Test: Nissan 370Z 3.7 V6 Black Edition
Innehåll
- Video
- Bakgrundsbilder
Med så dyra och exklusiva bilar uppstår alltid frågan
killfaktor: är i den cirkel som ägaren rör sig i, säger effekten
förväntat nog?
Jag tror inte att det finns rädsla. 350Z har redan visat sig väl även i Europa. 370Z är inte bara ett nytt namn på en gammal, ska vi säga, moderniserad modell. Antalet har ökat på grund av motorns större volym, detta är redan sant, men i båda kan vi bara prata om likheten, som uppstår enbart på grund av synlighet och andlig kontinuitet.
I det här fallet vore det minst vettigt att tänka på hur stor andel av komponenterna som har samma. Och om någon frågar sådant nonsens blir svaret: vi pratar om olika maskiner.
Designen på nya 370Z har vuxit ganska bra, det verkar ha fått ett mer övertygande utseende, det finns många detaljer som är värda att se över, och från de flesta vinklar ser det ut som något brett på marken. Respektabel.
Allt detta är resultatet av Zees historia som går tillbaka till när Nissan var en Datsun; även om man tittar på en 240 Datsun 1969Z så tittar man på den minst två gånger, och andra gången noggrant.
Med honom började en framgångsrik historia som heter Z, om vilken det vore orättvist att skriva mindre bok eller till och med broschyr. Och i slutet av historien, 370Z, som introducerades i år förra året, vilket förresten ekar namnet på Fairlady Z i Japan.
Lite matte skadar inte: Med en enkel nedräkning till Zeys år kommer vi att ta reda på var namnet på denna speciella 40 -årsversion kom ifrån. Översatt till vardagsspråk betyder det att en sådan ny inte längre kan köpas, utan bara användas, vilket naturligtvis åtminstone något kommer att höja priset någon gång på tidslinjen.
För ett paket som bara kombinerade två möjliga karossfärger, specialhjul, navigeringssystem och vinrött läder kombinerat med Alcantara, ville de ha tre tusen, vilket är dubbelt tillägget för en automatlåda.
Definitivt en värdefull investering, särskilt om vi fortfarande kommer ihåg killen. Du vet: ”Ja, 370Z, men 40 -årsjubileum! !! "
Svart i kombination med olika röda nyanser har alltid varit fantastiskt, det var inget misstag här, och därför är det inuti Zeja -testet.
En vacker sittbrunn där män alltid gillar att sitta, även bara så, och inte på en parkbänk. Trots att du kan lämna 370Z om en person fångas. Och det kommer att bli med stort nöje. Men mer om det senare.
När det gäller japanska bilar finns det alltid minst en punkt i tvisten om européernas och asiaternas olika smak. Mirakulöst nog är denna tvist onödig. 370Z är inte blyg om sitt ursprung, vilket betyder att det fortfarande är en anmärkningsvärd japansk produkt, men det är också en som de flesta gillar den på den gamla kontinenten.
När vi går från design till användbarhet står vi naturligtvis inför en nackdel: till exempel en fordonsdator med mycket data, som bara har en kontrollknapp, och den bredvid räknarna (det vill säga från händer), och bland data finns också temperaturen på uteluften; eller en ratt som bara är justerbar i höjdled, okej, om än tillsammans med sensorer, men i det här fallet är detta inte en speciell fördel, och många skulle föredra det (ratten) närmare sig själva; när solen lyser "åt fel håll" syns dock inte bränslemängden och kylvätsketemperaturen. dock kan det högra glaset i dörren inte heller automatiskt röra sig uppåt.
Vi har kommit till slutet av förbittringen. Eftersom det här är en tvåsitsig kupé finns det plats bakom sätena, två väl inhägnade hyllor och en användbar låda, och ännu längre bak är en bagageutrymme, som är större än man kan förvänta sig av karossens utsida, men dess fodret är ganska skört och lätt belastat, men märkbart rymdfarkoster.
Låt oss gå tillbaka till sittbrunnen. Föraren sitter bra (förmodligen även passageraren), sätena är bra, inte bara snygga, riktigt bra, outtröttliga även på långa resor, ratten ger utmärkt grepp, pedalerna är också mycket bra och växelspaken är precis där handen väntar ...
Och om jag hoppar över igen, är knappen för elektronisk stabilisering av placerad så att vänster tumme också trycker på musen. Att knapparna för längsgående justering och justering av sätets lutning är placerade på sidan av mitttunneln spelar dock ingen roll.
Det är nog dags att köra. Startknappen startar motorn utan att visa ljudet. Volymen är lagom, kanske till och med lite tyst, ljudets färg är inget speciellt; frekvenserna är korrekta, sportiga djupt under och stiger till höga varv, men rösten lyfter inte håret.
Mycket mer behöver sägas om den automatiska växellådan som tillval. Han är generellt bra. Men det finns flugor. Då och då skimrar det av kittlande, alarmerande. Sedan, ofta (säg från tredje till andra växeln), vägrar han helt enkelt att växla, även om varvtalet inte stiger utanför gränsen för den röda ramen.
Och den har inte ett särskilt växlingsprogram, men åtminstone när du saktar ner före ett hörn (när den tyvärr växlar tyst till en högre växel) kanske du vill ha en sportig känsla.
Naturligtvis kan den också växlas manuellt, även med spakar på ratten, och i allmänhet är växlingen mycket bra. När den är fullt accelererad och omkörd, till och med upp till fjärde växeln, ger den en trevlig sportig karaktär, snarare än en lite racing grov omkörningskänsla som sedan försvinner (fram till sista sjunde växeln).
Och i manuellt läge växlar den lyckligtvis inte automatiskt när hastighetsmätarens nål vidrör gränsen (7.500) som ställts in med varvtalsomkopplaren. Och han lämnar staden utmärkt, dominerande, atletisk.
Naturligtvis underlättas detta också av motorn, som inte har några nackdelar. Det är fortfarande inte dyrt med tanke på hur många "hästar" som används.
En ungefärlig uppskattning av den nuvarande förbrukningen till 160 kilometer i timmen (från fjärde till sjunde växeln) baserat på ett måttband är 15, 12, 10 och 8 liter per 100 kilometer och 200 kilometer i timmen (från femte till sjunde) 20 , 13 och 11.
När man kör med en hastighet av 140 kilometer i timmen, och ibland 200, visar det sig att pumpen bara har 14 liter per 100 kilometer. Endast om han tas till GHD kommer han att nöja sig med bara 20 liter.
Denna Tale 370Z är ett praktiskt bevis på hur snabbt den kan vara snabb: vid normal körning utan att observera hastighetsmätaren, helt enkelt växla med 3.750 190 varv / min med en kvarts gas, någonstans efter en bra kilometer är hastigheten XNUMX kilometer i timmen. ; inget händer, bara ett vindstöt väcker vätska och du uppfattar trafiken för snabbt enligt vår trafiksäkerhetslag.
Tänk dig nu att du trampar på gasen! Motorn stannar aldrig, det finns alltid vridmoment eller kraft och ibland båda, och vi arbetar med chassit, från ratten till fjädring och geometri.
Om du trodde att motorn var höjdpunkten i denna Nissan så hade du fel. Han har rätt, men det har han inte. Under körning skapar 370Z en exceptionell känsla av människa-mekanisk kontakt, mekaniker-till-jord-kontakt och därmed människa-till-jord-kontakt.
Samlingen av feedbackkänslor är fantastisk, unik; föraren av bilen känner och känner verkligen att kontrollerna verkligen är mekaniskt direkt kopplade till ratten och bromssystemet. Nöje av första sorten.
Chassit är verkligen lite hårt mot depån, men detta är inte kritiskt, långt ifrån, utan eftersom det här är en sportcoupé. Om vi räknar in vägläge i toppspridningen, där däcken också gör mycket nytta, så är 370Z en bil som alltid levererar en exceptionell känsla av säkerhet och ett säkert vägläge.
Men det är ändå kul att köra – stäng av ESP:n och fullgas!
Den tidigare nämnda utmärkta styråterkopplingen beror också på det faktum att - när asfalten under hjulen är torr - det är mycket lätt att lägga till gas till den grad att de bakre (drivna, tack och lov) når den nivån av mikroslip, vilket hjälper att styra bättre i hörnet. GHD!
Den andra delen av nöjet tillhandahålls av hjulens geometri, som är inrymda i en mycket kort rektangel (vissa skulle till och med säga fyrkantiga), och breda tofflor, vilket ökar fordonets stora (men återigen lätt kontrollerbara) ångest hos fordonet och som kräver att föraren i sådana fall var ratten stadigt i handen.
Det är denna "ruta" som också orsakar en rolig sladd på hala vägar eftersom styrningen är snabb, exakt, lyhörd, direkt och mer, och lite mindre rolig på grov trottoar för när däcken kommer dit igen blir de väldigt grova. . Detta fungerar dock med mekaniken, vilket inte ens en sportig duktig förare vill ha.
Tja, roligt är nog i alla fall, särskilt om du vet att djävulen saktade ner till 100 meter i 35 kilometer i timmen. Och han vet hur man gör detta flera gånger i rad, men associerar det inte med bromsbeläggens röda färg, utan med bromsarnas design i allmänhet.
Den enda nackdelen med all mekanik är bromsarna. Med dem (även eller främst på grund av automatlådan) är det omöjligt att smidigt öka eller minska trycket, särskilt vid låga hastigheter. Obekvämt, särskilt för passageraren, men också för föraren.
Det är bra att den har en dålig funktion, annars skulle du ha en dålig känsla av att det kan vara en tysk bil. Och i detta fall blir huvudfrågan om den kopplade faktorn helt irrelevant; 370Z köps för daglig körning, under vilken han inte lider, men verkligen för snabb körning, helst genom hörn och lite bättre bara om det är på en stängd bana, där han alltid känner vilken skolmodell av en riktigt bra sportbil .
Hur mycket kostar det i euro
Testa biltillbehör:
Metallfärg 800
1.500 automatlåda
Paket för 40 -årsjubileum 3.000
Ansikte mot ansikte
Alyosha Mrak: Vilken överraskning! Om jag kommer ihåg 350Z är efterträdaren bättre igen. Snabbare, mer intressanta former, med en bättre växellåda, med en mer förutsägbar position. ...
Den känns inte som en av de snabbaste till en början, men efter några meter kommer den in i huden och lämnar ett fantastiskt intryck – även på Raceland! Nissan 370Z är den första bilen på vår lista över sportbilar som är utrustade med vanliga däck (snarare än semi-racing), så se upp för förare av Mitsubishi Evs, BMW M3s, Corvettes och liknande!
Matthew Groschel: Nissan 350 Z är en snabb bil, men om du har kört sjuttiotalet kommer du garanterat att älska den ännu mer. Japanerna har gett den naturligt aspirerade sexcylindriga motorn mer volym och kraft, chassit har blivit av med mycket av föregångarens irriterande understyrning, och det mer aggressiva exteriören imponerar – speciellt i testversionen av 40-årsjubileum, där den svarta karossfärgen kompletteras perfekt av grafit 19-tumshjul.
Den sjuväxlade automaten växlar ganska snabbt (bara bakom limitern) och är ett utmärkt val i vägtrafiken, lite mindre på banan där den kan gå vilse här och där (vår Nismo glänste dock i Raceland). Allt som allt en mycket framgångsrik maskin och en markant förbättring jämfört med 350 Z.
Vinko Kernc, foto: Matej Grošel, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič
Nissan 370Z 3.7 V6 40th Anniversary Black Edition
Grundläggande information
| Försäljning: | Renault Nissan Slovenien Ltd. |
|---|---|
| Basmodellpris: | 42.990 € |
| Testmodellkostnad: | 48.290 € |
| Kraft: | 241kW (328 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 5,6 s |
| Maximal hastighet: | 250 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 10,5 l / 100 km |
| Garanti: | 3 år eller 100.000 3 12 km total- och mobilgaranti, XNUMX års lackgaranti, XNUMX års rostgaranti. |
Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanliga tjänster, arbeten, material: | 1.975 € |
|---|---|
| Bränsle: | 16.794 € |
| Däck (1) | 5.221 € |
| Obligatorisk försäkring: | 5.020 € |
| CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO + | 5.412 (🇧🇷 |
| Beräkna kostnaden för bilförsäkring | |
| Köpa upp | € 47.714 0,48 (km kostnad: XNUMX) 🇧🇷) |
Teknisk information
| motor: | 6-cylindrig - 4-takt - V60° - bensin - längsmonterad fram - borrning och slaglängd 95,5 × 86 mm - slagvolym 3.696 cm? – kompression 11,1:1 – maxeffekt 241 kW (328 hk) vid 7.000 20,1 rpm – medelkolvhastighet vid maxeffekt 65,2 m/s – specifik effekt 88,7 kW/l (363 hk/l) – max vridmoment 5.200 Nm vid 2 4 rpm. min - XNUMX kamaxlar i huvudet (kedja) - XNUMX ventiler per cylinder. |
|---|---|
| Energiöverföring: | motorn driver bakhjulen - automatisk växellåda 7-växlad - utväxling I. 4,924; II. 3,194 timmar; III. 2,043 timmar; IV. 1,412 timmar; v. 1,000 0,862; VI. 0,772; VII. 3,357 - differential 9 - skivor fram 19 J × 10, bak 19 J x 245 - däck fram 40/19 R 275, bak 35/19 R 2,04, rullande cirkel XNUMX m. |
| kapacitet: | topphastighet 250 km/h - 0-100 km/h acceleration på 5,6 s - bränsleförbrukning (ECE) 15,3/7,8/10,5 l/100 km, CO2-utsläpp 245 g/km. |
| Transport och upphängning: | coupé - 3 dörrar, 2 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, bladfjädrar, treekrade tvärskenor, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar (tvingad kylning) , bakre skivor (tvungen kylning) , ABS, mekanisk parkeringsbroms på bakhjulen (spak mellan sätena) - kuggstångsratt, servostyrning, 2,7 varv mellan ytterpunkter. |
| Massa: | Tomt fordon 1.537 kg - Tillåten totalvikt 1.800 XNUMX kg - Tillåten släpvagnsvikt med broms: ej tillämplig, utan broms: ej tillämplig - Tillåten taklast: n/a. |
| Yttermått: | fordonsbredd 1.845 mm, främre spår 1.540 mm, bakre spår 1.565 mm, markfrigång 11 m. |
| Interna dimensioner: | främre bredd 1.500 510 mm - framsäteslängd 360 mm - rattdiameter 72 mm - bränsletank XNUMX l. |
| Låda: | Bagageutrymme mätt med AM standarduppsättning med 5 Samsonite -resväskor (total volym 278,5 L): 2 delar: 1 resväska (68,5 L), 1 ryggsäck (20 L). |
Våra mått
| T = 27 ° C / p = 1.200 mbar / rel. vl. = 25% / Däck: Bridgestone Potenza RE050A fram 245/40 / R 19 W, bak 275/35 / R 19 W Miltalsstatus: 10.038 km | |
| Acceleration 0-100km: | 5,9s |
|---|---|
| 402 m från staden: | 14,1 år ( 163 km / h) |
| Maximal hastighet: | 250 km / h (V., VI., VII.) |
| Minsta förbrukning: | 9,5 l / 100 km |
| Maximal förbrukning: | 20,6 l / 100 km |
| testkonsumtion: | 13,8 l / 100km |
| Bromssträcka vid 130 km / h: | Ner till 58,0m |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | Ner till 34,9m |
| AM -bord: | Ner till 39m |
| Buller vid 50 km / h i 3: e växeln | 62dB |
| Buller vid 50 km / h i 4: e växeln | 60dB |
| Buller vid 50 km / h i 5: e växeln | 60dB |
| Buller vid 90 km / h i 4: e växeln | 68dB |
| Buller vid 90 km / h i 5: e växeln | 66dB |
| Buller vid 90 km / h i 6: e växeln | 64dB |
| Buller vid 130 km / h i 4: e växeln | 72dB |
| Buller vid 130 km / h i 5: e växeln | 70dB |
| Buller vid 130 km / h i 6: e växeln | 69dB |
| Tomgångsljud: | 41dB |
| Testfel: | Farthållare fungerar inte. Navigationsenheten fryser ofta. |
Totalbetyg (323/420)
Nissan Z måste vara ännu lite kraftigare för att bli ännu bättre. Några mindre klagomål har att göra med utformningen av kupén, och vissa förtjänar ingenjörernas uppmärksamhet. Sammantaget: en förstklassig sportcoupélektion!
Exteriör (14/15)
Även när han var Datsun fanns det ingen sådan stilig Zeya. Men det finns fortfarande lite handlingsutrymme ...
Interiör (86/140)
Utmärkt körergonomi, kvalitetsmaterial och oklanderliga finish, men en del av utrustningen saknas och bagageutrymmet är ganska blygsamt.
Motor, växellåda (62
/ 40)Några mycket små brister, men totalt sett är allt bra, från motor till cyklar.
Körförmåga (59
/ 95)Om känslan av att bromsa vid lägre hastigheter inte var helt obekväm, skulle jag sätta absoluta riktmärken här för en sportcoupé.
Prestanda (33/35)
Endast trögheten hos automatlådan vid växling manuellt minskar flexibiliteten.
Säkerhet (35/45)
Det finns inga moderna aktiva säkerhetsanordningar, baksikten är kraftigt begränsad och det finns inga data om testkollisioner.
Ekonomi
För dessa möjligheter, mycket gynnsam bränsleförbrukning även under acceleration.
Vi berömmer och förolämpar
chassi
ratt, sällskaplighet
bromsavstånd
motor: prestanda, flexibilitet
körglädje
position på vägen
utrustning (i allmänhet)
bränsleförbrukning (för dessa kapaciteter)
utseendet på versionen för 40 -årsdagen
bränsletank girighet
dosering av bromskraft
Kontrollpunkt: ibland tsuka, ibland misslyckas det inte
ratten är bara justerbar i höjdled
kraftigt vindstöt i höga hastigheter
ointressant motorljud
ingen parkeringsassistent
sikt upp till flera meter i solen
