BMW R 1200 RT
Låt oss börja med den tidigare modellen R 1150 RT. Det var en motorcykel som på grund av sin mångsidighet tjänade inte bara motorcyklister som älskar att resa, utan också poliser. Den gamla RT kännetecknades av bra vindskydd, en ganska kraftfull motor och naturligtvis hög bärighet. Hur som helst, oavsett om det var lastat med semesterbagage eller polisutrustning, var cykeln fortfarande lätt och bekväm att köra.
Således står den nya R 1200 RT inför en skrämmande uppgift, eftersom den borde vara en ännu mer känd och i många avseenden perfekt reseföregångare. Nyheten var utrustad med en ny generation boxare, som vi kunde testa förra året på den stora turné enduro R 1200 GS. En ökning av motoreffekten med 16% och en minskning av motorcykelvikten med 20 kg har en betydande inverkan på körkvaliteten. Således är den nya RT smidigare, snabbare och ännu lättare att köra.
Den tvåcylindriga 1.170 cc-motorn utvecklar 3 hk och är mycket väl fördelad mellan 110 och 500 varv / min. Elektronik kontrollerar naturligtvis all motordrift. Så även i kallt väder tänds det felfritt och levererar automatiskt rätt blandning av luft och bränsle, så att motorn går smidigt med rätt varvtal under uppvärmning. Bekvämlighet som maskin, inga manuella ”kvävningar” och liknande! Så vi kunde ta på oss hjälmen och handskarna på ett säkert sätt, och motorn värmde upp sig själv till arbetstemperatur.
Med den nya tändningen tog de hand om besparingar, eftersom bränsleförbrukningen vid en konstant hastighet på 120 km / h bara är 4 liter per 8 kilometer, medan den gamla modellen förbrukade 100 liter för samma sträcka. Motorn anpassar sig också till bensinens olika oktantal. Enligt fabriksstandard är det 5-oktanig bensin, men om du inte hittar en bensinstation med denna bensin kan du också enkelt fylla på med 5-oktanig bensin. Elektronik förhindrar varje "knackning" eller ångest när motorn går. . Den enda skillnaden i detta fall är bara en något lägre maximal motoreffekt.
Under körningen var vi nöjda med mängden vridmoment som gjorde det möjligt att krångla med växellådan. Motorn utvecklar exemplariska varvtal från 1.500 5.500 rpm och kräver inte rotation över 1200 XNUMX rpm för mjuk körning på landsväg. Lagret av kraft och vridmoment i kombination med en bra växellåda räcker mer än väl. På tal om växellådan, här, liksom med R XNUMX GS förra året, kan vi bekräfta den mjuka och exakta växlingen. Spakrörelserna är korta, "missade" växlar observerades inte.
Utväxlingsförhållandena är beräknade så att cykeln accelererar från 0 till 100 km/h på bara 3 sekunder. Det är inte så turistigt längre, men det är sportigt! Därför antyder RT också sin livlighet genom att lyfta framhjulet i luften vid hård acceleration. Men det här är nog inte så viktigt längre, eftersom de flesta cyklister bara åker lite lugnare på den här cykeln. Komfort är det som verkligen betyder något på den här cykeln. Tja, det senare hittar du på den i överflöd.
Fjädringen är bra och tekniskt avancerad i BMW -tradition. Den främre manöverspaken ger exakt styrning, vilket förhindrar att motorcykelns rosett flyttas vid hård bromsning. RT bromsade perfekt, och för oförutsägbar terräng har den också ett ABS -bromssystem, som i detta fall delvis är en väsentlig del av dem som vill ha en sportigare körupplevelse då och då. På baksidan är den utrustad med det nya Evo-Paralever-systemet med möjlighet att justera fjädringen (chockförspänning), vilket i praktiken innebär snabb och korrekt justering, beroende på om motorcykeln körs av föraren ensam eller av en passagerare med allt bagage i resväskorna. Stötdämparen fungerade exakt och tyst, tack vare det speciella progressiva TDD-spjället (Travel-Dependent Damper). Detta dämpnings- och dämpningssystem introducerades först på R 1150 GS Adventure.
Nytt för RT är också möjligheten att installera (som tillbehör) Electronic Suspension Adjustment (ESA), som hittills bara har erbjudits på den sportiga K 1200 S. Med detta system kan föraren styra fordonet under körning, justera fjädringsstyvheten med ett enkelt knapptryck. anpassad för en bekväm eller sportig åktur med eller utan passagerare.
Ryttaren sitter bekvämt, avslappnat och i ett mycket naturligt läge under ridning. Det är därför det är outtröttligt att köra med det.
Så vi körde 300 kilometer intakta och i inte det trevligaste vädret. Vi insåg att detta är en förstklassig turcykel i kylan, när fordonsdatorn visade till och med -2 ° C. Trots de låga temperaturerna på vissa delar av vägen där vi testade RT, frös vi aldrig. Ett uppmuntrande faktum för alla som gillar att ge sig av tidigt på våren längs Dolomiterna eller liknande bergsvägar fyllda med höga bergspass, där vädret, trots varmare förhållanden i dalen ovanför, fortfarande visar tänder och skickar kortvarig frost eller snö .
Stor rustning med en stor justerbar plexiglasruta (elektrisk, tryckknapp) just på grund av dess förmåga att omedelbart anpassa sig, den skyddar föraren perfekt från vinden. Vi hade ingen direkt luftström någonstans på kroppen eller benen, med mindre undantag för lår och fötter. Men även det, som sagt, störde inte. För komfort på RT är allt på rätt ställe. På den långsammare turen blev vi också bortskämda av radion med en CD -spelare.
Det är lätt att använda, och ljudet är stabilt upp till 80 km / h. Över denna hastighet kom farthållaren till oss, som aktiveras genom ett enkelt tryck på en omkopplare och stänger av mer skarp acceleration eller retardation. Den sitter såväl bak som på framsidan. Traditionellt är RT -sätet (uppvärmt mot en extra kostnad) i två delar och kan justeras i höjdled. Med en mycket enkel manövrering kan föraren välja två sitthöjder från marken: antingen 820 mm om höjden är 180 centimeter eller 840 mm om den är en av de största.
BMW har också tänkt på detta för de som är korta, eftersom du också kan välja mellan en sitthöjd på 780 till 800 mm. Under de senaste åren har BMW använt ett smart sätt att beräkna ergonomi, eftersom de tar hänsyn till det uppmätta avståndet från vänster till höger fot längs innerbenslängden när man bestämmer sitshöjden från marken. Därför är det inte svårt att komma till marken, trots motorcykelns storlek.
Till sist några ord om CAN-bus-systemet och elektroniken. Den nya nätverksanslutningen med en enda kabel och färre trådanslutningar som tidigare fungerar på samma sätt som bilar där detta system redan är väletablerat och allt annat bara är exotiskt (till skillnad från motorcyklar där det är tvärtom). Fördelarna med detta system är enkelheten i konstruktionen av den centrala elektriska anslutningen och diagnostiken av alla viktiga fordonsfunktioner.
Klassiska säkringar är också ett minne blott i denna BMW! All data som datorn tar emot via detta system syns på skärmen framför föraren på en stor (nästan bil) instrumentpanel. Där får föraren också alla nödvändiga data: motortemperatur, olja, bränslenivå, räckvidd med återstående bränsle, aktuell växel i växellådan, körsträcka, daglig räknare och tid. Att underhållet av elektriska anslutningar är riktigt enkelt (med diagnosutrustning på ett auktoriserat servicecenter, naturligtvis) säkerställs av ett förseglat batteri som inte kräver något underhåll.
Med en ny, mycket avancerad och modern design sätter RT nya standarder i denna klass och andra kan bara följa efter igen. Den tvåcylindriga boxermotorn är en bra drivlina för allt en motorcykel är konstruerad för (särskilt resor). Den passar perfekt, har vindskydd för en eller två passagerare och erbjuder en rik lista med tillbehör, inklusive kvalitetsväskor som bara förbättrar utseendet. Kort sagt, det är en förstklassig turcykel.
Men om du har råd är förstås en annan fråga. Excellence kostar. För basmodellen måste 3.201.000 4.346.000 XNUMX tolar dras ifrån medan test RT (uppvärmda spakar, farthållare, färddator, radio med CD, larm etc) uppgick till "tunga" XNUMX XNUMX XNUMX tolar. Trots det stora antalet anser vi fortfarande att cykeln är värd pengarna. BMW är trots allt inte för alla.
Teknisk information
Testa bilpris: 4.346.000 platser
Basmodellpris: 3.201.000 platser
motor: 4-takts, 1.170 cc, 3-cylindrig, motsatt, luftkyld, 2 hk vid 110 varv / min, 7.500 Nm vid 115 varv / min, 6.000-växlad växellåda, propelleraxel
Ram: rörstål, hjulbas 1.485 mm
Sitthöjd från marken: 820-840 mm
Suspension: framkroppsspak, bakre enkel justerbar stötdämpare parallell.
bromsar: 2 trumma med en diameter på 320 mm framtill och 265 mm bak
Däck: fram 120/70 R 17, bak 180/55 R 17
Bränsletank: 27
Torr vikt: 229 kg
Försäljning: Auto Active doo, väg till Mestny Log 88a, 1000 Ljubljana, tel: 01/280 31 00
TACK OCH GRATTIS
+ utseende
+ motor
+ detaljer
+ produktion
+ komfort
- blinkers omkopplare
– Fotpedaler är lite billiga
Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič
Grundläggande information
Basmodellpris: 3.201.000 XNUMX SID €
Testmodellkostnad: 4.346.000 XNUMX XNUMX SIT €
Teknisk information
motor: 4-takts, 1.170 cc, 3-cylindrig, motsatt, luftkyld, 2 hk vid 110 varv / min, 7.500 Nm vid 115 varv / min, 6.000-växlad växellåda, propelleraxel
Ram: rörstål, hjulbas 1.485 mm
bromsar: 2 trumma med en diameter på 320 mm framtill och 265 mm bak
Suspension: framkroppsspak, bakre enkel justerbar stötdämpare parallell.
