TEST: Hyundai Ioniq hibrid Impression

Den koreanska tillverkaren vill skapa ett brett utbud av nollutsläppsfordon som beräknas omfatta 20 fordon i slutet av detta decennium, och Ioniq (tillsammans med ix35-bränslecellen) är det första steget i den riktningen.

Femdörrars Ioniq ser mer ut som en "normal" bil än sin största konkurrent Toyota Prius. Den har en mycket låg luftmotståndskoefficient (0,24), vilket bara bekräftar att konstruktörerna och ingenjörerna gjorde ett bra jobb. Dessutom har bilens vikt minskat genom att använda aluminium utöver stål – en integrerad del av varje miljömärkt bil – för huven, bakluckan och vissa chassidelar.

Hyundais framsteg återspeglas också i de utvalda materialen och finishen som präglar fordonets interiör. Dock inte riktigt, eftersom en del av plasten som används inuti känns lite billig och alltför känslig, och byggkvaliteten var något sämre än du kan förvänta dig med förarsätets vinglar och nackstödet kilar. Men å andra sidan ganska ljusa, vid första anblicken, metalltillbehör som livar upp interiören och vid första anblicken en prestigefylld slät yta.

Ioniqs instrumentbräda ser ut som instrumentbrädan på en traditionell bil (dvs icke-hybridbil) och ger en känsla av att den inte har något att göra med de futuristiska experimenten från vissa andra märken. En sådan design kan stänga av vissa entusiaster, men å andra sidan är den uppenbarligen mycket mer färgstark på huden på vanliga förare, som lätt blir rädda och till och med skräms bort från att köpa en alltför futuristisk och till synes komplicerad interiör. Värt att nämna är också en central pekskärm för underhållning i färg och nya mätare som är helt digitala – all information du behöver presenteras för föraren på en högupplöst sjutums LCD-skärm. Beroende på körlägesinställningarna ändrar displayen också hur data presenteras.

Tyvärr förtjänar infotainmentsystemet sitt första minus: dess designers gick för långt i jakten på förenkling, så vi missade ganska många inställningsalternativ, men vår största oro var att systemet stöder klassisk FM -radio och digital DAB -radio. som en källa. I praktiken betyder det att när det gäller en radiostation som sänder i FM- och DAB -banden, trots den förinställda FM -versionen, kommer den alltid att ständigt växla till DAB, vilket är irriterande i områden med dålig signal (på grund av avbrott i mottagningen) , och särskilt förvirrande vilket gör detta även om stationen sänder trafikinformation (TA) på FM och inte på DAB. I det här fallet växlar systemet först till DAB och klagar sedan över att det inte finns någon TA -signal. Då har användaren bara två alternativ: låt systemet hitta en annan station som har en TA, eller stäng av TA själv. Behörig.

Smartphone-anslutning är exemplarisk, Apple CarPlay fungerar som förväntat och Ioniq har ett inbyggt system för trådlös laddning av kompatibla mobiltelefoner.

De digitala mätarna är ganska genomskinliga (eftersom Ioniq är en hybrid, vi saknade inte varvräknaren i normalt eller eco-körläge), men det är synd att designerna inte använde sin flexibilitet bättre än de kunde. mycket mer flexibel och användbar. Bland dem finns hybridbatteriladdningsindikatorn, som har samma irriterande funktion som Toyotas hybrider: dess räckvidd är för bred och du kommer inte att se att den visar ett fulladdat eller helt urladdat batteri. I princip går det från en tredjedel till två tredjedelar av laddningen.

Ioniq -utrustningen är mestadels rik eftersom den redan har aktiv farthållare, Lane Keeping Assist och Dual Zone A / C med Style -utrustning, men när det gäller avtrycksutrustning som testet Ioniq betyder det navigation, digitala sensorer, ett system för blindpunkt kontroll (fungerar mycket bra) med trafikstyrning, läderklädsel och uppvärmda och kylda framsäten, bi-xenonstrålkastare, förbättrat ljudsystem (Infinity), parkeringssensorer fram och bak med backkamera etc. och mer. Faktum är att den enda tilläggsavgiften för testbilen som representerar toppen av Ioniqs hybridutbud var soltaket i glas.

Tyvärr är aktiv farthållare inte den bästa, eftersom den inte kan stanna och starta på egen hand, men stängs av med en hastighet av 10 kilometer i timmen. Väldigt ledsen.

Körkänslan är mycket bra (förarsätets längsgående rörelse kunde ha varit lite mer, men bara de som är högre än 190 centimeter märker detta), ergonomin är bra (med undantag för fothandbromsen, pedalen varav i skor eller fotled, kan du lätt slå med foten och gnugga när du går in) och även i baksätena kommer passagerare (om de inte är för stora) inte att klaga. Trunk? Grunt (på grund av batteriet under), men fortfarande användbart.

Hybriden Ioniq har en 1,6-liters direktinsprutad bensinmotor på 105 hästkrafter under huven, assisterad av en elmotor på 32 kilowatt (44 hästkrafter). Den tar emot och lagrar energi i ett litiumjonbatteri med en kapacitet på 1,5 kilowattimmar. Kombinationen av båda enheterna (med en systemeffekt på 141 hk) och den sexväxlade dubbelkopplingsväxellådan är ganska ekonomisk (typiskt 3,4 liter per 100 km) och samtidigt ganska aktiv på motorvägen (om än med 10,8 liter .- den andra accelerationen till 100 km/h är lite långsammare än i den elektriska modellen), men du kan naturligtvis inte förvänta dig mirakel bara från den elektriska räckvidden eller hastigheten - vi är redan vana vid detta i hybrider. Den går på el bara en mil eller två och bara i stadshastigheter. Om du vill ha mer måste du dra ner på din elektriska Ioniqu. Intressant nog, i testet, tändes den gröna EV-skylten, som indikerar endast elkörning, ibland i några sekunder efter att bensinmotorn redan hade startats, eller startat innan den slocknade.

På vårt standardvarv presterade Ioniq på exakt samma körsträcka som en Toyota Prius, vilket naturligtvis inte betyder att den är lika ekonomisk som hybridernas ålder. Vad den genomsnittliga föraren konsumerar beror på var de använder bilen mest. Tester har visat att Ioniq känns mindre bekväm i staden, där det faktum att den har en sexväxlad dubbelkopplingsväxellåda gör att motorn går i ett suboptimalt område under långa perioder och ger högre bränsleförbrukning. Å andra sidan är det bra på banan, där en sådan växellåda är mycket mindre benägen att starta motorn i höga varvtal än CVT-hybrider, hastigheterna är vanligtvis lägre och elmotorns assistans är mer. Det är därför Ioniq är en mycket mer jordnära bil på motorvägen och minskar bränsleförbrukningen.

Det är värt att notera att, som du kan förvänta dig, var Ioniqs lägre varvtalsmotor (där den ibland bara går för att ladda batteriet) ganska grov och ljudet var inte särskilt trevligt. Lyckligtvis, eftersom det är väl ljudisolerat och fortfarande är avstängt för det mesta, lyssnar du inte tillräckligt på det för att störa det.

Växellådan är utmärkt och dess prestanda är knappt märkbar, oavsett om det är i normalt körläge eller i sport- eller ekokörningslägen, medan i sportläge växlar växeln upp till en högre växel vid högre varvtal, och i ekoläget sänker den ständigt växeln till lägsta ... möjlig bränsleförbrukning i farten. Som vanligt med hybrider laddar det regenerativa bromssystemet batteriet, och för detta har Ioniq en särskild display som visar regenereringseffekten. Med viss framförhållning och uppmärksamhet (åtminstone först, tills föraren av bilen är van vid det) kan batteriet säkert hållas fullt, vilket innebär att ganska långa stadsdelar kan transporteras på el. Bensinmotorn stängs av med 120 kilometer i timmen när gasen tas bort, och om lasten är tillräckligt liten kan Ioniq bara köras på el i dessa hastigheter.

Till skillnad från den elektriska Ioniq, som måste nöja sig med en halvstyv bakaxel på grund av ett större batteri, har Ioniq Hybrid en baklänk med flera länkar. På dåliga slovenska vägar är detta märkbart (särskilt runt hörn), men överlag har Ioniq god manöverförmåga, med tillräckligt med rattåterkoppling och fjädring tillräckligt styv för att inte vingla som ett fartyg, samtidigt som den ger en ganska hög komfort. Hyundai -ingenjörer gjorde ett bra jobb här.

Och vi kan också skriva detta för hybrid Ioniq i allmänhet: ett bra jobbat i den riktning de satte för Ioniq på Hyundai; så skapa en sann, specialbyggd hybrid från början som känns närmare klassiska bilar medan du kör. Hittills har vi saknat sådana maskiner. En bra grupp kunder vill ha tillräckligt med miljövänliga bilar, men de gillar inte ”rymdutseendet” och några av de avvägningar som krävs för strävan efter lägsta möjliga förbrukning och utsläpp. Och knappt 23 tusendelar av baspriset och knappt 29 för den mest utrustade versionen betyder att du inte behöver slipa tänderna över priset.

text: Dušan Lukič · foto: Саша Капетанович

Hyundai Loniq Hibrid Impression

Grundläggande information

Försäljning:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Basmodellpris:	28.490 XNUMX € XNUMX €
Testmodellkostnad:	29.540 €
Kraft:	103,6kW (141 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	10,8 s
Maximal hastighet:	185 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	3,9 l / 100 km
Garanti:	12 års allmän garanti utan körsträcka, XNUMX års rostskyddsgaranti.
Systematisk bedömning	15.000 XNUMX mil eller ett år. km

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanliga tjänster, arbeten, material:	786 €
Bränsle:	4.895 €
Däck (1)	1.284 €
Värdeförlust (inom 5 år):	9.186 €
Obligatorisk försäkring:	3.480 €
CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO +	5.735 (🇧🇷
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Köpa upp	€ 25.366 0,25 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷)

Teknisk information

motor:	Motor: 4-cylindrig - 4-takts - in-line - bensin - tvärmonterad fram - borrning och slaglängd 72 × 97 mm - slagvolym 1.580 cm3 - kompression 13,0:1 - maxeffekt 77,2 kW (105 hk) .) kl. 5.700 18,4 rpm - genomsnittlig kolvhastighet vid maximal effekt 48,9 m/s - specifik effekt 66,5 kW / l (147 hk / l) - maximalt vridmoment 4.000 Nm vid 2 4 rpm min - XNUMX kamaxlar i huvudbältet) - XNUMX ventiler per cylinder - direkt bränsleinsprutning. Elmotor: maximal effekt 32 kW (43,5 hk), maximalt vridmoment 170 Nm. System: maximal effekt 103,6 kW (141 hk), maximalt vridmoment 265 Nm. Batteri: Li-ion-polymer, 1,56 kWh
Energiöverföring:	motorn driver framhjulen - 6-växlad dubbelkopplingsväxellåda - np-utväxling - np differential - 7,5 J × 17 fälgar - 225/45 R 17 W däck, rullande räckvidd 1,91 m.
kapacitet:	topphastighet 185 km/h - 0-100 km/h acceleration 10,8 s - genomsnittlig kombinerad bränsleförbrukning (ECE) 3,9 l/100 km, CO2-utsläpp 92 g/km - elektrisk räckvidd (ECE) np
Transport och upphängning:	limousine - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, spiralfjädrar, treekrade länkarm, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, stabilisator - främre skivbromsar (tvingad kylning), bakre skiva bromsar, ABS, bak elektriska parkeringsbromshjul (växling mellan sätena) - ratt med kuggstång, elektrisk servostyrning, 2,6 varv mellan ytterpunkter.
Massa:	tomt fordon 1.445 1.870 kg - tillåten totalvikt 1.300 600 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: 100 XNUMX kg, utan broms: XNUMX kg - tillåten taklast: XNUMX kg.
Yttermått:	längd 4.470 mm – bredd 1.820 mm, med speglar 2.050 1.450 mm – höjd 2.700 mm – hjulbas 1.555 mm – spår fram 1.569 mm – bak 10,6 mm – markfrigång XNUMX m.
Interna dimensioner:	längsgående fram 870-1.100 mm, bak 630-860 mm - främre bredd 1.490 mm, bak 1.480 mm - huvudhöjd fram 880-940 mm, bak 910 mm - framsäteslängd 500 mm, baksäte 480 mm -443 bagagerum - 1.505 bagagerum 365 l – styrdiameter 45 mm – bränsletank XNUMX l.

Våra mått

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Däck: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / mätare: 17 km
Acceleration 0-100km:	10,6s
402 m från staden:	17,5 år ( 131 km / h)
testkonsumtion:	5,4 l / 100km
Bränsleförbrukning enligt standardschemat:	3,9 l / 100km
Buller vid 90 km / h i 6: e växeln	60dB
Buller vid 130 km / h i 6: e växeln	63dB

Totalbetyg (340/420)

• Hyundai har bevisat med Ioniq att den vet hur man hanterar fordon med alternativ drivning. Vi kan inte vänta med att testa den elektriska och plug-in-hybrid

• Exteriör (14/15)

  Huyundai Ioniqu har en design som sticker ut utan att vara irriterande med sin miljövänlighet.

• Interiör (99/140)

  Som vi är vana vid i hybrider: bagageutrymmet kräver kompromisser på grund av batteriet. Resten av Ioniq är fantastisk.

• Motor, växellåda (55
  
  
  / 40)

  En hybridöverföring med dubbelkoppling är mindre effektiv men smidigare och tystare än en kontinuerligt variabel växellåda.

• Körförmåga (58
  
  
  / 95)

  Ioniq är inte en idrottsman, men turen är trevlig och bekväm nog.

• Prestanda (26/35)

  Naturligtvis är Ioniq inte en racerbil, men den är tillräckligt kraftfull för att enkelt följa flödet av (även snabb) trafik.

• Säkerhet (37/45)

  Poäng fick fem NCAP -stjärnor för testolyckor och elektroniska säkerhetsassistenter.

• Ekonomi (51/50)

  Priset är ganska acceptabelt för en hybrid, och den låga förbrukningen ger också poäng.

Vi berömmer och förolämpar

radiostyrning (Fm och DaB)

parkeringsbroms installation

ytlig stam