Test: Skoda Enyaq iV 80 (2021) // Fortfarande tveksam?
Innehåll
Škoda är ett av de äldsta bilmärkena och ansågs vara väldigt tekniskt i sina tidiga år, så jag tänkte att det skulle vara värt att bläddra i historien för att hitta deras första elbil. Tja, det var länge sedan, 1908, då Škodas grundare, Vaclav Laurin och Vaclav Klement, presenterade bensinelektrisk hybridbil L&K Type E.som skapades med hjälp av Frantisek Krizik, spårvagnsnätsdesigner i Prag.
Den följdes 1938 av den elektriska lastbilen, som är praktisk för att transportera öl, och på senare tid av 1992 Favorit med en 15-kilowatsmotor som drev bilen. maxhastigheten var 80 kilometer i timmen och flygområdet var upp till 97 kilometer.
Det var dessa tider då elektrisk mobilitet ännu inte var bilindustrins enda riktning och mål, särskilt av miljöpolitiska beslutsfattare som förmodligen ännu inte insåg vad den spontana förskjutningen av förbränningsmotorer från våra vägar skulle innebära. Men för att inte gå för långt, låt oss lämna politiken till förmån för politiken och fokusera på den första moderna elbilen.
De hade inga problem att välja ett namn för Škoda, eftersom alla deras SUV: ar har ett q i slutet, som de denna gång har kombinerat med ordet Enya, som betyder livets källa. Det kan tyckas lite förvånande att de har kommit in i en tid med elektriska fordon med en relativt stor crossover snarare än en mindre bil, men det bör inte förbises att SUV -apparater utgör huvuddelen av försäljningskakan (inte bara på Škoda, naturligtvis ).
Den andra anledningen är att de fanns tillgängliga en ny företagsplattform där Volkswagen ID också skapades.4. Och när jag nämner Volkswagen och ID.4, undrar jag ofta när filosofin Škoda Simply Clever (bara figurativ om jag översätter den) kommer att irritera dem så mycket i Wolfsurg -ledningen att de kommer att skicka ett meddelande till Mlada Boleslav: ” Hej killar, stoppa hästarna och ta en öl och gulasch. "
Så, Enyaq och ID.4 har samma tekniska grund, liksom elektriska drivlinor och batterimoduler, och innehållet är helt annorlunda. Škoda -stylisterna har skapat ett dynamiskt och uttrycksfullt yttre, som också har mycket bra aerodynamik. Luftmotståndskoefficienten är bara 0,2.5, vilket är mycket viktigt för ganska tunga elfordon (Enyaq väger mer än två ton). Enligt min ödmjuka uppfattning förbises designarna lite bara det gigantiska kylargrillen, som inte har några hål och inte utför någon funktion, förutom naturligtvis en estetisk, som kan accentueras av nattbelysning bestående av 131 lysdioder.
Komforten är nästan på topp
Inuti är Enyaq någonstans mellan futurism och tradition. Instrumentbrädan är minimalistisk i en modern twist, med en liten fem-tums skärm (mindre än de flesta smartphones) som innehåller digitala mätare och några grundläggande kördata, men trots sin enkelhet fungerar den mycket elegant. Åhdet mellersta utrymmet upptas av en stor 13-tums kommunikationsskärm, som är lika stor som en TV i ett litet vardagsrum.... Den har mycket skarp och färgstark grafik och, trots antalet funktioner och inställningar med relativt enkla väljare, har den också en lyhördhet som är märkbart bättre än i, du vet, vilken släkting.
Jag tyckte bara att det var lite roligt att en välfungerande navigering, förutom elektriska laddstationer, också visar bensinstationer där det är omöjligt att leverera el. Jag vet att jag upprepar mig själv, men jag tycker att det är viktigt att digitaliseringen är korrekt., och samtidigt berömmer jag beslutet att några av omkopplarna förblev mekaniska. För att reglagen som den tyska kusinen har inte övertygade mig med sin överkänslighet och ibland mindre lyhördhet.
Känslan i kabinen är behaglig, kabinens arkitektur gynnar öppenhet, luftighet och rymd - återigen, tillräckligt med jämförelse med ett litet men mysigt vardagsrum. I Škoda har de gång på gång bevisat att de har goda kunskaper i det rumsliga perspektivet. Visserligen finns det verkligen gott om plats i Enyaqu, inte bara för föraren och den som sitter bredvid, utan även för dem som är förutbestämda att åka i baksätet. Där är inte ens de med långa ben dåliga, det finns till och med tillräckligt med utrymme på bredden och passageraren i mitten stör inte krönet på golvet – för det finns inte där.
Framstolarna är också att berömma, eftersom komforten bara är ett säte, och greppet är tillräckligt så att kroppen inte studsar från ryggstödet vid kurvtagning. Sätena är klädda i högkvalitativt läder, som har ett miljövänligt utseende tack vare en speciell garvningsprocess. Resten av tygerna i denna stil är också gjorda av en blandning av bomull och återvunna flaskor. Tidigare nämnde jag ovanliga detaljer - det här är en bekväm isskrapa på insidan av bakluckan., ett paraply i en nisch i ytterdörrlisten och ett justerbart fällbord i framsätets ryggstöd.
Alla dessa små saker gör vardagen lättare med Enyaq, naturligtvis, tillsammans med en stor (oftast större än den, du vet vilken typ av släkting) med en praktisk (bara smart, som tjeckerna skulle säga) "källare" för laddningskablar... Med en volym på 567 liter är den fullt jämförbar med Octavia Combi., med det utfällda baksätet och en volym på 1710 XNUMX liter, är helt enkelt gigantiskt. I detta avseende uppfyller Enyaq fullt ut kriterierna för en rymlig familjebil.
Plötsligt och harmoniskt samtidigt
Det finns elbilar som accelererar så aggressivt att när föraren trycker kraftigt på gaspedalen träffar passagerarnas kroppar nästan ryggstöden på sätena. Med Enyaqu, som är en familje -SUV, är det oanständigt att göra det, även om 310 Nm vridmoment, tillgängligt i sin helhet nästan omedelbart, är mer än tillräckligt. Med en något mer kontrollerad och uppmätt rörelse av höger fot erbjuder denna elbil en trevlig, harmonisk och kontinuerlig hastighetsökning.
Jag undrar ofta vad jag ska skriva om en elmotor som inte har något ljud, som i förbränningsmotorer, inte heller har den en karakteristisk vridmomentkurva eller mer eller mindre framgångsrika växelförhållanden som i manuella växellådor. Så för närvarande utvecklar den mest kraftfulla motorn på Enyaqu en maximal effekt på 150 kilowatt (204 "hästkrafter"), och en bil som väger 2,1 ton till en hastighet av 100 kilometer i timmen startar på 8,5 sekunder., vilket är ett bra resultat för en sådan massa. Därför ska du inte vara rädd för omkörning av den här bilen.
Den genomsnittliga marschfarten är också ganska hög, och maxgränsen är elektroniskt begränsad till 160 kilometer i timmen. Enyaq kommer snart att finnas tillgänglig med en mer kraftfull motor, men den kommer att vara reserverad för fyrhjulsdriven version.
Under testet förstod jag under en tid inte vilket av de tre körlägen jag skulle välja. Jag var mest intresserad av vad Sport har att erbjuda, som borde anpassas för mer dynamiska förare. När jag valde den med en omkopplare på mittkroppen (det finns också en växelväljare som är för liten för mina fantasier) märkte jag ett hårdare svar från de adaptiva spjällen på listan över tillvalsutrustning, högre lyhördhet för drivlina och mer stabil och tung elkraft. styrning.
Medan jag erkände möjligheten att jag kanske inte skulle kunna slappna av helt med bakhjulsdrivningen, fann jag snart att jag verkligen gillade motordesignen och bakhjulsdrivningen, för trots den passionerade dynamiska kurven visade bakdelen bara en liten tendens att glida. och om detta redan händer, tillhandahålls det av stabiliseringselektroniken, som är tillräckligt bekanta för att inte förstöra nöjet (tja, åtminstone inte helt), och samtidigt tillräckligt snabbt för att förneka förarens överdrifter. Styrmekanismens lyhördhet och precision ökar också förarens förtroende, även om rattkänslan är något mer steril i ett normalt och bekvämt körprogram.
Dämpning är förvisso det starkaste (nästan för mycket för lappade bakvägar) i sportprogrammet, men det är aldrig alltför mjukt, men det sväljer stötar i vägen ganska bra, även om testbilen hade 21-tums hjul. ... Så chassit är fokuserat på komfort, vilket förmodligen är lite mer om hjulen är en tum eller två mindre (och sidorna på däcken är högre). Dessutom är ljudnivån som överförs från vägen genom chassit till kupén mycket låg.
När jag körde i det bekväma körprogrammet märkte jag att bilen går smidigt och mycket länge i det så kallade seglingsläget med fullständig brist på regenerering när gaspedalen släpps. Således har föraren på långa plan med ben lite att göra. Det finns inga signifikanta skillnader jämfört med det ”normala” körprogrammet, som justeras automatiskt vid varje start, annars märks de något mer när väljaromkopplaren är i läget Eco.
Detta körprogram fokuserar naturligtvis främst på energieffektivitet, även om trestegsregenereringen i alla program också kan ställas in med spakarna på ratten. Även med växellådan i läge B med starkare regenerering är det nästan omöjligt att köra utan bromspedal, men bilen erbjuder en "mer naturlig" och mer förutsägbar bromskänsla.
Anständig konsumtion och täckning
Nummer 80 på baksidan betyder att Enyaq har ett inbyggt batteri i botten av fodralet med en kapacitet på 82 kilowattimmar eller 77 kilowattimmar. Enligt fabrikslöften är den genomsnittliga energiförbrukningen 16 kilowattimmar per 100 kilometer, vilket på papper betyder en räckvidd på upp till 536 kilometer. Det är faktiskt inte så rosigt, och vid normal körning suger Enyaq runt 19 kilowattimmar.
Om du kör lite mer ekonomiskt kan detta antal sjunka till 17 kilowattimmar, men när jag lade till en motorvägsträcka i genomsnittet för vår mätkrets, där motorn tar nästan 100 kilowattimmar per 23 kilometer, var genomsnittet 19,7. kilowattimmar. Detta innebär en faktisk räckvidd på cirka 420 kilometer med en förväntad skillnad när det gäller stigningar och nedfarter, användning av luftkonditionering, väderförhållanden och tyngdkraft. Förresten, Enyaq är en av de bilar som får släpa en släpvagn, dess vikt kan nå 1.400 kilo.
Laddningstiden är en av de viktigaste faktorerna för en elbilsförare, för det spelar ingen roll om han dricker kaffe och sprider en croissant under ett strömavbrott och kanske tränar lite mer eller behöver mer tid, vilket kan slå igenom medan du tittar på innehåll på din smartphone eller helt enkelt förklarat förlorat.
Enyaq iV 80 har en standard 50 kilowatt CCS för snabb laddning och kan också uppgraderas med en intern laddare. Detta gör att 125 kilowatt kan laddas. I en sådan offentlig laddningsstation tar laddning av ett batteri som fortfarande har 10 procent av elen upp till 80 procent av dess kapacitet på mindre än 40 minuter. Vid laddstationer med en kapacitet på 50 kilowatt, av vilka det redan finns ganska många i det slovenska nätverket, är den här tiden lite mindre än en och en halv timme.på ett hemväggskåp med en kapacitet på 11 kilowatt var åttonde timme. Naturligtvis finns det ett sämre alternativ - laddning från ett vanligt hushållsuttag, till vilket Enyaq är spikad hela dagen med ett urladdat batteri.
Min erfarenhet av elfordon har lärt mig att noggrant planera rutter och ladda, vilket jag helt enkelt håller med om. Det är svårare för mig att hålla med dem som säger att vi i Slovenien har tillräckligt med eller till och med för många bensinstationer. Kanske när det gäller kvantitet, tillgänglighet och användarvänlighet, men inte på något sätt. Men det är inte elbilarnas fel. Medan jag blev lite förolämpad i början av mitt möte med Enyaq eftersom jag inte är en av de stora förespråkarna för elektrisk mobilitet, svalnade jag mig snabbt, fördjupade mig i en annan användarupplevelse och valde ett annat sätt att köra. Den tjeckiska familjecrossovern är en av de bilar som kan övertyga även måttliga elektroskeptiker.
Škoda Enyaq IV 80 (2021 år)
Grundläggande information
| Försäljning: | Porsche Slovenien |
|---|---|
| Testmodellkostnad: | 60.268 € |
| Basmodellpris med rabatter: | 46.252 € |
| Testmodell prisrabatt: | 60.268 € |
| Kraft: | 150kW (204 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 8,6 s |
| Maximal hastighet: | 160 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 16,0 kWh / 100 km |
| Garanti: | Allmän garanti 2 år utan kilometerbegränsning, utökad garanti för högspänningsbatterier 8 år eller 160.000 km. |
| Systematisk bedömning | 24 |
Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanliga tjänster, arbeten, material: | € 480 XNUMX |
|---|---|
| Bränsle: | € 2.767 XNUMX |
| Däck (1) | € 1.228 XNUMX |
| Värdeförlust (inom 5 år): | € 30.726 XNUMX |
| Obligatorisk försäkring: | € 5.495 XNUMX |
| CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX (🇧🇷 |
| Beräkna kostnaden för bilförsäkring | |
| Köpa upp | € 49.626 0,50 (km kostnad: XNUMX) 🇧🇷) |
Teknisk information
| motor: | elmotor - monterad tvärs bak - max effekt 150 kW - max vridmoment 310 Nm. |
|---|---|
| Batteri: | 77 kWh; Batteriladdningstid 11 kW: 7:30 h (100%); 125 kW: 38 min (80%). |
| Energiöverföring: | motorn driver bakhjulen - 1-växlad manuell växellåda. |
| kapacitet: | toppfart 160 km/h - acceleration 0-100 km/h 8,6 s - strömförbrukning (WLTP) 16,0 kWh / 100 km - elektrisk räckvidd (WLTP) 537 km |
| Transport och upphängning: | crossover - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, spiralfjädrar, triangulära tvärbalkar, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, stabilisator - främre skivbromsar (tvungen kylning), bakre skivbromsar, ABS , bakhjul elektrisk parkeringsbroms - kuggstångsstyrning, elektrisk servostyrning, 3,25 varv mellan ytterpunkter. |
| Massa: | tomt fordon 2.090 2.612 kg - tillåten totalvikt 1.000 750 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: 75 XNUMX kg, utan broms: XNUMX kg - tillåten taklast: XNUMX kg |
| Yttermått: | längd 4.649 mm - bredd 1.879 mm, med speglar 2.185 mm - höjd 1.616 mm - hjulbas 2.765 mm - främre spår 1.587 - bak 1.566 - markfrigång 9,3 m. |
| Interna dimensioner: | längsgående fram 880–1.110 mm, bak 760–1.050 mm – främre bredd 1.520 mm, bak 1.510 mm – huvudhöjd fram 930–1.040 mm, bak 970 mm – framsäteslängd 550 mm, baksäte 485 mm ringdiameter – 370 mm mm - batteri |
| Låda: | 585-1.710 l |
Våra mått
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Däck: Bridgestone Turanza Eco 235/45 R 21 / Vägmätarstatus: 1.552 km | |
| Acceleration 0-100km: | 9,0s |
|---|---|
| 402 m från staden: | 16,0 år ( 132 km / h) |
| Maximal hastighet: | 160 km / h (D) |
| Elförbrukning enligt standardschemat: | 19,7 kWh / 100 km |
| Bromssträcka vid 130 km / h: | Ner till 59,4m |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | Ner till 35,5m |
| AM -bord: | Ner till 40m |
| Buller vid 90 km / h | 57dB |
| Buller vid 130 km / h | 62dB |
Totalbetyg (513/600)
Kanske är detta rätt fordon för att skingra tvivel hos dem som inte ser en framtid i elektriska drivsystem. När det gäller komfort, rymlighet och hyfsade köregenskaper kan den också jämföras med bensin- eller dieselbror Kodiaq i nästan alla avseenden. Och striden börjar med en kusin från Wolfsburg.
Hytt och bagagerum (95/110)
I Škoda har de tillräckligt med utrymme för att göra en rymlig och öppen kupé i Enyaqu också. Och det fanns tillräckligt med tum i ryggen för en stor bagageutrymme.
Bekvämlighet (99
/ 115)Nästan top notch. Bekväma framsäten, breda baksäten, justerbar dämpning, inget motorljud – precis som i ett hemvardagsrum.
Växellåda (69
/ 80)Det kan accelerera aggressivt, ägna lite mer uppmärksamhet åt föraren och mer förfinad. Övertygande nog även för snabb omkörning vid högre hastigheter.
Körförmåga (82
/ 100)Han vet hur man ska ha kul i svängar, om det finns passagerare i kabinen föredrar han en mer måttlig åktur.
Säkerhet (105/115)
I själva verket innehåller detta innehåll alla system som garanterar körsäkerhet, hjälper föraren på jobbet och förlåter hans misstag.
Ekonomi och miljö (63
/ 80)Förbrukningen är ganska rimlig när det gäller dimensioner och vikt, och det verkliga utbudet är ganska stort, även om det inte når fabrikssiffrorna.
Körglädje: 4/5
Som en familjekorsning är Enyaq främst utformad för vardagliga resor, liksom för långa resor, där den främst är bekväm. Jag kommer inte att säga att det inte finns tillräckligt med körglädje som inte är så uttalat att det höjer adrenalinnivån i blodet till nivån av överflöd. Men det kan vara dags att koppla av genom att köra på ett annat sätt som är lämpligt för elbilens ålder.
Vi berömmer och förolämpar
fräsch design och erkännande
rymd och luftighet i kupén
stor och lätt utbyggbar bagageutrymme
energisk acceleration
elförbrukning vid motorvägshastighet
adaptiva spjäll ingår inte som standard
navigering med föråldrad data
