känslan av att röra vid mjuk, känslig plast eller tyg kan vara. Kampen för varje euro måste vara känd någonstans ...
Lyckligtvis inte för bagageliter och centimeter. Där, trots att en drivmaskin är installerad längst ner (för att inte tala om den rymligt krävande flertrådslinjen), finns det mer än tillräckligt med utrymme. Speciellt med tanke på centimeter generositet på ryggbänken. Botten är egentligen lite högre, men det ska inte störa mig för mycket. Och anläggningen lovar 543 liter, vilket är mycket mer än genomsnittet för klassen. Som jämförelse erbjuder Tiguan 520 liter. Naturligtvis kan detta ökas genom att (enkelt) fälla eller snarare stuva bakre ryggstöd, och det finns också en användbar låda under botten för laddningskablar. Det kan låta överväldigande, men den nya verkligheten för e-mobilitet kräver också andra lagringsplatser.
Accelerationen sträcker ut munnen, når nästan till
Glöm för ett ögonblick allt du visste om bakhjulsdrivna motorer. Allt är dock lite annorlunda här. Det är sant att en elmotor med en maximal effekt på 150 kilowatt (204 hästkrafter) på papper fortfarande erbjuder mer kraft och ännu mer fantastiskt vridmoment med 310 Newtonmeter (väl, mer än siffror, dess omedelbara leverans från de första timmarna). . varvtalet är alltid överraskande), men totalt sett är vägen långt ifrån vad du kan förvänta dig av en bakhjulsdriven bil. Naturligtvis finns det ett antal faktorer att tänka på.
Det faktum att det här är en elbil (närmare bestämt ett elbatteri - BEV), vilket gör att bredvid står ett jävligt tungt batteri som ger ett bra halvt ton till vågen! Ganska mycket, eller hur? Tja, inte konstigt att ID.4 väger över 2,1 ton. Jag pratar förstås om det kraftfullaste batteriet på 77 kWh. Naturligtvis fördelade ingenjörerna denna massa perfekt, gömde batteriet i botten mellan de två axlarna och sänkte tyngdpunkten. Mest användbar är dock den mycket känsliga greppkontrollen, som är riktigt pigg och väldigt lyhörd för att tämja hela vridmomentet.
Och i sportprogrammet kan detta ID för en ovann förare nästan bedövas när han våldsamt springer ur plats framför ett trafikljus, som om det vore en kvarts mil accelerationslopp - i nästan otrolig tystnad och utan det karakteristiska pipande. och slipning av däck på asfalt. Bara en svag visselpipa, en liten sittning av bakaxeln, en rygg djupt i sätet ... och lite av en svettig arm ... när ID: n skjuter ut som om någon hade avlossat den med ett osynligt gummiband.
Riktigt imponerande! Detta är förstås långt ifrån den liga som till exempel Taycan tillhör, och accelerationsdata till 100 kilometer i timmen är inte riktigt för annalerna – men accelerationsintensiteten under de första tiotals metrarna höll min mun bred. öppna med ett stort leende.
Naturligtvis innebär denna typ av kul att räckvidden är mycket mer blygsam än de utlovade (idealiska) 479 kilometerna, men några så korta skarpa accelerationer skadar den inte allvarligt. Medan jag körde runt i staden och det omgivande området med Eco -programmet (tillräckligt för vardagliga behov), beräknade jag att det skulle täcka minst 450 kilometer. Jo, självklart nådde jag inte slutet, men förbrukningen var cirka 19 kWh.
Naturligtvis är det en mycket svårare uppgift att köra på motorvägen, och ibland mer stressande. I det här fallet faller allt isär lite, som alltid med en långvarig tung belastning, men lyckligtvis inte nämnvärt. Efter flera hundra kilometer på samma avstånd (Ljubljana-Maribor-Ljubljana), vilket naturligtvis är nödvändigt, har medelförbrukningen stabiliserats på 21 till 22 kWh per 100 kilometer, vilket enligt min mening är ett utmärkt resultat för en sådan maskin . Jag behöver förstås en annan förklaring – farthållaren visade 125 kilometer i timmen, där det var tillåtet, annars tillåten maxhastighet. Och jag var ensam i bilen, och temperaturen var nästan perfekt, mellan 18 och 22 grader.
Den laddningskapacitet som deklareras av tillverkaren är mer än tillräckligt. Offentliga laddstationer för 11 eller 22 kW fungerar enkelt, men de ger ingen allvarlig effekt (minst 11 kW) när de stannar i en timme. Men med en snabb (50 kW) kommer mer avslappnat bryggt kaffe att hålla i cirka 100 kilometer, och intressant är att batteriet (åtminstone i mina experiment) tillåter laddning med samma hastighet (nästan 50 kW), mer än 90 procent . betala. Vänlig!
Han befinner sig mellan svängarna
Åh ja! Naturligtvis, med all den massan den måste dra runt ett hörn, är den inte och kan inte vara en pigg idrottare, utan för att ingenjörerna har komprimerat hela batteriets massa till minsta möjliga läge vid lastning fram och bak. axlarna är perfekta, de verkar ha gjort (nästan) så mycket som möjligt - med separata fram- och bakhjul. Så i kurvor är det verkligen avundsvärt kvickt även med måttlig bakaxelbelastning, där det känns som att vridmomentet alltid pressar chassit och speciellt däcken till sina yttersta gränser, och ibland lite högre.
När datorskyddsängeln stör vad som händer under hjulen är greppet alltid optimalt och baksidan flyter inte av sig själv till kanten (med svettiga händer och snabb puls). Naturligtvis lutar kroppen alltid lite, och som tur är känns bakhjulsdriften alltid lite. Stötdämpning (DCC) kommer förmodligen att hjälpa till här, men framför allt kommer ibland det hårda svaret från chassit på korta stötar efter en långsam stadsresa att bli smidigare och mer avslappnat (även detta är bara tillgängligt med den bästa utrustningen för tillfället).
Den dynamiska körningen av ID.4 kräver därför en bra balans mellan måttlig bakaxelbelastning och en försiktig hand på ratten. Om ratten läggs till för snabbt med gaspedalen nedåt kan framhjulen också tappa mark, och om ratten snurrar kraftigt och pedalen hänsynslöst trycks ner till marken kommer den bakre stöten att trycka och styra kopplingen. mer beslutsamt. Detta är ännu mer intressant på korta hörn, när lasten tillfälligt trycker ner baksidan i rätt ögonblick och indikerar lossning av innerhjulet framför ...
På de plana delarna övervinner vridmomentet hela denna massa väl, sedan uttömmer det alla dessa fantastiska krafter vid nedstigningen, men för en jämn, bra, till och med snabb löpning är dessa enheter mer än tillräckligt. Men det tog verkligen ett tag att känna mig hemma i den ganska höga ID.4, som å andra sidan snabbt visar sin allvarliga massa. Det är här den nya GTX, som erbjuder mer kraft och fyrhjulsdrift, snabbt tränger in i mitt undermedvetna. Förhoppningsvis då kan jag berätta att detta är den slutliga identifieraren ...
Volkswagen Volkswagen ID.4
Grundläggande information
| Försäljning: | Porsche Slovenien |
|---|---|
| Testmodellkostnad: | 49.089 € |
| Basmodellpris med rabatter: | 46.930 € |
| Testmodell prisrabatt: | 49.089 € |
| Kraft: | 150kW (110 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 8,5 s |
| Maximal hastighet: | 160 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 16,2 kW / hl / 100 km |
| Garanti: | Allmän garanti 2 år utan kilometerbegränsning, utökad garanti för högspänningsbatterier 8 år eller 160.000 km. |
| Systematisk bedömning | np km / 24 |
Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanliga tjänster, arbeten, material: | € 480 XNUMX |
|---|---|
| Bränsle: | € 2.741 XNUMX |
| Däck (1) | 1.228 € |
| Värdeförlust (inom 5 år): | € 32.726 XNUMX |
| Obligatorisk försäkring: | € 5.495 XNUMX |
| CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX (🇧🇷 |
| Beräkna kostnaden för bilförsäkring | |
| Köpa upp | € 51.600 0,52 (km kostnad: XNUMX) 🇧🇷) |
Teknisk information
| motor: | elmotor - monterad tvärs baktill - maximal effekt 150 kW vid np - maximalt vridmoment 310 Nm vid np |
|---|---|
| Batteri: | 77 kWh. |
| Energiöverföring: | framhjulsdriven motor - 1-växlad manuell växellåda - däck 255/45 R 20. |
| kapacitet: | toppfart 160 km / h - acceleration 0–100 km / h 8,5 s - strömförbrukning (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - elektrisk räckvidd (WLTP) 479–522 km - batteriladdningstid 11 kW: 7:30 h (100 %); 125 kW: 38 min (80%). |
| Transport och upphängning: | crossover - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, spiralfjädrar, triangulära tvärbalkar, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, stabilisator - främre skivbromsar (tvungen kylning), bakre skivbromsar, ABS , bakhjul elektrisk parkeringsbroms - kuggstångsstyrning, elektrisk servostyrning, 3,25 varv mellan ytterpunkter. |
| Massa: | Olastad 2.124 kg - Tillåten totalvikt 2.730 kg - Tillåten släpvagnsvikt med broms: 1.200 kg, utan broms: np - Tillåten taklast: 75 kg |
| Yttermått: | längd 4.584 mm - bredd 1.852 mm, med speglar 2.108 mm - höjd 1.631 mm - hjulbas 2.771 mm - främre spår 1.536 - bak 1.548 - markfrigång 10.2 m. |
| Interna dimensioner: | längsgående fram 860-1.150 mm, bak 820-1.060 mm - främre bredd 1.520 mm, bak 1.500 mm - huvudhöjd fram 970-1.090 mm, bak 980 mm - framsäteslängd 510 mm, baksäte 465 ringdiameter - 370 mm mm |
| Låda: | 543-1.575 l |
Våra mått
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Däck: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Vägmätarstatus: 1.752 km | |
| Acceleration 0-100km: | 8,7s |
|---|---|
| 402 m från staden: | 15,4 år ( 133 km / h) |
| Maximal hastighet: | 160 km / h (D) |
| Elförbrukning enligt standardschemat: | 19,3 kWh / 100 km |
| Bromssträcka vid 130 km / h: | Ner till 58,6m |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | Ner till 35,6m |
| AM -bord: | Ner till 40m |
| Buller vid 90 km / h | 57dB |
| Buller vid 130 km / h | 64dB |
Totalbetyg (420/600)
Hittills har jag kunnat testa en hel del batteridrivna modeller, även entusiastiskt och noggrant. Men bara den här övertygade mig för första gången att det med sin mångsidighet, rymlighet och kapacitet verkligen kan vara en bil som kan användas varje dag, vilket inte kan vara främmande för familjeansvar, långa resor och transport av en större garderob. , nej ... Nej, inte utan brister, men de finns inte längre. Tja, förutom priserna.
Hytt och bagagerum (94/110)
Ljust utrymme i termer av externa centimeter - och när det gäller dess ICE-släktingar.
Bekvämlighet (98
/ 115)Anständiga säten, en logiskt tyst åktur utan vibrationer och en bekväm, linjär acceleration utan växellåda. Först och främst lugnt och bekvämt.
Växellåda (67
/ 80)Från ett momentant moment kan det (kan) accelerera, särskilt under de första tiotals meterna. Klassmästare i starten framför ett trafikljus.
Körförmåga (73
/ 100)I vikt är den överraskande manövrerbar och manövrerbar i svängar.
Säkerhet (101/115)
Allt du behöver och allt du vill ha. Speciellt när systemet suveränt kan hålla bilen mitt på körfältet.
Ekonomi och miljö (55
/ 80)Flödeshastigheten är riktigt anständigt liten när det gäller storlek, och räckvidden kan till och med vara nära fabriken.
Körglädje: 3/5
ID.4, åtminstone i denna utföringsform, är inte primärt avsedd att förbättra körupplevelsen. Men att säga att han är en klumpig sengångare vore orättvist. Med viss känsla, trots den understrukna massan, kan den vara ganska smidig och snabb – och framför allt kan det verkligen vara roligt med suveräna accelerationer från trafikljus till trafikljus.
Vi berömmer och förolämpar
form och framför allt utrymme
kraftfull transmission och högt vridmoment
allmänt välbefinnande och ergonomi
täckning och förutsägbarhet
(vissa) utvalda material i interiören
oavsiktligt (för) hårt chassi på förstörd asfalt
oförutsägbara knappar på ratten
känner mig lite steril på ratten
