TEST: Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution

Okej, låt oss hälla upp oss lite rent vin igen: den här mjuka eller mjuka SUVn, allmänt kallad SUV, används mestadels av ägare i städer, de är särskilt glada när det är nödvändigt att parkera bredvid eller på trottoaren, för det gör de inte glida och ännu mindre skada fälgarna. Vi ska dock inte ignorera den andra gruppen, som i princip leverantörerna av sådana fordon ser i "förgrunden", det vill säga de som är nyfikna, gillar att åka på en resa, kanske halvblind, någonstans där det finns fred att se naturen., de kan se ett rådjur eller en fasan eller en gammaldags hydda, något original, men de vänder inte vid den punkt då asfalten förvandlas till makadam. Eller till och med i vagnbanan.

Om du inte har provat det ännu - rekommenderar vi det. Men här är ordet om bilen.

CX-5 är en sådan. Mazda, en relativt liten biltillverkare, ser en underbar möjlighet i statistiken som säger att detta segment har ökat kraftigt de senaste åren, särskilt i Europa. Så de kombinerade allt de har för tillfället: en design som banar en ny väg för dem och en teknik som är fullt förkroppsligad i denna Mazda för första gången.

Eftersom naturligtvis många andra tillverkare tittar på samma statistik, är CX-5 långt ifrån en isolerad produkt, men har en rik uppsättning konkurrenter, så många som det någonsin har varit i detta segment. Det som skulle övertyga kunderna att vända sig till Mazda-utställningslokaler istället för andra kallades halvskämtsamt (men egentligen hälften) för "Mazdaness" eller, om vi försöker göra affärer, Mazdaness eller något liknande. Så en samling av allt som gör Mazda trevlig från alla vinklar och gör dem populära bland kunderna.

Och vad är det? Definitivt utseende i första hand. På Mazda använder de termer som en europé inte kan förstå eftersom de är av japanskt ursprung, men även om de var det är teorin, även om marknadsförare inte vill förstå det, meningslös i utseende; mannen gillar något eller inte, oavsett de fina orden. Och CX-5 är, kan vi argumentera, en bil som inte går obemärkt förbi. Inuti den grova konturen, som nästan är beordrad för denna klass, finns det precis rätt intressanta linjer och slag för att göra CX-5 tilltalande för ögat. Det är väldigt likt på insidan: det finns inget kvar av det klassiska, gråa och tråkiga, typiska japanska utseendet för mer än ett decennium sedan. Nu är det ett modernt, nytt typiskt japanskt utseende: med ett intryck av kvalitetsdesign och utförande, med ett europeiskt sätt att tänka på vad och var det ska vara i bilen, och (kanske också med ett europeiskt) allmänt 'tekniskt' utseende som ingen del ger intryck av tristess.

Det är sant att CX-5 är bland de största i sin klass, men detta är ännu inte ett villkor för invändig rymd. Faktum är att denna Mazda är föredömligt rymlig - fram, men särskilt på den bakre bänken, där den till och med verkar vara rymligare än den större CX -7. Storleken på knäutrymmet sticker ut, vilket är den mest "kritiska" delen av alla bilar. Vuxna passagerare på baksätet kommer i alla fall inte att vara trånga här. Faktum är att de inte har något emot: det finns inga justerbara luftventiler, men luftkonditioneringen är också exemplarisk i denna del, till exempel finns det inget 12-voltsuttag, men det finns två på framsidan, ingen speciell låda, men det finns två fickor på baksidan, i dörren två stora lådor och två burkar i mitten av armbågen. Och det finns två läslampor i taket. Bra paket. Jag förlänger tankarna till bagageutrymmet: det är redan mycket stort, bland de största i segmentet, och det är också lätt att förlänga en tredjedel av detta utrymme. Och det nyskapade utrymmet är, för när ryggstödet fälls ner fördjupas sitsdelen lite samtidigt, redo - med en helt plan botten.

På framsidan är uppenbarligen kraven större, så motviljan är lite mer. Sammantaget är det mycket bra ergonomi, inklusive Mazdas nya HMI (Human Machine Interface), som är en generisk etikett, inte Mazdas namn) som har andra väljare än vi är vana vid, så dessa kan kräva lite övning, men man vänjer sig snabbt till dem och upptäcker att de är mycket redo. Det Mazda har kritiserat under en tid nu förtjänar förbittring: att visa sekundär data. Klockan gömmer sig för lågt i mitten av instrumentbrädan, vilket är för distraherande för föraren för att fokusera på situationen framför fordonet, och HMI -skärmen är märkbart mindre än de flesta konkurrenter. Här är ytterligare ett japanskt misstag: även om alla fönster automatiskt är rörliga i båda riktningarna, av de sex knapparna, som alla har minst två funktioner, lyser bara ett på förardörren. Och även om det finns gott om förvaringsutrymme för alla möjliga saker framför, behöver lådan framför en passagerare som varken har lås eller belysning eller kylning byggas upp. Och om vi håller oss lite kräsen; även bilens svar när den är låst (automatiskt eller manuellt, båda gångerna utifrån) är inte enhetligt logiskt att den är låst. Men låt oss vara ärliga: uppvärmning av framsätet, till skillnad från de flesta, är trevlig på alla tre nivåer, eftersom det inte tillagar sätet, men tempererar det trevligt för personens komfort på det.

Och sedan finns det mekaniken, där den största nackdelen med denna Mazda är: dess drivning är för anemisk. Det finns förmodligen två skäl; den första är att massan och aerodynamiken i denna Mazda, även om den är bland de bästa i klassen, med fyrhjulsdrift är för stor för vridmomentet för en bensinmotor, och den andra är att motorn och automatlådan inte lyckas para ihop.

Med det andra skälet är det särskilt svårt att bedöma de andra egenskaperna hos motorn, det är säkert att dess i-stop är mycket bra, snabb (talar om rekordtid för att starta maskinen) och därför stressfri för föraren , men också miljövänligt. Under vårt 1.500-milstest visade färddatorn att i-stop hade avbrutit motorn i totalt två timmar och en kvart. Detta i sin tur påverkar verkligen konsumtionen. Motorn är tyst i nedre och mellersta varvtalet (men den gillar inte att snurra mycket), den går alltid tyst och värms snabbt upp när den är kall.

Växellådan är lättare att bedöma. Det tillåter manuell växling, där det verkar extremt snabbt, för ögat (fallet är annars svårt att mäta) även jämförbart med den bästa tvåkopplingen, och uppfattningen om att byta växel är mycket liten, så bekväm. Tyvärr verkar den vara inriktad på driften av dieselmotorn, eftersom den insisterar på låga motorvarvtal på alla sätt. Om föraren vill öka tempot räcker det inte att flytta gaspedalen lite eller lite mer, utan han måste kliva den till punkten (kick-down) och därmed omedelbart gå från lat till vild. Dessutom stiger nu motorvarvtalen kraftigt, buller också, för att inte tala om förbrukning. Ett sportväxlingsprogram skulle hjälpa mycket, men den här växellådan har inte en.

För växellådan kan vi säga att det är tekniskt mycket bra, men att det tyvärr saknar ett sportprogram och att det därför endast tillåter en bekväm åktur när det är klumpigt samexisterar med motorn. Ur denna synvinkel kan den inte utnyttja motorns potential utom i manuell växling. En sådan kombination är delvis skyldig till att en sådan motoriserad CX-5 klättrar snabbt på motorvägsuppstigningar, men det visar sig att det inte finns tillräckligt med motorvridmoment vid längre stigningar, så även höga varv hjälper inte mycket. Tyvärr kommer inte det mycket bra chassit, den exakta styrningen och fyrhjulsdrivningen, som annars är fina egenskaper hos denna Mazda mjuka SUV, inte fram.

Det finns inte mycket kvar för köparen: de som letar efter en bil med fördelarna med en bensinmotor och kör mest bekvämt kommer definitivt att bli nöjda, medan andra måste välja en annan drivkombination. Och eftersom vi nyligen testade dessa också, kan vi lugnt säga att i slutet av Mazda CX-7: s spår (som redan har sagt adjö) här är en lyckad start på CX-5: s spår.

Text: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič

Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution

Grundläggande information

Försäljning:	Mazda Motor Slovenien Ltd.
Basmodellpris:	32.690 €
Testmodellkostnad:	35.252 €
Kraft:	127kW (173 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	9,3 s
Maximal hastighet:	204 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	10,1 l / 100 km
Garanti:	Allmän garanti 3 år eller 100.000 10 km, 3 års mobilgaranti, 12 års lackgaranti, XNUMX års rostgaranti.
Systematisk bedömning	20.000 km

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanliga tjänster, arbeten, material:	1.094 €
Bränsle:	15.514 €
Däck (1)	1.998 €
Värdeförlust (inom 5 år):	14.959 €
Obligatorisk försäkring:	3.280 €
CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO +	6.745 (🇧🇷
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Köpa upp	€ 43.590 0,44 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷)

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line - bensin - tvärmonterad fram - borrning och slaglängd 83,5 × 91,2 mm - slagvolym 1.998 cm³ - kompressionsförhållande 14,0:1 - maxeffekt 118 kW (160 hk) s.) kl. 6.000 18,2 rpm - genomsnittlig kolvhastighet vid maximal effekt 59,1 m/s - specifik effekt 80,3 kW / l (208 hk / l) - max vridmoment 4.000 Nm vid 2 4 rpm / min - XNUMX kamaxlar i huvudet (kedja) - XNUMX ventiler per cylinder .
Energiöverföring:	motorn driver alla fyra hjulen - 6-växlad automatlåda - utväxlingar I. 3,552; II. 2,022; III. 1,452; IV. 1,000 0,708; V. 0,599; VI. 4,624 - differential 7 - fälgar 17 J × 225 - däck 65/17 R 2,18, rullande cirkel XNUMX m.
kapacitet:	topphastighet 187 km/h - 0-100 km/h acceleration på 9,6 s - bränsleförbrukning (ECE) 8,1/5,8/6,6 l/100 km, CO2-utsläpp 155 g/km.
Transport och upphängning:	terräng sedan - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, bladfjädrar, treekrade tvärskenor, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar ( forcerad kylning), bakre skivor, parkeringsbroms ABS mekanisk på bakhjulen (spak mellan sätena) - kuggstångsratt, elektrisk servostyrning, 2,6 varv mellan ytterpunkter.
Massa:	tomt fordon 1.455 2.030 kg - tillåten totalvikt 1.800 735 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: 50 XNUMX kg, utan broms: XNUMX kg - tillåten taklast: XNUMX kg.
Yttermått:	fordonsbredd 1.840 mm - fordonsbredd med speglar 2.140 mm - främre spårvidd 1.585 mm - bakre 1.590 mm - körradie 11,2 m.
Interna dimensioner:	främre bredd 1.490 mm, bak 1.480 mm - framsäteslängd 510 mm, baksäte 470 mm - rattdiameter 370 mm - bränsletank 58 l.
Låda:	Golvyta, mätt från AM med standardkit 5 hinkar Samsonite (billiga 278,5 liter): 5 platser: 1 resväska (36 l), 2 resväskor (68,5 l), 1 × ryggsäck (20 l).
Standard utrustning:	Viktigare standardutrustning: förar- och framsätespassagerares krockkuddar - sidokrockkuddar - säkerhetskrockkuddar - ISOFIX-förankringar - ABS - ESP - servostyrning - luftkonditionering - elektriska främre och bakre skjutspeglar - elektriskt justerbara och uppvärmda backspeglar - radio med CD-spelare och MP3-spelare - multifunktionsratt - fjärrkontroll med centrallås - höjd- och djupjusterbar ratt - höjdjusterbar förarstol - delad bakbänk - färddator.

Våra mått

T = 15°C / p = 991 mbar / rel. vl. = 51 % / Däck: Bridgestone Blizzak LM-80 225/65/R 17 H / Vägmätare: 3.869 XNUMX km
Acceleration 0-100km:	11,3s
402 m från staden:	17,9 år ( 126 km / h)
Maximal hastighet:	187 km / h (VI.)
Minsta förbrukning:	8,4 l / 100 km
Maximal förbrukning:	10,7 l / 100 km
testkonsumtion:	10,1 l / 100km
Bromssträcka vid 130 km / h:	Ner till 71,9m
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 40,3m
AM -bord:	Ner till 40m
Buller vid 50 km / h i 3: e växeln	56dB
Buller vid 50 km / h i 4: e växeln	54dB
Buller vid 50 km / h i 5: e växeln	54dB
Buller vid 90 km / h i 3: e växeln	62dB
Buller vid 90 km / h i 4: e växeln	61dB
Buller vid 90 km / h i 5: e växeln	60dB
Buller vid 90 km / h i 6: e växeln	60dB
Buller vid 130 km / h i 4: e växeln	66dB
Buller vid 130 km / h i 5: e växeln	64dB
Buller vid 130 km / h i 6: e växeln	63dB
Tomgångsljud:	38dB

Totalbetyg (318/420)

• Precis som CX-5 är denna Mazda en fantastisk bil, rymlig, användbar, bekväm och snygg. Med denna kombination av motor och växellåda är bilden dock mycket sämre - vi kan lugnt säga att alla andra kombinationer är betydligt bättre.

• Exteriör (14/15)

  En stilig Mazda, harmoniska funktioner och en aggressiv "näsa".

• Interiör (96/140)

  Extremt rymlig, särskilt på baksidan, men inte bara där. Bra utrustningspaket och färdig bagageutrymme. Lite högt vid högre motorvarvtal.

• Motor, växellåda (47
  
  
  / 40)

  Motor- och växellådskombinationen är ganska olycklig. Ett sportbytesprogram skulle delvis hjälpa. Annars utmärkt drivning och chassi.

• Körförmåga (57
  
  
  / 95)

  Motorn saknar vridmoment och kraft. Växellådan är inte anpassad till en bensinmotor, men den växlar extremt snabbt i manuellt läge.

• Prestanda (21/35)

  Uppstigningar på motorvägar gör henne snabbt trött, en långsam växellåda påverkar dålig flexibilitet.

• Säkerhet (38/45)

  Ett bra paket med aktiva säkerhetsprylar. En testkollision har ännu inte ägt rum.

• Ekonomi (45/50)

  Betydande bränsleförbrukning och inte precis det mest attraktiva baspriset.

Vi berömmer och förolämpar

exteriör och interiör

styrväxeln

svans (AWD)

aktiva säkerhetselement

ergonomi (i allmänhet)

Utrustning

växellåda (manuell växling)

rymlighet (speciellt på ryggbänken)

motor-växellåda kombination

motorns vridmoment

motorljud vid högre varvtal

bränsleförbrukning

låda framför den främre passageraren

dagsljus endast fram