Test: Citroën C4 HDi 150 Exclusive

Jag fick nycklarna till testet Citroën C4 från redaktionen, eftersom våra fotografer åter täckte min rygg när tidningen var färdig, så de tog den bekvämt till mitt kontorsgarage. Tack pojke! Vårt garage ligger i den tredje källaren, så djupt till jordens mitt, och vägen till det är ganska slingrande. Du vet, det finns inte mycket plats i centrala Ljubljana. Därför händer det i sådana fall att jag känner och luktar bilen innan jag ser den. Och när du ser dåligt (eller inte ser alls), vaknar andra känslor. Tänk bara på blinda.

C4 luktade gott, kanske en av de tidigare piloterna till och med mindes och presenterade honom för en doftande gran. När jag vanligtvis letade efter spakarna som jag ville justera förarsätet med tryckte jag självklart på massageknappen, eftersom det bara är skönt för mig att sträcka mig runt mina njurar. Ho ho, tänkte jag, det är en bra start för vårt samarbete, för det är alltid trevligt att skämma bort oss själva. Jag justerade lätt min position under körning, även om ägaren Dusan senare klagade över att den inte var särskilt lämplig för långa förare, eftersom längsgående rörelse inte är rekord. Även med min medelhöjd på 180 centimeter visste jag direkt var Citroëns hade några centimeter extra i bagagerummet: i baksätena. Mina barn, som naturligtvis sitter tyst i barnstolar (och dessa platser tar lite mer plats), kunde knappt röra ben 27 och 33. Så, den första allvarliga nackdelen för en nybörjare, eftersom bakbänken är villkorligt användbar .

Men jag kände det direkt och såg också vid lanseringen att ratten är okarakteristiskt bättre än för en C4 eller C5. Nycklarna och vridreglagen har tagits bort, och om jag bara kommer ihåg den senaste C5 har du också en trevlig känsla av att rattens mitt inte längre är tillverkat av billigt material. Och viktigast av allt, den mellersta delen snurrar igen, vilket förmodligen inte kommer att gilla de svurna Citroens. Men det kommer att vara för alla andra. Jag visste att jag kunde måla instrumentbrädan i en dämpad grå och vit kombinationsruta eller en vildblå, så jag bytte direkt från blå till ... um, föråldrad version. Den helt svarta knappen på instrumentpanelen (med undantag för hastighetsbågen) påminde mig om SAAB: erna som lyste på detta område, även om jag inte ser någon större designseger i detta beslut. Säger du att det här är till hjälp? Varför redan för att mörka inredningen och sova bättre? Jag använde det aldrig, och de andra killarna från redaktionen svimmade inte av detta beslut.

Den transparenta och logiska instrumentpanelen har bara en nackdel: den tidigare nämnda bågen för analog hastighetsvisning, som är helt ogenomskinlig. Jag erkänner att om det inte vore för den stora digitala utskriften av den aktuella hastigheten hade jag tillskrivit en annan stor nackdel med detta, så jag blev bara förvånad över att de har dubblettdata. Ja, kanske på grund av det ovannämnda dimningsalternativet? Så att säga. Berömvärt är visningen av det perfekta redskapet, allmänt visat inuti varvräknaren, knapparnas storlek (balsam för äldre) och enkel åtkomst till fordonsdatorn. Inget av det slaget, ratten, liksom instrumentbrädan och instrumentbrädan på Citroen var nästan exemplariska.

Utfarten från det nämnda garaget är mycket smal och ogenomskinlig, varför våra grannar från Cosmopolitan, Ella och Nova nästan är rädda för den. Vilket till och med kan motiveras om vi räknar ihop antalet stänkskärmar och stötfångare som lämnade en del av färgen på den intilliggande väggen. De skulle förmodligen inte ha några problem med C4:an eftersom svängradien är liten och att vrida på ratten inte är en svår uppgift. Det som överraskade mig mest var den utmärkta prestandan hos de bandgående bi-xenonstrålkastarna. Det dämpade och långa vita ljuset rör sig inte bara i färdriktningen, utan dimljusen kommer också till undsättning vid en skarp sväng. Skyddet fungerar utmärkt både i garaget, när dimljusen hjälper till att dämpa ljuset, och på de stora vägarna, när strålen, som den mest trogna hunden, lydigt följer dina kommandon genom ratten. Effektiv, oavsett hastighet. Så, ett bra råd: Xsenon-säkerhetspaketet (utöver dubbla xenonstrålkastare, dödvinkelavkänning och tryckmätare), som kostar 1.050 17 euro, är verkligen värt varenda euro, definitivt tidigare än, säg, 650-tums lättmetallfälgar för XNUMX euro.

När jag först bytte när jag körde runt i stan försökte jag komma ihåg känslan av den tidigare C4 eller till och med Xsara. Vilket framsteg! En växellåda från en annan värld, om du kommer ihåg salladen (förlåt för uttrycket, men jag kan inte komma ihåg andra vänliga ord nu) från Xsara och oavslutad från tidigare C4. Övergångarna från överföring till transmission är inte bara trevliga, utan ger också tyskarna en känsla av att det kommer att vara för evigt. Åtminstone med denna växellåda, som tyvärr bara kan fås tillsammans med den mest kraftfulla dieseln. Sedan trycker jag på gasen och är glad att upptäcka att vridmomentet på 150-hästars turbodiesel inte bara känns utan också är härligt. Faktum är att en bil med en mjukare fjädring helt enkelt "glider" i de tre första växlarna eftersom vi inte har sett en testbil lyfta näsan på full gas på länge.

Vridmomentet är så stort att en oförskämd förare på de feta vägarna i Ljubljana och den utlovade kan provocera framhjulen på ett sådant sätt att de inte effektivt kan överföra vridmoment till vägen och glida igenom i första, andra och till och med tredje växeln. Det var mycket regn och snö de dagar vi testade C4, för att inte tala om sand på vägen, men en del av den lägre effektiviteten kan också tillskrivas det mjukare chassit och Sava vinterdäck. Men missförstå oss inte: C4 var en av de bilprodukter som vi körde med bara för att vi mådde bra bakom ratten.

På grund av motorn och transmissionen? Säkert. Turbodieseln fungerar visserligen bäst upp till 3.000 XNUMX på varvräknaren, men tack vare en bra sexväxlad växellåda är det riktigt skönt att "fånga" arbetsområdet med maximalt vridmoment, så att trycka på höga varv hjälper inte. ha verklig mening. Men också på grund av det robusta chassit; den är inte sportig, men ger föraren korrekt information både genom ratten och genom bakdelen. Med en halvstyv rak linje baktill följer den det hala, vilket också kan tillskrivas det enda delvis urkopplade ESP-stabiliseringssystemet (när det automatiskt slås på igen i stadsgränsen), och Citroens har en del arbete bakom sig hjulet. Vid körning över gupp, speciellt när det finns ett förrädiskt hål i trottoaren, överförs även stöten från chassit fram till ratten och därmed till förarens händer, vilket inte är särskilt behagligt. När de fixar det blir körupplevelsen inte bara riktigt bra, utan även fantastisk.

Jag tyckte att det var väldigt intressant att argumentera med en svuren Citroën som kör en tidigare C4 varje dag. Okej, han har en coupé, och det spelar ingen roll. En servicekollega berömde omedelbart salongen, särskilt kvaliteten på materialen. "Om jag bara hade så hård plast i luftgapsfräsarna", avslutade han samtalet, samtidigt som han höjde lite på näsan för att han inte ens hade den rätta känslan av att han satt i en Citroën. När det gäller kvaliteten på provbiten kan vi se att den bara hade dålig kontakt med förarens säkerhetsbältesstift, då man var tvungen att klippa den flera gånger för att upptäcka säkerhetsbältet fastspänt och därför sluta få panik, annars var den nya C4 bevisade. Hur som helst, känslan inombords är väldigt tysk.

Och det är den tyska känslan i kombination med en mer konservativ design som är bilens största problem. Det kanske är mer välsmakande för den breda allmänheten (vilket också är målet om vi vill bli upptäckta), men Citroën-freaks kanske inte tar det som sitt eget. Eller vänta på DS4.

text: Alyosha Mrak foto: Aleš Pavletič

Ansikte mot ansikte: Dusan Lukic

På utsidan är denna C4 mer av en Citroën än den förra, men på insidan är det raka motsatsen. Det är sant att de nya mätarna är mer praktiska och genomskinliga, men de genomskinliga i den tidigare versionen var större än Citroën. Och det här är långt ifrån den enda detaljen i kabinen som har tappat "något speciellt" med övergången till en ny generation. Det är synd, för medan nya C4 är extremt konkurrenskraftig i sin klass överlag, kommer några extra detaljer också att ge den fler anledningar att köpa.

Citroën C4 HDi 150 Exklusiv

Grundläggande information

Försäljning:	Citroën Slovenien
Basmodellpris:	22.990 €
Testmodellkostnad:	25.140 €
Kraft:	110kW (150 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	8,6 s
Maximal hastighet:	207 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	5,0 l / 100 km
Garanti:	2 års allmän och mobil garanti, 3 års lackgaranti, 12 års rostskyddsgaranti.
Systematisk bedömning	30.000 km

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanliga tjänster, arbeten, material:	599 €
Bränsle:	10.762 €
Däck (1)	1.055 €
Värdeförlust (inom 5 år):	7.412 €
Obligatorisk försäkring:	3.280 €
CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO +	4.120 (🇧🇷
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Köpa upp	€ 27.228 0,27 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷)

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line - turbodiesel - frontmonterad tvärgående - borrning och slaglängd 85 × 88 mm - slagvolym 1.997 16,0 cm³ - kompressionsförhållande 1: 110 - maximal effekt 150 kW (3.750 hk) vid 11,0 55,1 rpm - snitt kolvhastighet vid maximal effekt 74,9 m/s – specifik effekt 340 kW/l (2.000 hk/l) – maximalt vridmoment 2.750 Nm vid 2 4-XNUMX XNUMX rpm – XNUMX överliggande kamaxlar (tandad rem) – XNUMX ventiler per cylinder – common rail bränsleinsprutning – avgasturboladdare – laddluftkylare.
Energiöverföring:	framhjulsmotordrivningar - 6-växlad manuell växellåda - utväxling I. 3,42; II. 1,78 timmar; III. 1,12 timmar; IV. 0,80; V. 0,65; VI. 0,54 - differential 4,500 - fälgar 7 J × 17 - däck 225/45 R 17, rullande cirkel 1,91 m.
kapacitet:	topphastighet 207 km/h - 0-100 km/h acceleration på 8,6 s - bränsleförbrukning (ECE) 6,6/4,1/5,0 l/100 km, CO2-utsläpp 130 g/km.
Transport och upphängning:	limousine - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, bladfjädrar, treekrade länkarm, stabilisator - bakaxelaxel, torsionsstång, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar (tvingad kylning) , ABS-skivor bak, mekanisk parkeringsbroms på bakhjulen (växling mellan sätena) - kuggstångsratt, servostyrning, 2,9 varv mellan ytterpunkter.
Massa:	tomt fordon 1.320 1.885 kg - tillåten totalvikt 1.500 695 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: 75 XNUMX kg, utan broms: XNUMX kg - tillåten taklast: XNUMX kg.
Yttermått:	fordonsbredd 1.789 mm, främre spår 1.526 mm, bakre spår 1.519 mm, markfrigång 11,5 m.
Interna dimensioner:	främre bredd 1.490 mm, bak 1.470 mm - framsäteslängd 530 mm, baksäte 460 mm - rattdiameter 380 mm - bränsletank 60 l.
Standard utrustning:	förar- och passagerarkrockkuddar - sidokrockkuddar - krockgardiner - ISOFIX-fästen - ABS - ESP - servostyrning - automatisk luftkonditionering - elfönsterhissar fram och bak - elektriskt justerbara och uppvärmda backspeglar - radio med cd-spelare och mp3-spelare - multifunktion ratt - centrallås med fjärrkontroll - ratt med höjd- och djupjustering - regnsensor - parkeringshjälp fram och bak - höjdjusterbar förarstol - delat baksäte - färddator - farthållare.

Våra mått

T = 0 ° C / p = 1.008 mbar / rel. vl. = 65% / Däck: Sava Eskimo HP M + S 225/45 / R 17 H / Vägmätarstatus: 6.719 km
Acceleration 0-100km:	9,2s
402 m från staden:	16,7 år ( 137 km / h)
Flexibilitet 50-90km / h:	6,7 / 100s (IV/V)
Flexibilitet 80-120km / h:	8,3 / 11,2s (W./VI.)
Maximal hastighet:	207 km / h (VI.)
Minsta förbrukning:	6,7 l / 100 km
Maximal förbrukning:	9,4 l / 100 km
testkonsumtion:	8,7 l / 100km
Bromssträcka vid 130 km / h:	Ner till 80,1m
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 41,9m
AM -bord:	Ner till 40m
Buller vid 50 km / h i 3: e växeln	60dB
Buller vid 50 km / h i 4: e växeln	58dB
Buller vid 50 km / h i 5: e växeln	56dB
Buller vid 50 km / h i 6: e växeln	55dB
Buller vid 90 km / h i 3: e växeln	62dB
Buller vid 90 km / h i 4: e växeln	60dB
Buller vid 90 km / h i 5: e växeln	59dB
Buller vid 90 km / h i 6: e växeln	58dB
Buller vid 130 km / h i 3: e växeln	64dB
Buller vid 130 km / h i 4: e växeln	62dB
Buller vid 130 km / h i 5: e växeln	61dB
Buller vid 130 km / h i 6: e växeln	60dB
Tomgångsljud:	40dB
Testfel:	omisskännlig

Totalbetyg (330/420)

• Citroën C4 var redan farligt nära sina tyska konkurrenter. Kanske som ett resultat har den tappat en del av sin särpräglade form och teknik, och med den sin franska charm, men därför är den mer attraktiv för allmänheten. Detta är poängen. Observera, vi har inte ens tänkt på deras rabatter än ...

• Exteriör (11/15)

  Nya C4 är en vacker och harmonisk bil, men kanske inte tillräckligt original för att Citroen-fans ska ta för givet.

• Interiör (97/140)

  Våra mått visar att det inre utrymmet är större i bredd och något mindre i längd. En stor känga och ett stort steg framåt inom ergonomi.

• Motor, växellåda (51
  
  
  / 40)

  Oregelbunden motor och bra växellåda, vi hade bara några kommentarer om drivenheten.

• Körförmåga (60
  
  
  / 95)

  Säker position även för dynamiska förare, bra bromskänsla.

• Prestanda (27/35)

  Hej, med den mest kraftfulla turbodiesel och sexväxlade växellådan kan du inte gå fel.

• Säkerhet (40/45)

  Spårad bi-xenon, blindpunktsvarning, automatiska torkare, 5-stjärnigt Euro NCAP, ESP, sex krockkuddar ...

• Ekonomi (44/50)

  Med något högre bränsleförbrukning än konkurrenterna får du bara en sexväxlad motor med bättre utrustning.

Vi berömmer och förolämpar

bra motor

Överföring

knapparnas placering på ratten

utrustning

val av färg på instrumentpanelen q

spårbara bi-xenonstrålkastare

åtkomst till bränsletanken med en knapp

plats på baksidan av bänken (knän!)

däckbrus

lätta sitsöverdrag

överföring av vibrationer till ratten

metod (kvantitet!) för att väta strålkastarna