Test: Kia Niro EX Champion Hybrid

Kias första mindre hybrid (Optima har inte visat sig i vårt land) har en god chans att den kan bli mer framgångsrik. Idag, när många inte längre är säkra på om en turbodieselmotor verkligen är rätt val, kan Niro vara ett lämpligt alternativ. Men de två första bokstäverna i hans namn råder - NEJ. Det är inte klart vart de faktiskt tar honom. Trots påståenden från Kias designers att det är en crossover, ansågs dess utseende tidigare vara en femdörrars mellanklass sedan. Det är inte heller den första crossover som har en äkta hybridmotor. Nästan samtidigt med detta dök Toyota C-HR upp. Jämfört med honom är Niro definitivt INTE iögonfallande. De flesta förbipasserande märker inte ens att detta är något nytt och ovanligt. En hybriddrift, åtminstone för slovenska köpare, är ännu inte något de skulle behöva leta efter en masse. Om så är fallet, lockar inte ens dess pris tillräckligt med uppmärksamhet.

Naturligtvis kan vi också ge Niro några lovvärda adjektiv. Han blev förvånad över att den kunde drivas mycket ekonomiskt. Ännu mer lovvärt blev han överraskad av kombinationen av en förbränningsmotor och en elmotor, i vilken kraft överförs till de drivna hjulen via en dubbelkopplingsväxellåda. Detta gäller särskilt för oss som inte är villiga att anpassa oss till Toyotas syn på hybrider, där en kontinuerligt variabel transmission är en kritisk komponent i hela drivlina. Alla som har störts av det hårda och stadiga ljudet från bensinmotorn vid högre varvtal för stor acceleration i tidigare hybrider kommer att hitta mer acceptabelt tystare och roligare körprestanda på Niro. I allmänhet blev Niro överraskad av den ganska tysta driften av motorn och därför kom de ganska kraftiga vrålen från de rullande hjulen fram (med en notering om att testet Niro naturligtvis var i vinterdäck).

Trots det ganska kalla, men lyckligtvis torra vädret, visade Niro en genomsnittlig bränsleförbrukning i vårt test. Vi körde en vanlig cykel vid temperaturer nära fryspunkten, men under ungefär en tiondel av tiden arbetade Niro endast med el som samlats under resan, det vill säga med en elmotor. Det var definitivt en överraskning, bara för mer intensiv acceleration när man körde runt i staden tillkom en bensinmotor. En liknande "vana" beträffande den snabba förbrukningen av den mottagna elen märktes för det mesta när man körde i stadsförhållanden. Annars kan vi säga att medelförbrukningen inte ökade nämnvärt även vid mer aggressiv körning. "Aggressiv", "normal" eller "ekonomisk" körning registreras också automatiskt av färddatorn, med vilken du med fördel kan lära dig din egen körstil. Han registrerar noggrant de tre redan nämnda metoderna. I slutet av varje resa, när du stänger av bilen igen med nyckeln (endast Niro med den dyraste utrustningen klarar sig utan nyckel), visas den genomsnittliga bränsleförbrukningen för den resan. Naturligtvis, av en dum, men åtminstone ännu okänd anledning, glömde Kia att visa en längre genomsnittlig bränsleförbrukning – medan många andra data kan spåras, samt lagras på två ställen där datorn servar den tillryggalagda sträckan, medelhastighet och körtid. De torra förhållandena fick oss också att tackla hörnor snabbt. Niro greppar vägen förvånansvärt bra, är en fröjd att åka genom snabbare kurvor, och de klagar bara ibland på de överbelastade vinterdäcken. Sammantaget levde inte skon helt upp till Niros prestanda, förutom det redan nämnda rullljudet, och bromskänslan var inte övertygande. Men här är en sidonotering att nästan varje åktur med vinterdäck bara är en kompromiss, och för det perfekta Niro-prestandaintrycket skulle det vara bättre att ha en inlindad i vanliga däck.

Niro är en blandning, med alla konsekvenser. En av dem är också utseendet. För en produkt signerad av en av världens mest respekterade designers, Peter Schreyer, ser Niro faktiskt förvånansvärt oansenlig ut. Det är en slags snygg kombination av egenskaperna hos masken "tigeransikte", som koreanerna kallade den, och den oansenliga baksidan av Sorrento, och mellan dem finns några diskreta vanliga plåtplåtar utan några dekorationer. Jag misstänker att de drevs av tanken att de skulle ta avstånd så mycket som möjligt från de enda riktiga konkurrenterna, Toyota-hybrider. Slår man ihop Nira och C-HR (vilket vi gjorde i fjolårets European Car of the Year-tävling i Danmark) får vi två kvinnor. Den ena, C-HR, är klädd i den senaste parisiska haute couture-stilen, medan den andra, Niro, gömmer sig i en grå, oansenlig businessbyxdräkt. Med Niro kommer du definitivt inte att stå i centrum för uppmärksamheten, åtminstone på grund av formen.

Interiören verkar helt acceptabel för normala förväntningar. Faktum är att allt är som vi är vana vid i koreanska skapelser som försöker följa tysk klarhet och enkelhet. Endast båda skärmarna är lite olika. I mitten framför föraren finns en digitaliserad sensor, som Kia kallar ”övervakning”. Den har två runda fasta varvtalsindikatorer, till höger och till vänster, där all information om motorns funktion samlas in. Den mellersta delen kan justeras och informationen kan justeras efter dina önskemål (till exempel den redan nämnda färddatorn). I mitten av instrumentbrädan finns en trevligt stor (åtta tum) pekskärm, som också får hjälp av knappar under den för vissa funktioner. Den enda kommentaren som kan göras av testaren är att Tom-Tom visar kartbilder som inte verkar särskilt användbara och att navigera i navigering är tidskrävande om och om igen.

Utrymmesmässigt verkar Niro vara en bil i rätt storlek. Det verkar vara mycket utrymme framför, sätena är ganska rejäla. Föraren har dock två alternativ för att justera sätet – antingen som i en bil, det vill säga med sätet så nära marken som möjligt, eller förhöjt, som vi är vana vid i stadsjeepar eller crossovers. Rymlighet för två passagerare är också lämplig i baksätena, för ett bättre intryck säkerställer det koreanernas ekonomi - den sittande delen av baksätet är ganska kort. Bagagerummet kommer att vara tillräckligt rymligt för nästan all användning, och under botten, istället för ett reservhjul, finns en anordning för att lappa och tanka kompressorn. Föraren ska i alla fall inte ha råd med en allvarligare punktering... Detta är dock redan ett vanligt sätt att effektivt spara produktionskostnader för de flesta bilmärken.

På Kia är vi alltid förvirrade av deras betoning på en lång garantitid, men de är ganska snåla på vissa tillbehör där andra märkeskunder får ett bättre erbjudande (t.ex. mobilgaranti, 12 års rostskyddad garanti). Även den ständiga hypen att bara Kia erbjuder flest bilar för köparens pengar bör granskas av alla som bestämmer sig för att köpa en hybrid Nira. Vissa erbjuder mer eller erbjuder bättre och rikare utrustning för mindre. Som alltid kommer noggrann testning och jämförelse att förhindra framtida besvikelse.

Men om vi pratar om plåt, en passande drivning och allt vad vi kallar bil, så ska det noteras att kunden får ett mycket korrekt "paket". Sammanfattningsvis, om jag ändrar och anpassar meningen från rubriken: Niro är inte det bästa du kan få, men du får rätt hybridteknik, som till och med kan spara lite pengar genom mer ekonomisk körning.

text: Tomaž Porekar

foto: Саша Капетанович

Niro EX Champion Hybrid (2017)

Grundläggande information

Försäljning:	KMAG dd
Basmodellpris:	25.990 €
Testmodellkostnad:	29.740 €
Kraft:	104kW (139 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	11,1 s
Maximal hastighet:	162 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	5,1 l / 100 km
Garanti:	Sju år eller 150.000 5 km total garanti, första tre åren obegränsad körsträcka, XNUMX år eller Garanterad 150.000 km för lack, 12 års garanti mot rost
Systematisk bedömning	15.000 XNUMX mil eller ett år. km

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanliga tjänster, arbeten, material:	528 €
Bränsle:	6.625 €
Däck (1)	1.284 €
Värdeförlust (inom 5 år):	9.248 €
Obligatorisk försäkring:	3.480 €
CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO +	5.770 (🇧🇷
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Köpa upp	€ 26.935 0,27 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷)

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line - bensin - frontmonterad tvärgående - borrning och slaglängd 72 × 97 mm - slagvolym 1.580 3 cm13,0 - kompression 1:77,2 - maxeffekt 105 kW (5.700 hk) vid 18,4 48,9 rpm - genomsnittlig kolvhastighet vid maximal effekt 66,5 m/s – effekttäthet 147 kW/l (4.000 hk/l) – maximalt vridmoment 2 Nm vid 4 XNUMX rpm – XNUMX kamaxlar i huvudet (tandad rem) – XNUMX ventiler per cylinder – direkt bränsleinsprutning. Elmotor: maximal effekt 32 kW (43,5 hk), maximalt vridmoment 170 Nm System: maximal effekt 104 kW (139 hk), maximalt vridmoment 265 Nm. Batteri: Li-ion-polymer, 1,56 kWh
Energiöverföring:	motorn driver framhjulen - 6-växlad dubbelkopplingsväxellåda - np-utväxling - np differential - fälgar 7,5 J × 18 - däck 225/45 R 18 H, rullande räckvidd 1,91 m.
kapacitet:	topphastighet 162 km/h - 0-100 km/h acceleration 11,1 s - genomsnittlig kombinerad bränsleförbrukning (ECE) 3,8 l/100 km, CO2-utsläpp 88 g/km - elektrisk räckvidd (ECE) np km.
Transport och upphängning:	limousine - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, spiralfjädrar, treekrade länkarm, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, stabilisator - främre skivbromsar (tvingad kylning), bakre skiva bromsar, ABS, bak elektriska parkeringsbromshjul (växling mellan sätena) - ratt med kuggstång, elektrisk servostyrning, 2,6 varv mellan ytterpunkter.
Massa:	tomt fordon 1.500 1.930 kg - tillåten totalvikt 1.300 600 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: 100 XNUMX kg, utan broms: XNUMX kg - tillåten taklast: XNUMX kg
Yttermått:	längd 4.355 mm – bredd 1.805 mm, med speglar 2.040 1.545 mm – höjd 2.700 mm – hjulbas 1.555 mm – spår fram 1.569 mm – bak 10,6 mm – markfrigång XNUMX m.
Interna dimensioner:	längsgående fram 880-1.120 mm, bak 600-850 mm - främre bredd 1.470 mm, bak 1.470 mm - huvudhöjd fram 950-1.020 mm, bak 960 mm - framsäteslängd 510 mm, baksäte 440 mm -373 bagagerum - 1.371 bagagerum 365 l – styrdiameter 45 mm – bränsletank XNUMX l.

Våra mått

T = 6 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Däck: Kumho Winter Craft WP71 225/45 R 18 H / Vägmätarstatus: 4.289 km
Acceleration 0-100km:	11,1s
402 m från staden:	17,9 år ( 125 km / h)
testkonsumtion:	6,9 l / 100km
Bränsleförbrukning enligt standardschemat:	5,1 l / 100km
Bromssträcka vid 130 km / h:	Ner till 83,0m
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 44,9m
AM -bord:	Ner till 40m
Buller vid 90 km / h i 6: e växeln	60dB
Buller vid 130 km / h i 6: e växeln	64dB

Totalbetyg (329/420)

• Med sin första hybrid i den lägre medelklassen erbjuder Kia mycket prisvärda lösningar,
  
  
  Allt är dock inte så övertygande för priset som det verkar vid första anblicken.

• Exteriör (14/15)

  Niro är diskret och mindre vågad än de flesta av Kias europeiska skapelser.

• Interiör (96/140)

  Lämplig familjebil med gott om plats. Trevlig solid ergonomi såväl som kombinerad
  
  
  mer moderna räknare. Utrustningen är rik bara om du väljer den dyrare versionen.

• Motor, växellåda (52
  
  
  / 40)

  Bensinmotorn och elmotorn är länkade med en tvåväxlad växellåda för behaglig komfort.
  
  
  körupplevelse. Den går väldigt tyst, så den bullriga och grova driften av (vinter) däcken stör det starkt.

• Körförmåga (60
  
  
  / 95)

  Mycket bra körställning, inte lika övertygande vid bromsning.

• Prestanda (28/35)

  Ganska övertygande accelerationssiffror, toppfarten är begränsad, men ganska tillfredsställande.

• Säkerhet (37/45)

  Med bara den rikaste utrustningen erbjuder Kia också automatisk nödbromsning i staden (med fotgängarigenkänning), vår Niro hade bara ett körfältstopp. Synd att de sparar så mycket ...

• Ekonomi (44/50)

  Våra förbrukningsmätningar var utmärkta trots de nuvarande vinterförhållandena. Niro kan vara väldigt
  
  
  ekonomisk bil. Garantin ger dock inte det som utlovas under parollen ”sju år”.

Vi berömmer och förolämpar

körposition

överföring, överensstämmelse med driv och minimalt ljud

position på vägen

lämplig bagageutrymme

utrustad med kontakter

fot "hand" broms

hjulrullning

däckreparationstillbehör

bränsletanköppning till vänster

mödosam navigering