Testa: Sym Maxsym 600i - inte lika illa som billigare

Istället för en introduktion kanske alla som har följt tidningen och hemsidan i minst åtta år kommer ihåg att vi 2009 publicerade ett skoterjämförelsetest för George. Varför påminner jag dig om detta? För på den tiden, bland relativt prisvärda skotrar, vann han överraskande, men övertygande. Sim Orbit 50. Tja, enligt resultaten av detta test, på detta test av 600cc Sim, satt jag inte misstänksamt, utan med ganska höga förväntningar. När man är nöjd med ett varumärke kvarstår förväntningarna.

Låt oss börja: Sym Maxsym 600i kan enkelt rangordnas i storlek, utseende och volym. touring maxi skotrarmen inte för priset! På 6.899 euro (ombudet annonserar ett specialpris på 6.299 euro utan att "förhandla"), är detta en tredjedel och till och med hälften lägre än konkurrenternas priser som t.ex. Suzuki Burgman som BMW C650GT. Eller en annan jämförelse: för samma pengar kan vi köpa en 350 kubikfots Piaggia Beverly. Vilket är bättre, vad som lönar sig och var prisskillnaden kommer ifrån kommer inte att diskuteras här eftersom jag inte fick en chans att prova dem alla på en gång, så låt oss fokusera på körupplevelsen av Sanyang Motors-produkten.

Framsteg i form

På långt håll och på ett avstånd av några steg måste det erkännas att Maxsyms utseende inte alls är fel. Den är fortfarande inte lika iögonfallande som till exempel en BMW (men kanske vissa till och med gillar den bättre), men ändå lyckades de ta sig bort från de vidriga (billiga) asiatiska linjerna med sin form. Låt oss säga att Sim skriver en historia som liknar det som hände med Kii, till exempel: vi stank lite av Pride och Sephia, och Ceed var redan en bil som också imponerade på alla (nu före detta) Renault- eller Volkswagen-ägare. Främst pris, men även design.

När vi tar ett steg närmare och tittar på plasten på ett påtagligt avstånd (form, kvalitet, kontakter) finns det redan tecken på besparingar. Men lugnt blod är inget kritiskt. Låt oss uttrycka det så här: tack vare de uppvärmda fyrhastighetsspakarna flyttas de andra strömbrytarna på vänster sida av ratten åt höger och därmed nästan obekvämt borttagna. Och två översta lådor utan lås, som kvalitetsmässigt ger känslan av en stor barnleksak eller lite överdimensionerad fri rörelse på gasreglaget. Han var ännu mer bekymrad tänker på plasttäckande mätare; blixten fick mig ibland att stirra på sensorerna längre än jag hade velat, och de dåligt synliga signalljusen fick mig att glömma att stänga av blinkersen flera gånger. Men återigen: inget som skulle kunna avskräcka en potentiell köpare från att besöka salongen.

Till en början återhållsam, sedan mer livlig

Låt oss komma till den ljusa sidan av denna skoter, motorn. Den tänds snabbt och tillförlitligt och med tanke på att det är en enda cylinder vibrerar den inte mycket. När det gäller ljudet skulle det vara orättvist (till exempel inför Aprilie RSV4) att skriva att det är vackert, men det finns definitivt inget i ljudvågen som skulle kunna störa föraren och omgivningen. Den styr motorns drift, tyst gurglande, utan obehagliga mekaniska ljud. När det gäller kraft eller överföring till bakhjulet trodde jag efter de första kilometrarna att jag skulle kritisera den halvhjärtade responsen när man drar iväg, då cykeln startar mer återhållsamt de första metrarna (men ändå tillräckligt med gnista för att slippa gå igenom korsningen), drar snabbare bara i hastigheter mellan 30 och 40 km/h.

Tills jag letade efter skidgränser i regnet på vägen förbi Kranj busstation. Folket i Crane kommer att lära sig att trottoaren där är jämn som glas, och när jag äntligen lyckades vända bakhjulet tomt med en grov tillsats av gas, fijuuu, var baksidan av skotern designad för att hinna ikapp och köra om den främre delen. Förutom förarens hänsynslöshet är de också skyldiga. avsaknad av halkskydd av bakhjulet och det faktum att skoterns motor inte bromsar det snurrande bakdäcket när gasreglaget är stängt, utan varvtal och varvtal (du vet, i sådana här situationer är hundratals en kraft)... Jo, skotern stannade på hjul, men jag tyckte att detta var riktigt välkommet utan smart elektronik, om motorn inte är för brutal direkt från början. Eller med andra ord: "traction control" som hindrar däcket från att gå i en lucka är kanske ännu mer välkommet på en kraftfull skoter än på en motorcykel.

Den automatiska växellådans motor är utan tvekan en av Maxsyms höjdpunkter: den accelererar smidigt, tar upp hastigheter med säkerhet upp till lagliga hastigheter samtidigt som den bibehåller en sund nivå av omkörningskraft. Han slog i 160 och skulle fortfarande köra om han fortsatte att trycka, medan motorn snurrar vid 130 km/h med cirka fem tusen rpm. Samtidigt dricker den encylindriga honung. 4,5 och 4,9 liter per hundra kilometermed en mild högerhand förmodligen mindre.

Du kommer att undvika dåliga vägar

tudi körprestanda de är bra, eller som vi kan förvänta oss av en så stor skoter (inte en motorcykel): i stadshastigheter är det lite svårare att uppnå riktningsstabilitet, annars är den suverän på vägen och tillåter sig att luta sig in i alla möjliga svängar, korta som långa, tills ... Så länge marken under hjulen är så platt som möjligt. När skotern hamnar på en dålig väg eller jävla spillror visar det sig att det inte är en riktig motorcykel, utan en skoter. Slagen av den senare på korta stötgropar är ganska skarpa., medan längre gupp, speciellt vid höga hastigheter, resulterar i ett mindre trevligt "flyt". Det är här den största skillnaden kan ses jämfört med kungen av maxi-skotrar, Yamaha T-max, som, laddad med passagerare och passagerare, förblir genomgående stabil även genom långa, snabba kurvor.

Långa människor kommer att slå plast med knäna

Bromsarna är bra, men inte av hög kvalitet (kraftiga nog, känns bara medelmåttiga). Sitsen är bekväm och med svankstöd stödjer den nedre ryggraden bra, och benen kan böjas eller "cruise" dras framåt. Det är värt att påminna långbenta människor om att de kommer att ha problem med att slå plast med knäna, men alla som är upp till 180 cm långa kommer inte att ha de problemen. Vindskyddet är bra (men inte av högsta kvalitet), speglar är utmärkta (högt inställda, med stor yta, inga vibrationer), mycket utrymme för bagage (under sätet för två mindre inbyggda hjälmar, en stor låda med lås framför knäna och två mindre lådor utan lås; inuti kan du till och med hitta 12-volt och USB-tillförsel och USB-luftladdning saknas för en genomsnittlig luft- och luftladdning), bilsensorer saknar för varmlufts- och luftladdning framtill), förarknä ... kort sagt, under linjen något som skulle oroa oss mycket. Speciellt om vi har ett pris.

Så? Alla som lätt har råd med en Tmax kommer att köpa den, precis som rika herrar brukar undvika Dacias showrooms. Å andra sidan kan många lägga just en sådan Sym på andra sidan skalan och undra hur lång tid det kommer att ta att gå till sjöss på grund av prisskillnaden.

Matevj Hribar

• Grundläggande information

  Försäljning: Špan doo

  Basmodellpris: 6.899 euro (specialpris 6.299 euro) €

• Teknisk information

  motor: encylindrig, fyrtakts, 565 cm3, vätskekylning, bränsleinsprutning, elstartare

  Kraft: 33,8 kW (46 km) vid 6.750 varv / min

  Vridmoment: 49 Nm vid 5.000 rpm

  Energiöverföring: automatisk koppling, steglös växellåda CVT, rem

  Ram: stålrör

  bromsar: främre två skivor Ø 275 mm, bakre skiva Ø 275 mm, ABS

  Suspension: teleskopgaffel fram, baksving och två stötdämpare, justerbar förspänning

  Däck: 120/70R15, 160/60R14

  Längd: 755 mm

  Bränsletank: 14, l

  Hjulbas: 1.560 mm

  vikt: 234 kg

Vi berömmer och förolämpar

Motor och överföring

hållbar utrustning

kapacitet, komfort

bagageutrymme

utseende

spegel

penningvärde

ingen (möjlighet) bakhjulstraktionskontroll

komfort på en dålig väg

bländning av plast över mätare

endast medelstora bromsar