Test: KTM 690 Enduro R

Det handlar om idéer födda under en resa genom parkerna i slovensk motocross och enduro, under en resa som sträckte sig från de planerade 700 till 921 kilometerna. På en dag, eller snarare 16 och en halv timme.

Så berätta för mig, hur många bilar klarar både allvarliga terräng och terräng? BMW F 800 GS? Yamaha XT660R eller XT660Z Tenere? Honda XR650? Arbetar de fortfarande med det senare? Ja, det finns inte så många riktiga endurobilar som kan fungera både terräng och terräng. En hotad art.

Jag erkänner att jag är väldigt sympatisk med LC4-generationen - eftersom jag hade två av dem i mitt garage hemma (4 LC640 Enduro 2002 och 625 SXC 2006) och för att det passar mig. Men jag ska försöka vara så objektiv och begriplig som möjligt för de som tycker något annat.

En vän och erfaren motorcyklist beskrev honom så här: ”Vad ska du göra det här för? Detta är förgäves! "Ja det är sant. Ur GS Fahrer synvinkel är LC4 obekväm, för långsam, för kort räckvidd och äggräkning i allmänhet. Å andra sidan kommer ägaren av en motocross- eller hård enduro-motorcykel att titta åt sidan åt dig när du svänger av vägen. För honom är det en ko. Jag förstår båda sidor, men den allra första dagen efter att jag tog över körde jag ett test 690 från Ljubljana precis vid Istriska kusten. Vem sa att du inte kan?

Okej, låt oss börja: ibland körde de enduro och till och med motocross med LC4-generationen, sedan Dakar förstås, tills de begränsade volymen till 450cc. Sedan protesterade de kraftigt mot KTM och hotade till och med att bojkotta loppet, men sedan tog de trots det fram en 450 kubikmeter rallybil och vann.

Gränsen sattes av den franska arrangören med en önskan att locka till sig de återstående motorcykeltillverkarna som inte har stora encylindriga motorer utan har 450cc motocross. Och vi fick faktiskt se Honda- och Yamaha-teamen hoppa över österrikarna i Dakar i år. Målet är uppnått, men ändå - vilken volym är lämplig för ett sådant äventyr som Dakar? Miran Stanovnik kommenterade en gång att motorn på 690 kubikmeter har överlevt två Dakar, och eftersom gränsen är 450 kubikmeter är det nödvändigt att byta ut två motorer i ett rally. Så…

Nu mår du bättre, varför skulle jag behöva en 700 Enduro R för den föreslagna sträckan på 690 km? Eftersom den levererar rätt hastighet, uthållighet och terrängprestanda. Jämfört med EXC -sortimentet, så är komforten. Låt oss ta en tur!

Halv fem på morgonen böjde jag mig redan, eftersom jag lämnade min regnrock i garaget, säger de, det kommer inte att regna, och temperaturen är acceptabel. Helvete. Hela vägen från Kranj till Gornja Radgon var jag som en tik i motocross- eller enduroutrustning. Uppvärmda spakar? Nej, det här är KTM. Och inte en BMW.

De första fallen var säkrade med två varv på en varierad motorcrossbana i Machkovtsi i hjärtat av Gorichko. Förutom att köra på våta stigar (en 1,5 bar Pirelli Rallycross är inte en garanti för halkgrepp) klarade cykeln det första motocross -testet mer än säkert. Jag frestades att hoppa över två kortare hopp, men föredrog att köra försiktigt när jag tänkte på rutten framåt.

Men efter en kort vandring runt huvudet på en lite känd kyckling, frågade de infödda och hittade rätt väg till Ptuj, går jag ut på den legendariska leden i Radizel, mer känd som Orekhova du. Jag har åkt tre längdåkningstävlingar här de senaste tre åren och den här gången har jag åkt nästan hela motocrossbanan för första gången i sällskap med lokala motocross- och enduroåkare. Varför nästan? För de byggde en ny språngbräda på en del av banan med en underjordisk gång under. På jakt efter de missade (förlorade) minuterna glömde jag att stänga av ABS och oavsiktligt kollade hur det fungerar på torr terräng. Um, det är snabbt och inte för aggressivt, men jag rekommenderar att köra terrängkörning med avstängda låsningsfria bromsar. Ibland är det bättre att blockera däcket.

Nästa stopp: Lemberg! Eftersom timmen är sen och det finns gratis träning är gruppfotogruppen och cirkeln runt leden mest talrika. Men vad, när cancervisslingen gick på fotot ... Mer om det senare.

Sedan den senaste tankningen har mätaren redan visat 206 kilometer, så jag hälsar bensinstationen i Mestigny med ett leende. Om vi ​​antar att det finns 12 liter i bränsletanken, så är det bara två liter kvar. Med tanke på den lilla bränsletanken är räckvidden ganska bra. Den genomsnittliga förbrukningen den dagen var 5,31 liter per 100 kilometer, och på introduktionsresan till Istrien beräknade jag förbrukningen på 4,6 liter. Detta är ett förvånansvärt lågt resultat, med tanke på livligheten i encylindrig motor (den hoppar till bakhjulet med viss fingerfärdighet i tredje växeln utan att använda kopplingen).

En underbar "scen" går genom Kozyansko, förbi Kostanevitsy ... "Dokument, tack. Varför har han en österrikisk registreringsskylt? Varför är det så smutsigt? Drack du alkohol? Rökt? frågade en polis på slätten mot Shternay. Jag blåser ut 0,0, viker mina dokument, kör mot Novo Mesto och efter 12 kilometer upptäcker jag att jag körde med öppen väska. Och det är nästan rent, allt innehåll har slängts. Den vadderade väskan från KTM Powerparts katalog är snygg, lätt och bekväm, men när du öppnar den fälls den ihop som ett dragspel och... Shit.

När jag återvände till poliskontrollen och observerade vägen hittade jag en näsduk, näsdukar och flaggan "Motorsport = sport, lämna oss en plats", med vilken vi tog bilder på varje spår. Kameran (Canon 600D med ett Sigma 18-200-objektiv), ett litet stativ, en karta med mera fanns kvar någonstans på vägen. Eller någon petade hem. I det här fallet: ring 041655081 för att skicka dig den ursprungliga laddaren ...

Återigen med Belaya Krajina, även om jag lovar att komma längre för varje besök, gör jag det i en snabb procedur: lite motvillig på grund av den förlorade kanonen, jag går bara en halv cirkel på motocrossbanan i Stranska vas, nära Semich, och men efter att ha tappat tiden fortsätter jag att spela dynamiskt mot Nomad.

Jag beundrar greppet på terrängdäck: de med lägre kurvstabilitet indikerar konsekvent att de är konstruerade för terräng, men greppet är fortfarande bra och framför allt välkontrollerat. På korta hörn kan de lätt införas (säkert kontrolleras) i glidning vid bromsning och acceleration. Kvalitets WP-fjädring bidrar till välbefinnande på krångliga vägar; bakom med "vikter". Även om den har en enduro på 250 millimeter rörelse fram och bak, vilket tvingar de främre teleskopen att sjunka under bromsning, ger det alltid en bra uppfattning om vad som händer med cykeln. Vad man ska göra och var går gränsen för ett hälsosamt tempo på vägen. Ingen vridning, ingen simning. Fjädringen är hållbar och andas. Vem vill, han kommer att förstå.

I Kochevsky-regionen, trots de stora naturliga vidderna och ett stort antal fältälskare, finns det inga stigar. "Vi arbetade med motocross- och enduroparkprojektet i några månader, men med tiden bleknade det. Det finns för många pappershinder och stockar under mina fötter”, säger min vän Simon vid ett stopp vid sjön Kochevye och råder mig att jaga några minuter genom Nova Shtifta, och inte genom Glazhuta, som jag ursprungligen planerade.

Tack vare detta fick jag lite tid och efter att ha kört genom de snöiga skogarna förbi Knezak, Ilirska Bystrica och Chrni Kal hamnade jag på enduroträningsbanan mellan Rigana och Kubed. Grizha var namnet på ett stenbrott som ägdes av den "sjunkna" Primorye, och Grizha heter än idag när det drivs av Enduro Club Koper. På en plats även kallad Coastal Erzberg ställde man upp en vacker trialpark och en 11 minuter lång endurobana med olika svårigheter. Trots min önskan att ta den enklaste vägen upptäckte jag (en dag!) i den behagliga sommarvärmen att 690 Enduro R inte är en hård enduromaskin. När han stannar väger de där 150 kilona som en cent. Och vi körde iväg.

Nej, det här är INTE hård enduro. Men förstå: serviceintervallet för byte av olja och filter uppskattas till tiotusen kilometer och med en hård enduro fyrtakt var 20: e timme. Men räkna det ... Detta är en motor för måttligt svår terräng, för snabbt grus, för öknen ... Även om det är värt att nämna att överföringen av bränsletanken till motorcykelns baksida, förutom två positiva (luftfiltret är fortfarande installerat, känslan av lätthet på ratten) har också en dålig egenskap: att köra med ett glidande bakhjul (drift) det verkar som att 690 är tung bak, inte lika lätt som den tidigare LC4 . Hej, Primorsky, låt oss attackera Chevapchichi en annan gång!

Innan Postojna, Zhirovets, meddelar jag att jag kommer att sakna parken Jernej Les enduro och motocross. Pojkarna, mestadels ivriga KTM -medlemmar kända för sina årliga KTM -familjeutflykter, är medvetna om vikten av sin polygon för miljön. Tack vare den klassiska banans ordning och attraktivitet tränar de bästa slovenska motocrossförarna regelbundet här.

Halv åtta på kvällen anländer jag på "hem" -vägen till Brnik. Tre motocrossryttare städar upp sina bilar efter träning. Efter det sista varvet från en främling, en Kawasaki -förare, får jag jäkligt goda två skivor kall pizza och en kaka, kör ett varv för en ung motorcykelentusiast och ... jag går hem. 921 av dem föll. Vilken dag!

Ytterligare några ord om kvalitet: med tanke på kontroversen med motorcyklister under testning kan jag inte låta bli att påpeka att KTM ännu inte tappat sitt rykte som ett varumärke som saknar uthållighet. Det faktum att jag var tvungen att dra åt skruvarna på avgasskölden i mitt hemgarage och den vänstra spegeln i själva turnén med en kran, verkar inte kritiskt för ägaren av en enduro -racermotor. Ägaren till en japansk motorcykel kommer dock att säga att detta är en tragedi.

Utarbetad av: Matevj Hribar

• Grundläggande information

  Testmodellkostnad: 9.790 €

• Teknisk information

  motor: enkelcylindrig, vätskekyld, fyrtakts, 690cc, elektronisk bränsleinsprutning, wire-ride, tre motorprogram, två tändstift, elstart, automatisk dekompressor.

  Kraft: Effekt: 49 kW (66 hk)

  Energiöverföring: halkskyddskoppling med hydraulisk drivning, sexväxlad växellåda, kedja.

  Ram: rörformad, krom-molybden.

  bromsar: framrulle 300 mm, bakrulle 240 mm.

  Suspension: WP -framgaffel, justerbar håll- / returdämpning, 250 mm körning, WP bakre stötdämpare, fastspänd, justerbar förspänning, låg / hög hastighetsdämpning medan den hålls, omvänd dämpning, 250 mm körning.

  Däck: 90/90-21, 140/80-18.

  Längd: 910 mm.

  Markfrigång: 280 mm.

  Bränsletank: 12 l.

  Hjulbas: 1.504 mm.

  vikt: 143 kg (utan bränsle).

• Testfel: skruva loss skruvarna på avgasskyddet och på vänster spegel.

Vi berömmer och förolämpar

modernt, originellt men ändå klassiskt enduro -utseende

lyhördhet, motoreffekt

exakt manövrering av gasreglaget ("åk på trådarna")

mjuk och behaglig sensuell koppling

ergonomi för säten för användning på fältet

enkel körning, extremt kontrollerbar front på motorcykeln

bromsarna

suspension

måttlig bränsleförbrukning

Tyst motor går (bra för miljön, mindre för ditt eget nöje)

mindre vibrationer jämfört med tidigare LC4 -modeller

suddig bild i speglar på grund av vibrationer

styrningsfluktuationer (jämfört med flercylindriga motorer)

vikt på motorcykelns baksida på grund av bränsletanken

gömd under sätet finns en knapp för att välja motorprogram

komfort på långa resor (vindskydd, hårt och smalt säte)