Testbeskrivning: Ford C-Max 1.0 EcoBoost (92 kW) Titanium

En liter arbetsvolym, även om det hjälper till med accelererad andning, är en stor bit för en bil som väger minst ett och ett halvt ton. Speciellt när man betänker att det bara är tre kolvar som behöver kavla upp ärmarna, och inte fyra, som vanligtvis är fallet med de flesta familjebilar.

Men låt oss först skriva att det inte behövdes vara rädsla. Vi hade visserligen en kraftfullare version i testet, som med 92 kilowatt (eller mer än 125 inhemska "hästkrafter") fungerar mycket lättare än en svagare maskin med bara 74 kilowatt (100 "hästkrafter"), men den har ingen liten font. motor: riktigt bra. Med det menar vi att det är smidigt eftersom du bara känner det specifika ljudet från den trecylindriga motorn, men du hör det inte, och bara i ett visst varvtal är den flexibel och väldigt skarp. De två sista uttalandena är de största överraskningarna.

Saken är att göra en studsig trecylindrig är inte så svårt. Turboen kan vara större än motorn, du avvecklar elektroniken och du kan vara säker på att trots det enorma turbohålet (eller till och med utan det, om den senaste tekniken används) kommer de främre drivhjulen att drabbas av dragkraft. Men skulle din familjebil ha en sådan motor? Tja, det är vi också, så det är viktigt att komma ihåg att motorn är tyst, flexibel, tillräckligt dynamisk och framför allt ekonomisk nog och med utsläpp som tillfredsställer Brysselbyråkraterna. Och att det passar dynamiska pappor, vi pratar trots allt om Ford, liksom vårdande mödrar som bara vill ta hem sina barn från dagis och skola. Det är svårt att göra.

Ford lyckades helt klart. Vi kommer inte att lista de många ackumulerade utmärkelser som borde ströva över borden för strateger, ingenjörer och naturligtvis chefer som i allmänhet godkände ett sådant projekt. Men det är dessa utmärkelser som bevisar att eran med små trecylindriga motorer inte slutade efter andra världskriget, men de kan vara en mycket användbar innovation med modern teknik. Och tro mig, jag var också en av de skeptiker som inte trodde på en så drastisk minskning av förskjutningen (även känd som "neddragning") även efter Fiat -motortestet. Men enligt Fords erfarenhet erkänner jag beklagligt att farhågorna var ogrundade.

Vi har redan sagt att den trecylindriga motorn är väldigt tyst och smidig i vibrationer. Om bra ljudisolering av C-Max också hjälper är inte lika viktigt som det faktum att i slutet av dagen somnar barn från en saga, och inte från ljudet från en motor som försöker övervinna, säg, Vrhnik sluttning.

En ännu större överraskning var motorns flexibilitet. Du förväntar dig att växelreglaget ska nå oftare än större motorer, men titta på andelen: motorn drar så bra vid lägre varvtal att 95 procent av förarna inte kommer att märka skillnaden mellan den här motorn och den som ingenjörerna säger att den är en direkt konkurrent. är den naturligt aspirerade 1,6-liters fyrcylindriga motorn. Medan en Ford med en traditionellt snabb och exakt växellåda inte skulle ha några större problem med den extra växlingen, krävs verkligen inte det extra arbetet med förarens högra hand.

"Okej, låt oss testa den här motorn innan vi kommer dit," sa vi till oss själva och tog med honom på en annan promenad som heter Normalcirkeln. En tredjedel av motorvägskörning, en tredjedel av motorvägskörning och en tredjedel av stadstrafik med hastighetsbegränsningar kommer att visa dig om manövrerbarhet och flexibilitet bara är ett knep för att leverera mer bränsle.

Du vet, innan den vanliga cirkeln hade jag en historia i mitt huvud att motorn är bra, men förbrukar för mycket. Till detta tvingades jag av förbrukningen i staden, som varierade från åtta till nio liter per 100 kilometer. Och om du inte är helt sparsam på gas, förvänta dig samma körsträcka på den trecylindriga C-Max, åtminstone om du ska köra med vinterdäck mestadels runt stan, vilket kräver en snabbare körning.

Ja, jag menar Ljubljana, eftersom trafikflödet i Nova Gorica eller Murska Sobota är minst dubbelt så långsamt. Men färddatorn visade bara 5,7 liter genomsnittlig förbrukning på ett vanligt varv efter att ha kört runt i staden, och i slutet av en mycket lugn körning mätte vi bara 6,4 liter. Hej, för en så stor bil, det är mer än ett bra resultat under vinterförhållanden, vilket tyder på att en tre-liters fyrcylindrig lätt kan överträffa en klassisk 1,6-liters fyrcylindrig, samt driva körsträckan på en turbo diesel.

Oljepumpens variabla drift, den fördröjda vevaxeln, avgasgrenröret och den extremt lyhörda turboladdaren, som kan rotera upp till 248.000 XNUMX gånger per minut, fungerar självklart perfekt. Det är ingen hemlighet att det inte finns något sådant nöje bakom ratten som med en turbodieselns vridmoment. Så låt oss avsluta historien om barnet under huven genom att säga att han är fantastisk, men (logiskt) fortfarande inte lika intressant som en större bensin- eller turbodieselmotor. Du vet, storlek spelar roll ...

Om du inte är helt bortskämd blir du helt nöjd med storleken C-Max, även om du har två barn. Chassit är en bra kompromiss mellan dynamik och komfort, transmissionen (som vi redan skrivit) är utmärkt, körställningen är överseende. Vi unnade oss också Titanium-utrustningen, speciellt den uppvärmda vindrutan (mycket användbar på vintern och uppenbarligen på våren när det snöar igen i slutet av mars), halvautomatisk parkering (man styr bara pedalerna och ratten styrs av mycket precis elektronik), nyckelfri start (Ford Power) och backassistans.

Att 1.0 EcoBoost är den klart bästa trecylindriga på marknaden är tveksamt, men frågan är om du behöver det. Med lite mer får du en turbodiesel som är högre och mer förorenande (partiklar), men ändå (

Text: Alyosha Mrak

Ford C-Max 1.0 EcoBoost (92 kW) Titanium

Grundläggande information

Försäljning:	Auto DOO Summit
Basmodellpris:	21.040 €
Testmodellkostnad:	23.560 €
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Acceleration (0-100 km / h):	11,5 s
Maximal hastighet:	187 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	7,9 l / 100 km

Teknisk information

motor:	3-cylindrig - 4-takts - in-line - turboladdad bensin - cylindervolym 999 3 cm92 - maxeffekt 125 kW (6.000 hk) vid 200 1.400 rpm - max vridmoment XNUMX Nm vid XNUMX XNUMX rpm.
Energiöverföring:	framhjulsdriven motor - 6-växlad manuell växellåda - däck 215/50 R 17 W (Michelin Primacy HP).
kapacitet:	topphastighet 187 km/h - 0-100 km/h acceleration på 11,4 s - bränsleförbrukning (ECE) 6,3/4,5/5,1 l/100 km, CO2-utsläpp 117 g/km.
Massa:	tomt fordon 1.315 kg - tillåten totalvikt 1.900 kg.
Yttermått:	längd 4.380 mm – bredd 1.825 mm – höjd 1.626 mm – hjulbas 2.648 mm – bagageutrymme 432–1.723 55 l – bränsletank XNUMX l.

Våra mått

T = 3 ° C / p = 1.101 mbar / rel. vl. = 48% / mätarstatus: 4.523 km
Acceleration 0-100km:	11,5s
402 m från staden:	17,8 år ( 124 km / h)
Flexibilitet 50-90km / h:	9,0 / 13,8s (IV/V)
Flexibilitet 80-120km / h:	11,5 / 15,8s (W./VI.)
Maximal hastighet:	187 km / h (VI.)
testkonsumtion:	7,9 l / 100km
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 41,2m
AM -bord:	Ner till 40m

оценка

• Trelitermotorn visade också sitt värde i den större C-Max. Om du vill ha en bensinmotor och samtidigt lägre bränsleförbrukning (förutsatt en rimligt tyst körupplevelse, naturligtvis), finns det ingen anledning att EcoBoost inte ska stå högst upp på din önskelista.

Vi berömmer och förolämpar

motor (för små trecylindriga)

chassi

sexväxlad manuell växellåda

körposition

utrustning, användarvänlighet

flödeshastighet i en cirkel av hastigheter

förbrukning under dynamisk stadskörning

den har ingen längsgående rörelse av baksätena

pris