Test: Jämförelsestest av Honda CB 600 F Hornet, Kawasaki Z 750, Suzuki GSF 650 Bandit, Suzuki GSR 600 ABS // Jämförelsetest: nakna motorcyklar 600-750

Testborsten skulle vara perfekt om den förenades av en Yamaha FZ6 S2, som vi inte kunde få tag på i våra motortester. Inte i Slovenien, inte med kollegor från Moto Puls. Vi hade dock möjlighet att testa fyra kompletta motorcyklar med 600cc inline-fours.

"Zed" Kawasaki skiljer sig från andra med en och en halv deciliter, men kan fortfarande vara en direkt konkurrent till sexpoäng. Bokstavligen nuförtiden kommer den tvåcylindriga Aprilia Shiver in i spelet med avskalade mellanvikter, som kan förföra många köpare med sin italienska charm till japanerna ... Kanske ska vi prova det tillsammans med de andra nästa år.

Låt oss kort beskriva kämparna den här gången. Honda Hornet genomgick en omfattande översyn i år: den var försedd med en lättare aluminiumram för att hänga upp en lämpligt omdesignad Supersport CBR -motor, förklädd i ett kit som nästan inte ser ut som den gamla, klassiska Honda Hornet längre. Den runda strålkastaren har ersatts med en mer aggressiv triangel, och avgaserna under höger sida av sätet har hittat sin plats under växellådan. Det borde vara så modernt idag.

Vissa blev förälskade i nya Honda, andra hävdar att formgivarna kastade den i mörkret. Utvecklingsingenjörerna förtjänar dock definitivt grattis, eftersom de lyckades minska vikten långt under 200 kilo och sätta nyheten i lägsta position när det gäller vikt.

Kawasaki? Ahhh ilska vid första ögonkastet. Z 750, som tar hand om sina 1.000 cc syskon, har varit en stor framgång sedan lanseringen eftersom den erbjuder mycket för sitt pris. I år gjorde de om designen på utsidan, installerade en ny delram, förbättrade fjädring och bromsar och såg till att motorn reagerade bättre i mellanklass. Den har också en ny, mycket snygg instrumentpanel, som innehåller en analog varvräknare och en mindre digital display som visar hastighet, daglig och total körsträcka, timmar och motortemperatur.

Därefter följer två produkter från samma tillverkare, men med helt olika personligheter. Utåt har banditen inte förändrats genom åren. Det glädjer dem som håller sig till den klassiska bilden, med runt ljus och huva där det alltid har varit. I år fick den en vätskekyld enhet, ett lägre (justerbart) säte, en mindre bränsletank per liter och några nya komponenter som bromsar och fjädring.

Ramen är ett stålrör känt för sin manövrerbarhet – den gamle mannen är den klart tyngsta av konkurrenterna. Det var ett bra drag att stjäla instrumentbrädan från 1.250cc Bandit. M, som är väl synlig och består av en klassisk varvräknare och en digital display. De imponerar med signalljus som syns även i soligt väder. Kanske kan vi lägga till en motortemperaturdisplay.

Den yngre brodern är mer nyfiken. Den slog ut på marknaden efter att B King -prototypen visades för världen och marknaden skrek: ”Det här är vad vi vill! ”Vi fick möjlighet att testa GSR förra året. I det jämförande testet överträffade han sina rivaler och tog förstaplatsen. Sportiga är slutrören under sätet och varvräknaren, som bara stannar vid 16 varv / min, och håret pirrar med ett skarpt ljud när enheten vänder sig mot det röda fältet. Det är synd att den inverterade gaffeln inte gavs till honom, för klassikern (om än bra) för en sådan idrottare passar inte på bästa möjliga sätt.

Jag undrar vad skillnaderna är när vi bara rider hästar. Z utmärker sig mest där han sitter högt och är väldigt aggressiv. Det hårda sätet och det vidöppna platta styret ger föraren intrycket av att Kava också döljer supermoto-genen. Sittplatsen är dock mycket obekväm, vilket kan vara obekvämt på långa resor. Eller inte, beroende på skicket på förarens skinkor. Det är det som skämmer Bandit -sadeln mest.

Det höj- och sänkbara sätet är bekvämt för båda, och ratten ställs även högre mot föraren. Honda och Suzuki är någonstans mittemellan: neutrala och bara bra - en slags kompromiss mellan ovanstående. GSR har en stor styrvinkel, vilket gör det lätt att manövrera runt i staden.

Efter att ha vridit på knappen och tryckt på startknappen på enheten låter fyra olika "knep". Kawasaki roterar med djupaste bas och är farligt nära tusen i ljud. Banditen är den tystaste och gör det mest visslande ljudet när rodret vrids något. GSR, med sina dubbla slutrör under baksidan, skriker högt som superbilar. Honda? Ett klassiskt fyrcylindrigt yl som skärper sig i kurvor.

Vilket nöje det är att jaga dem på racingasfalten! Det verkar som om banan vid Novi Marof skapades för 600cc ”bar” (Grobniken skulle vara för lång och våra små kartbanor är för stängda och för långsamma), så det var lätt för oss att jaga testnudister och anpassa oss till fotografens lins. Nu på den ena, sedan på den andra motorn. ”Ja, jag har inte bytt direkt från Honda till Kawasaki än. Låt mig byta plats? Bara lite för att skriva ner något ... ”Det var så. Han älskar hela dagen. Intryck?

Gång på gång har vi sett fram emot Hondas Hornet. Denna tvåhjuling är så lätt mellan benen att det är ett sant nöje att lasta den runt hörnen. Han lyder kommandon utan att tveka och svänger självsäkert precis där föraren vill. Den inger självförtroende och får dig att må bra, även när du tappar den djupt ner i backen i det längsta hörnet. Så till slut fanns det bara ett minus bland mina anteckningar. Om den någonsin kommer in i mitt garage kommer ratten snabbt att bytas ut mot en bredare, sportigare.

Till exempel med något som Kawasaki Z. Om vi ​​byter till det från Honda Hornet eller GSR känns det som att det väger några kilo mer. Inte bara när man kör på plats, utan också när man passerar sporthörn, det tar lite tid att vänja sig. Föraren behöver lite mer energi för att snabbt ändra riktning och konstigt nog beter sig Kava också i ett hörn. Den har inte riktig riktningsstabilitet som GSR och Hornet. Det imponerar mer med sin överlägsna drivlina och bromsar som stoppar det bästa av tävlingen.

Efter några varv, när huvudet vänjer sig vid att ovan nämnda instabilitet inte är nonsens, kan åkturen bli vansinnig. Som det anstår den mest aggressiva designen bland de testade. Tack vare den större volymen ger enheten kraft mycket bra även vid låga varv och överraskar inte föraren med skarpa hopp i effektkurvan. I maxfart går han fort, jävligt fort.

När det gäller makt bakom är den nära sämre än GSR. Inget speciellt händer i de nedre och mellersta varvtalen. Men när pekaren rör vid siffran 9 ... Ta bara tag i ratten väl. Mini B King vaknar direkt och framhjulet kan tappa mark under gummit när man lämnar hörnen. På grund av enhetens sportiga karaktär behöver den en dedikerad motorcyklist med erfarenhet för goda tider.

Kopplingen känns väldigt bra när man startar eller släpper under hård bromsning, vilket inte är fallet med växellådan. Du måste vänja dig vid det i flera kilometer, annars kan det hända att växellådan sitter kvar i fel växel med ett skarpt och snabbt växel. När vi körde hårt märkte vi att bromsspaken låter sig för mycket och när den bromsar med två fingrar kommer för nära ringfingret och lillfingret. Annars är GSR väldigt lätt, smidig och stabil under körning, en riktig liten sportleksak.

Bandit? Han har det mest förnedrande namnet och det minst sportiga temperamentet. Trots den nya hjärtpumpen är gubben lite besvärlig i de ungas sällskap. Han känner till vikten och den klassiska designen, så han kräver mer beslutsamhet från ägaren vid manövrering. Bromsarna för en sportig åktur saknar skärpa och normal vägtrafik är tillräcklig. Degrader trivs med andra funktioner: ett stort och mjukt säte, en bekvämt installerad ratt, bra klassiska speglar och, inte mindre viktigt, ett attraktivt pris. Framför allt får det senare inte förbises!

Vad sägs om törst? Det jämförande testet bestod av att köra på racerbanan och på vägen och resultatet av förbrukningsmätningen var följande. Den mest glupska är Kawasaki, vars genomsnittliga förbrukning var så mycket som 7 liter per 7 kilometer. Direkt bakom den finns GSR, som vi gillade att "pressa ut" mer än nödvändigt på grund av strömförande enheten. Förbrukning: lite mindre än sju och en halv liter. Hondas bränsleförbrukning var mycket stor och fluktuerade beroende på förarens krav. Genomsnittet stannade någonstans på 100. Den mest plånboksvänliga är Bandit, som hade 6 liter blyfritt bränsle per 8 kilometer.

Låt oss börja från den sista platsen den här gången. Trots banditens meriter som anges ovan tvekade vi inte att placera den på en otacksam fjärdeplats. Om du vill ha en cykel som är bekväm, beprövad och prisvärd, och om du inte är en sportåkare, är GSF 650 ett bra val. Kolla in S-versionen som också ger bra vindskydd. De tre första var dock svårare att avgöra. Allt är bättre någonstans, sämre någonstans. Motorcyklisters åsikter skiljer sig också åt - vissa fokuserar på utseende, andra på prestanda.

Vi satte Kawasaki på tredje steget. Den är perfekt designad, med bra drivlina och samtidigt inte för dyr, men jämfört med resten var vi oroliga för dess skrymmande och lite instabilitet i hörnen. Suzuki GSR slutade tvåa. Förra året andades Honda Hornet i nacken som vinnare, men i år blev resultatet det motsatta. Vad saknar han? En växellåda som fungerar bättre, smidigare motor och lite utrymme under sätet, eftersom avgassystemet stjäl allt där. Så, vinnaren är Honda Hornet. För att den omedelbart är bekant för varje förare och för att den är riktigt bra för kurvtagning. Och detta är det viktigaste.

Återförsäljarens nuvarande kampanjpris påverkade också beslutet, eftersom Honda CB 600 F inte längre är (för) dyrt i år.

Första staden: Honda CB 1 F Hornet

Testa bilpris: 7.290 € (specialpris: 6.690 €)

motor: 4-takts, 4-cylindrig in-line, vätskekyld, 599cc, elektronisk bränsleinsprutning

Maximal kraft: 75 kW (102 hk) vid 12.000 varv / min

Maximalt vridmoment: 63 Nm vid 5 rpm

Energiöverföring: 6-växlad växellåda, kedja

Ram: aluminium

Suspension: 41 mm inverterad framgaffel, justerbar bakre stöt

Däck: före 120/70 R17, bak 180/55 R17

bromsar: främre 2 skivor 296 mm, tvåkolvsok, bak 1 skiva 240, enkelkolvsok

Hjulbas: 1.435 mm

Sitthöjd från marken: 800 mm

Bränsletank: 19

vikt: 173 kg

Representativ: AS Domžale Motocenter, doo, Blatnica 3a, Trzin, www.honda-as.com

Vi berömmer och förolämpar

+ lätthet

+ körprestanda

+ växellåda

+ bromsar

– Alla gillar inte

- pris

2. Sits: Suzuki GSR 600 ABS

Testa bilpris: € 6.900 (€ 7.300 ABS)

motor: 4-takts, 4-cylindrig in-line, vätskekyld, 599cc, elektronisk bränsleinsprutning

Maximal kraft: 72 kW (98 hk) vid 12.000 varv / min

Maximalt vridmoment: 65 Nm vid 9.600 rpm

Energiöverföring: 6-växlad växellåda, kedja

Ram: aluminium

Suspension: klassisk 43 mm gaffel framtill, enkel justerbar stötdämpare bak

Däck: före 120/70 R17, bak 180/55 R17

bromsar: främre 2 spolar 310 mm, käkar med fyra stavar, rulle på baksidan 240, käkar med en stav

Hjulbas: 1.440 mm

Sitthöjd från marken: justerbar 785 mm

Bränsletank: 16, 5 l

vikt: 182 kg (188 kg med ABS)

Representativ: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Vi berömmer och förolämpar

+ kraftfull motor med en sportig karaktär

+ körprestanda

+ omkopplare

– Bromsarna kunde vara bättre

– Växellådan behöver vänja sig vid

3: e plats: Kawasaki Z 750

Testa bilpris: € 6.873 (€ 7.414 ABS)

motor: 4-takts, 4-cylindrig in-line, vätskekyld, 748cc, elektronisk bränsleinsprutning

Maximal kraft: 78 kW (107 hk) vid 10.500 varv / min

Maximalt vridmoment: 78 Nm vid 8.200 rpm

Energiöverföring: 6-växlad växellåda, kedja

Ram: stålrör

Suspension: 41 mm inverterad framgaffel, justerbar bakre stöt

Däck: före 120/70 R17, bak 180/55 R17

bromsar: främre 2 spolar 300 mm, käkar med fyra stavar, rulle på baksidan 250, käkar med en stav

Hjulbas: 1.440 mm

Sitthöjd från marken: 815 mm

Bränsletank: 18, 5 l

vikt: 203 kg

Representativ: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Vi berömmer och förolämpar

+ djärv design

+ aggressiv körställning

+ kraft

+ växellåda

+ bromsar

+ pris

– komfort

- instabilitet vid kurvtagning

- frostade speglar

4.Mesto: Suzuki GSF 650 Bandit

Testa bilpris: € 6.500 (€ 6.900 ABS)

motor: 4-takts, 4-cylindrig in-line, vätskekyld, 656cc, elektronisk bränsleinsprutning

Maximal kraft: 62 kW (5 hk) vid 85 varv / min

Maximalt vridmoment: 61 Nm vid 5 rpm

Energiöverföring: 6-växlad växellåda, kedja

Ram: stålrör

Suspension: klassisk 41 mm gaffel framtill, enkel justerbar stötdämpare bak

Däck: före 120/70 R17, bak 180/55 R17

bromsar: främre 2 x 310 mm, fyrkolvsok, bakre 240 skiva, tvåkolvsok

Hjulbas: 1.470 mm

Sitthöjd från marken: justerbar från 770 till 790 mm

Bränsletank: 19

vikt: 215 kg

Representativ: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Vi berömmer och förolämpar

+ flexibel motor

+ komfort

+ pris

+ speglar

- vikt

- hård växellåda

- bromsar saknar kraft

- föråldrad design

Matevž Gribar, foto: Željko Puscenik (Motopuls)

• Grundläggande information

  Testmodellkostnad: 6.500 € (6.900 € ABS) €

• Teknisk information

  motor: 4-takts, 4-cylindrig in-line, vätskekyld, 656cc, elektronisk bränsleinsprutning

  Vridmoment: 61,5 Nm vid 8.900 rpm

  Energiöverföring: 6-växlad växellåda, kedja

  Ram: stålrör

  bromsar: främre 2 x 310 mm, fyrkolvsok, bakre 240 skiva, tvåkolvsok

  Suspension: 41 mm inverterad framgaffel, bakre justerbar enkelstöt / 43 mm klassisk framgaffel, bakre justerbar enkelstöt / 41 mm framvänd inverterad gaffel, bakre justerbar enkelstöt / 41 mm främre klassisk, bakre justerbar enkelstöt

  Längd: justerbar från 770 till 790 mm

  Bränsletank: 19

  Hjulbas: 1.470 mm

  vikt: 215 kg

Vi berömmer och förolämpar

spegel

pris

komfort

elastisk motor

strömbrytare

en kraftfull enhet med en sportig karaktär

bromsarna

Överföring

körprestanda

lindra

föråldrad design

bromsar saknar skärpa

stel växellåda

масса

växellådan kräver att vänja sig

pris

bromsar kan vara bättre

inte alla gillar det