Test: Mazda MX-30 GT Plus (2021) // El – men inte för alla

Det vore orättvist att bara titta på Mazda -batteriets kapacitet och dess räckvidd och sedan döma efter det. Enligt dessa kriterier kommer det att hamna någonstans i bakänden på de elektriskt drivna modellerna, men om vi ser det bredare är sanningen faktiskt en helt annan. Och det handlar inte bara om principen att varje bil är för sina kunder. Även om detta också är sant.

Mazdas ambivalens mot elektrifiering går tillbaka till Tokyo Motor Show 1970. där hon presenterade elbilskonceptet EX-005. - på den tiden förvandlades han helt till en motvilja mot elmotorer, eftersom ingenjörer dock ökar effektiviteten hos förbränningsmotorn med de mest innovativa tillvägagångssätten. Och även kort därefter såg det ut som att Mazda till och med skulle hoppa av den elektriska framtiden, men den var bara tvungen att svara på den växande elektriska rörligheten.

För det första med en konventionell plattform, så inte en som skulle utformas specifikt för elfordon. - även för att X är på uppdrag av trojkan, bara en lite annorlunda kombination av bokstäver. Även om det är uppenbart att den tillhör Mazdas SUV-familj, gör MX-30 helt klart sin skillnad med några designtips. Naturligtvis är Mazda-ingenjörerna som är så förtjusta i bakåtgående dörrar som öppnas bakåt en del av den skillnaden. Men speciellt på trånga parkeringsplatser är de opraktiska då de kräver ganska mycket logistisk kombinatorik, flexibilitet och undvikande från förarens och kanske även baksätespassagerarens sida.

Mycket mer nöjd med skillnaden när det gäller atmosfären. Återvunnet material används, även veganläder, samt en stor mängd kork på mittkonsolen. – som en slags hyllning till Mazdas historia, som 1920 under namnet Toyo Cork Kogyo började med tillverkning av kork. Passagerarutrymmet fungerar mycket fint, materialen är av exceptionell kvalitet och utförandet håller mycket hög standard. Precis som en Mazda ska.

Kabinen har två mycket måttligt stora skärmar med modern standard - en högst upp på mittkonsolen (inte känslig för beröring, och det med rätta), och den andra längst ner, och tjänar bara till att styra luftkonditioneringen, så jag fortfarande undra varför det ens är så. Eftersom vissa kommandon också upprepas på klassiska switchar som kan ta på sig nästan allas roll. Så han tänker förmodligen bekräfta elektrifieringen av den här bilen. MX-30 har dock behållit klassikerna i instrumentbrädans instrument.

Sitt bra. Ratten hittar lätt en utmärkt position och har gott om plats i alla riktningar. Det är dock sant att bakbänken snabbt tar slut. För äldre passagerare kommer det att vara svårt att hitta benutrymme för en längre förare, och för nästan alla börjar det snabbt ta slut över huvudet. Och på baksidan, på grund av de skrymmande pelarna som öppnas tillsammans med bakluckan och som också är fästa med säkerhetsbälten, är sikten från utsidan också ganska begränsad, intrycket kan till och med vara lite klaustrofobiskt. Detta bekräftar bara () stadsnyttan för MX-30th. Det är dock sant att bagageutrymme kan ta mer än bara ett köp.

Dessutom har det tomma utrymmet under Mazda präglat motorhuven så länge. Det här gapet ser löjligt ut när du tittar på den lilla elmotorn och alla tillbehör. Detta beror inte bara på att MX-30 byggdes på en klassisk plattform för modeller med förbränningsmotorer, utan också att MX-30 också kommer att få en roterande Wankel-motor.Vilket kommer att fungera som en räckviddsförlängare, därav för elproduktion. Nu, på ett ganska blygsamt avstånd, är MX-30 naturligtvis mycket uppskattat.

Här är matteområdet för MX-30 ganska enkelt. Med en batterikapacitet på 35 kilowattimmar och en genomsnittlig förbrukning på 18 till 19 kilowattimmar per 100 kilometer med måttlig körning, MX-30 kommer att täcka cirka 185 kilometer. För en sådan räckvidd bör du naturligtvis undvika motorvägen eller, om du redan svänger på den, inte gå snabbare än 120 kilometer i timmen, annars börjar den tillgängliga räckvidden landa snabbare än nysnön i slutet av April.

Men faktum är också att elmotorn på 107 kW är mycket anständigt kapabel till exemplarisk acceleration (det tar bara 10 sekunder från noll till 100 kilometer i timmen), och framför allt att MX-30 beter sig i enlighet med alla höga standarder. körning. gälla Mazda. Exakt och lyhörd styrväxel ger alltid utmärkt feedback, MX-30 svänger villigt, chassit är bekvämt, även om hjulen på korta stötar är svåra att återgå till sitt ursprungliga läge, eftersom de träffar marken lite, men jag förknippar detta främst med den tunga vikten.

Resan är också bekväm på grund av den goda ljudisoleringen i kabinen, och i detta avseende uppfyller MX-30 fullt ut alla kriterier för en bil som inte bara är avsedd för (förorts) vägar. När en räckviddsförlängare är tillgänglig ... Tills dess finns det ett exempel på boutiquelektrifiering som kommer att fungera som (i bästa fall) en annan bil i huset och till ett rimligt pris.

Mazda MX-30 GT Plus (2021)

Grundläggande information

Försäljning:	Mazda Motor Slovenien Ltd.
Testmodellkostnad:	35.290 €
Basmodellpris med rabatter:	35.290 €
Testmodell prisrabatt:	35.290 €
Kraft:	105kW (143 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	9,7 s
Maximal hastighet:	140 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	19 kW / 100 km / 100 km

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Teknisk information

motor:	elmotor - maximal effekt 105 kW (143 hk) - konstant effekt np - maximalt vridmoment 265 Nm.
Batteri:	Li-jon-35,5 kWh
Energiöverföring:	motorn driver framhjulen - en direkt växellåda.
kapacitet:	topphastighet 140 km/h - 0-100 km/h acceleration 9,7 s - strömförbrukning (WLTP) 19 kWh / 100 km - elektrisk räckvidd (WLTP) 200 km - batteriladdningstid np
Massa:	tomt fordon 1.645 kg - tillåten totalvikt 2.108 kg.
Yttermått:	längd 4.395 mm - bredd 1.848 mm - höjd 1.555 mm - hjulbas 2.655 mm
Låda:	311-1.146 l

Vi berömmer och förolämpar

materialkvalitet och utförande

körprestanda

komfort

obekväm baklucka

begränsat utrymme på ryggbänken