TEST: Renault Clio TCe 90 Energy Stop & Start Dynamique
Innehåll
Detta var troligtvis omkring 1990, och sedan dess är Clio inte bara ett av de fordon som är tillgängliga för köpare på flera kontinenter, utan också ett av de mest sålda fordonen i Europa, som sägs ha hjälpt Renault mycket i den totala försäljningen tillväxt .... , för att förbättra rykte och öka försäljningen. Musan har helt klart gjort sitt jobb.
Nu vilar fjärde generationens Clio lite på de tre första ära, men det räcker inte eftersom kunderna är särskilt kritiska i dessa tider. Hur som helst kommer de flesta att lockas av dess utseende, som verkar mer moget än tidigare, med slätare kanter som matchar tiderna och nya designstilar, och en bild som ser mycket mer ut som en större Mégane än någonsin tidigare. I slutändan har Clio också vuxit så mycket att den bara är en decimeter kortare än den första generationen Mégane.
Ytterligare kritik kommer att ges mot dess inre. När det gäller design hittade han en bra väg mellan Twingo och Mégane, och mellan etablerade designmetoder och avantgarden. Bra sensorer, lättlästa, bryter breda blanka dekorativa ramar, vilket gör dem ibland attraktiva och ibland till och med irriterande när solen träffar de glansiga ytorna.
Produktionen verkar också, åtminstone enligt ett test som är jämförbart med det bästa, och utrustningen här beror också tydligt på den valda konfigurationen. I Dynamiqu -testet var det precis rätt för idag, inklusive (manuell, men tillräckligt effektiv) luftkonditionering och ett rikt infotainmentsystem. Och om honom lite senare. (Vissa) inre material förtjänar stor, men inte oviktig kritik, eftersom det till exempel inte finns något tyg på insidan av dörren, och i allmänhet är de valda materialen inte särskilt nöjda med vare sig ögonen eller fingrarna. Lätt fastklämda spakar på ratten (strålkastare, torkare) orsakade också vissa komplikationer, och torkararmen har igen ingen rörelse för en snabb kort torkning.
Förarens arbetsutrymme är mycket bra med ratten (diameter, tjocklek, grepp) och positionen bakom (ratt, pedal och växelspak), samt ergonomi. Renault har hittat bra lösningar för installation och design av nödvändiga omkopplare, ända ner till farthållarna och ljudsystemet. Det är sant att de inte är upplysta på ratten, men eftersom det bara finns fyra av dem (för farthållare) är det inte svårt att lära dem utantill.
Det är också nödvändigt att vänja sig vid ventileringsknappens läge för att styra luften, eftersom vredet inte är lätt synligt. Ännu mer prisvärt är infotainmentets stora mittdisplay, som övertygar med sin överlägsna beröringskänslighet (vilket inte är så uppenbart) och enkla, intuitiva kontrollmenyer. Dess främre högtalare har en "basreflex", men tänk på att de är utformade för anständigt ljud, inte för underfilmharmoniska underverk.
Föraren är också mycket kunnig om omkörningsvarningen, som försöker hjälpa till att spara bränsle men fortfarande lider av att ge lite information; Utetemperaturdata är bara en av många färddatorer, och om du slår på farthållaren eller hastighetsbegränsaren varje gång "hanterar" färddatorns data att hämtas varje gång.
Trunk sägs vara platsen att skriva i klassen, vilket är trevligt, men bara för de som inte använder förlängningsmöjligheten. Även på nya Clio fälls bara baksätets rygg (tredje) ner, och det finns fortfarande karossförstärkning mellan bänken och (bas) bålen, vilket innebär att ett oförberedt steg skapas när det fälls ut. Den saknar också eluttag och krokar för väskor, och handtagen för att stänga bakdörrarna är särskilt obekväma.
Att välja den här nya generationens motor betyder två saker: antingen dras du inte till det (ekonomiskt) eller så gillar du inte att åka på vägen. Motorn i sig är mycket bra, men i den här karossen är den undermotoriserad vad gäller vridmoment – om man betraktar den enbart i termer av vridmoment. Vridmomentkurvan är fantastisk eftersom den tar upp tillräckligt snabbt för att Clio ska kunna dra bra i femmans växel vid 1.800 90 rpm. Detta beror till stor del på tillägget av turboladdare, som har en annan trevlig praktisk funktion - de gör att motorn kan köras längre med en vald hastighet på en stigning än om motorn vore en klassisk (icke-turboladdad) motor med samma maxeffekt. Man bör komma ihåg att motorn har "bara XNUMX hästkrafter", vilket idag i en sådan kropp inte betyder sportighet.
Men med lite uthållighet med höger fot kan motorn också vara mer livlig, särskilt eftersom turbon älskar att snurra lite. Elektronik stoppar honom vid 6.000 (början på det "gula" fältet), där han klättrar med lite tålamod i fjärde (näst sista) växeln, när hastighetsmätaren visar 174 kilometer i timmen och femte växeln bara kan hålla denna hastighet. ... Men detta är dåligt för plånboken, eftersom den nuvarande förbrukningen vid öppet gas är cirka 13 liter per 100 kilometer, annars läser vi följande värden för denna Clio: i femte växeln och i konstant 60 kilometer i timmen 4,2, per 100 4,8, 130 6,9 och 160 10,0 liter per 100 km.
Uppgifterna är villkorligt tillförlitliga, eftersom värdena på omborddatorn ändras ganska snabbt och också fluktuerar avsevärt. Men i praktiken presterade den här motorn bra i förbrukningstestet, vilket bevisade att sex liter per 100 kilometer inte är en färdighet som bryter den normala rytmen av vardagliga rörelser eller religiösa försakelse.
Motorn har tre cylindrar och ur denna synvinkel känns igen både ljud och vibrationer, den senare mer eller mindre bara på tomgång. Det är inte irriterande, men störande ljud över 130 kilometer i timmen blir märkbart störd när man lyssnar på musik eller pratar mellan passagerare. Även själva resan är inte särskilt trevlig, även om denna Clio är mycket trevlig och lätt att köra.
De som kommer att åka den i hörnen kommer inte att bli besvikna - ratten är nästan sportig, behagligt direkt och med utmärkt feedback, så styrningen är alltid säker och bekväm. I detta avseende är positionen på vägen också mycket bra, eftersom Clio är imponerande neutral även i mycket snabba långa kurvor. Men rent fysiskt beter sig även denna Clio som de flesta halvstyva "land"-bilar - bakdelen tenderar att köra om fronten när föraren släpper gasen eller till och med bromsar in i ett hörn. Lyckligtvis ligger reaktionerna inom måttliga gränser, och kontrollen – också tack vare ratten – är lätt och pigg, om föraren är sådan.
Oväntat annorlunda (för den här klassen) känslan är också känslan vid inbromsning - när rätt mängd kraft ansträngs på pedalen och när föraren avgör vilket hjul som är på väg att snurra. Men det betyder inte att bromsarna är sportiga, då stoppsträckan ligger inom medelklassen. Det betyder dock att för en erfaren förare kan körningen också vara säkrare.
Med bromsar, även om det är berömvärt, kommer denna generation av Clio inte att gå till historien. Det är dock sant att den fjärde generationens Clio totalt sett är en bil som är ett nöje att köra och som med största sannolikhet kommer att äga och använda varje dag. Men som alla andra föremål på rea kommer musen att gynna honom. Tiderna är inte de bästa, inte ens för Renault, och Clio har återigen ett stort ansvar.
Testa biltillbehör
- Armstöd (90 €)
- Parkeringssensorer bak (290 €)
- Karta över Europa för navigationssystem (90 €)
- Nödcykel (50 €)
- Metallfärg (490 €)
- Dekorativa utomhustillbehör (90 €)
Text: Vinko Kernc
Renault Clio TCe 90 Energy Stop & Start Dynamique
Grundläggande information
| Försäljning: | Renault Nissan Slovenien Ltd. |
|---|---|
| Basmodellpris: | 14.190 € |
| Testmodellkostnad: | 15.290 € |
| Kraft: | 66kW (90 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 13,0 s |
| Maximal hastighet: | 167 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 8,7 l / 100 km |
| Garanti: | 2 års allmän och mobil garanti, 3 års lackgaranti, 12 års rostgaranti. |
| Systematisk bedömning | 20.000 km |
Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanliga tjänster, arbeten, material: | 1.455 € |
|---|---|
| Bränsle: | 13.659 € |
| Däck (1) | 1.247 € |
| Värdeförlust (inom 5 år): | 7.088 € |
| Obligatorisk försäkring: | 2.010 € |
| CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO + | 4.090 (🇧🇷 |
| Beräkna kostnaden för bilförsäkring | |
| Köpa upp | € 29.579 0.30 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷) |
Teknisk information
| motor: | 3-cylindrig - 4-takts - in-line - turboladdad bensin - främre tvärmonterad - borrning och slaglängd 72,2 × 73,1 mm - slagvolym 898 cm³ - kompressionsförhållande 9,5:1 - maximal effekt 66 kW (90 hk) vid 5.250 12,8 rpm - snitt kolvhastighet vid maximal effekt 73,5 m/s - specifik effekt 100 kW/l (135 hk/l) - max vridmoment 2.500 Nm vid 2 4 rpm / min - XNUMX kamaxlar i huvudet (tandad rem) - XNUMX ventiler per cylinder - common rail bränsleinsprutning - avgasturboladdare - laddluftkylare |
|---|---|
| Energiöverföring: | motorn driver framhjulen – 5-växlad manuell växellåda – hastighet i enskilda växlar 1.000 6,78 rpm vid 12,91 km/h 20,48; II. 28,31; III. 38,29; IV. 6,5; V. 16 – fälgar 195 J × 55 – däck 16/1,87 R XNUMX, rullomkrets XNUMX m |
| kapacitet: | toppfart 182 km/h - acceleration 0-100 km/h 12,2 s - bränsleförbrukning (ECE) 5,5 / 3,9 / 4,5 l / 100 km, CO2-utsläpp 104 g / km |
| Transport och upphängning: | limousine - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, fjäderben, treekrade länkarm, stabilisator - bakaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar (tvungen kylning), trumma bak , ABS, mekanisk parkeringsbroms på bakhjulen (spak mellan sätena) - kuggstångsratt, elektrisk servostyrning, 2,75 varv mellan ytterpunkter |
| Massa: | tomt fordon 1.009 kg - Tillåten totalvikt 1.588 kg - Tillåten släpvagnsvikt med broms: 1.200 kg, utan broms: 540 kg - Tillåten taklast: inga uppgifter |
| Yttermått: | fordonsbredd 1.732 mm - fordonsbredd med speglar 1.945 mm - främre spårvidd 1.506 mm - bakre 1.506 mm - körradie 10,6 m |
| Interna dimensioner: | bredd fram 1.380 1.380 mm, bak 500 450 mm - framsäteslängd 370 mm, baksäte 45 mm - rattdiameter XNUMX mm - bränsletank XNUMX l |
| Låda: | 5 Samsonite resväskor (totalt 278,5 L): 5 platser: 1 flygplan resväska (36 L), 1 resväska (68,5 L), 1 ryggsäck (20 L) |
| Standard utrustning: | förar- och passagerarkrockkuddar - sidokrockkuddar - krockgardiner - ISOFIX-fästen - ABS - ESP - servostyrning - luftkonditionering - elfönsterhissar fram - elektriskt justerbara och uppvärmda backspeglar - fjärrstyrt centrallås - höjdjusterbar ratt och ringdjup - höjdjusterbar förarstol - separat baksäte - omborddator |
Våra mått
| T = 19 ° C / p = 1.012 mbar / rel. vl. = 55% / Däck: Continental ContiEcoContact5 195/55 / R 16 H / Vägmätarstatus: 1.071 km | |
| Acceleration 0-100km: | 13,0s |
|---|---|
| 402 m från staden: | 18,7 år ( 121 km / h) |
| Flexibilitet 50-90km / h: | 11,1s (20,8) |
| Maximal hastighet: | 167 km / h (V.) |
| Minsta förbrukning: | 7,0 l / 100 km |
| Maximal förbrukning: | 9,7 l / 100 km |
| testkonsumtion: | 8,7 l / 100km |
| Bromssträcka vid 130 km / h: | Ner till 67,0m |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | Ner till 40,3m |
| AM -bord: | Ner till 40m |
| Buller vid 50 km / h i 3: e växeln | 60dB |
| Buller vid 50 km / h i 4: e växeln | 58dB |
| Buller vid 50 km / h i 5: e växeln | 57dB |
| Buller vid 50 km / h i 6: e växeln | 56dB |
| Buller vid 90 km / h i 3: e växeln | 62dB |
| Buller vid 90 km / h i 4: e växeln | 61dB |
| Buller vid 90 km / h i 5: e växeln | 59dB |
| Buller vid 90 km / h i 6: e växeln | 58dB |
| Buller vid 130 km / h i 3: e växeln | 64dB |
| Buller vid 130 km / h i 4: e växeln | 63dB |
| Buller vid 130 km / h i 5: e växeln | 62dB |
| Buller vid 130 km / h i 6: e växeln | 61dB |
| Tomgångsljud: | 39dB |
Totalbetyg (301/420)
Clio har vuxit till en sådan grad att, särskilt femdörrarna och med denna motor, är det ett bra familjeval (förutsatt att det finns fler familjebilar idag), en något mer blygsam typ, men ganska snabb och ekonomisk. En enkel åktur med den är också en viktig fördel.
Exteriör (13/15)
Den lilla bilen, som redan har vuxit till storleken på den första generationen Mégane, vill likna den nuvarande (Mégane) och därmed bevisa sin mognad.
Interiör (87/140)
Mycket bra sensorer och styrergonomi, bra, korrekt utrustning, i princip en stor bagageutrymme, men inget mer. Materialen ligger också under genomsnittet.
Motor, växellåda (50
/ 40)Motorn och styrväxeln är imponerande, liksom resten av mekaniken på en hög nivå.
Körförmåga (56
/ 95)Utmärkt vägkörning och bromskänslighet, men något känslig för sidvindar och endast mittpedaler.
Prestanda (18/35)
Den turboladdade motorn ger bra vridmoment, åtminstone måttlig flexibilitet över ett brett varvtal, och accelerationen är i nivå med en klassisk bensinmotor med så mycket kraft.
Säkerhet (35/45)
Euro NCAP gav det alla stjärnor, även om det faktum att det bara har fyra krockkuddar är lite förvirrande. Något liten gnuggad yta på bakrutan.
Ekonomi (42/50)
Den genomsnittliga förbrukningen på testet är överraskande. Annars är det mestadels något dyrare bland sina kamrater, men vi förutspår en liten värdeminskning.
Vi berömmer och förolämpar
motorns vridmoment även vid låga varvtal
yttre utseende
bränsleförbrukning
känner på bromspedalen
grundläggande ergonomi
ratt och ratt
bas fat storlek
central display och dess funktioner
transparens och grundläggande information om mätare
synlighet i ytterspegeln
visning av sekundär information
styrspakar
fat förstorad
buller vid höga hastigheter
några inre material
reflektion i räknarnas dekorativa kanter
