Test: BMW R 1200 RS

Under det senaste decenniet har traditionella sportresenärer tyst och nästan obehindrat fått lämna sin roll på marknaden för så kallade allround-äventyrscyklar. Visserligen sammanfattade de alla huvuddragen hos de sportiga resenärerna väldigt bra, men för älskare av klassikerna, trots det mycket enkla receptet, är det verkliga utbudet relativt litet. Inte för mycket, men en rejäl kraftfull motor, bra fjädring och bromsar, lite körning och komfort och kanske lite sportig utseende är precis allt som krävs.

BMW, som har varit en av de mest produktiva motorcykeltillverkarna för att förbättra sitt sortiment de senaste åren, är ingen nykomling i klassen. Redan 1976 demonstrerade han övertygande R 1000 RS, men vid millennieskiftet måste han erkänna att konkurrenterna visste bättre då, troligen främst på grund av egenskaperna hos de boxningsmotorer som R 1150 RS var utrustad med. Den boxningsdrivna RS (Road Sport) har glömts bort i några år, men de har nyligen återvänt till segmentet övertygande och med stor stil.

Detta tack vare den nya vattenkylda boxermotorn. Med uppgraderingar drev denna motor enkelt den ikoniska GS och lyxiga RT till toppen av sin klass och är också idealisk för modellerna R 1200 R och R 1200 RS.

Eftersom R 1200 RS delar mycket ram och geometri med modellerna NineT och R 1200 R, är denna cykel inte riktigt den klassiska BMW -boxaren som vi känner den. Vi är vana vid att Bosker BMW har en så kallad fjärrkontakt i fronten, som låg kvar på fabrikshyllorna efter införandet av vattenkylda motorer på grund av vattenkylning. I GS- och RT -modellerna pressas vattenkylare ut längs sidan av motorcykeln, medan det i andra, som borde vara mycket smalare för sitt ändamål, helt enkelt inte fanns utrymme för detta.

Det märks inte att på grund av den nya klassiska framhjulsfästningen, i jämförelse med den redan respekterade R 1200 RS -teleloveren, förlorar den något när det gäller stabilitet och kontrollerbarhet. Den högkvalitativa fjädringen, som stöds av en elektronisk justering i tre steg, ett stabilitetsprogram och ett utmärkt Brembo-bromspaket, gör att du alltid kan vara säker även när motorcykeln trycks hårt. När det gäller fjädringsinställningar och beteende har föraren faktiskt väldigt lite arbete att göra trots de många alternativen, eftersom, förutom att välja önskad inställning från en enkel valmeny, görs allt elektroniskt. Det finns inget spöke eller rykten om att svaja när man kör genom oegentligheter eller sitter under hård bromsning. Jo, nöjen och glädjen som modern elektroniskt styrd fjädring ger.

När det gäller själva motorn verkar det inte finnas något mer lämpligt för dynamisk, sportig körning på vägen för tillfället. Motorn sprängs inte av överflödet av "hästar", men dessa två tyska kolvar är suveräna och flexibla. Dess elektronik stöds som standard med ett urval av olika arbetsprogram, men det måste medges att inga signifikanta skillnader observerades mellan dem på torra vägar. Drivlinan är lång i de två senaste växlarna, så motorvägshastigheter kommer inte att lägga onödig belastning på motorn. Testcykeln var också utrustad med ett quickshifter -system som möjliggör kopplingsfri växling i båda riktningarna. Mellan första och andra växlar, åtminstone i röstmeddelandena från överföringsmekaniken, är det fortfarande bättre att använda kopplingen, och i växlar som är mer avgörande och snabbare, byter eller lyfter växelspaken växlar smidigt och smidigt utan några gupp. För att växla till en lägre gasreglage måste motorn vara helt stängd och varje gång tillför motorn automatiskt lite mellangas, vilket också orsakar en hörbar sprakning i avgassystemet. Trevlig.

Tekniken räcker i alla fall för att föraren ska behöva hantera inställningarna ganska länge innan den första turen. Och när han städar upp alla de där transparenta och enkla ikonerna och menyerna letar han efter skillnader och lämpliga inställningar i flera tiotals kilometer. Men så fort han hittar en lämplig, glömmer han helt enkelt allt. Så är det.

Så mycket om teknik, men hur är det med komfort och turism? Körställningen bakom den lågt hängande ratten är ganska sportig, men långt ifrån vad vi känner till från den sportiga S 1000 RR, som RS delar mycket av sitt utseende med. Sitsen är generellt inte justerbar i höjdled, men vid beställning kan kunden välja ett av två höjdalternativ. På 187 centimeter märkte jag ingen platsbrist. RS är en stor cykel, och det verkar som om det är lätt att göra 200+ kilometer i sin helhet. Vindskyddet är justerbart i fyra nivåer i ett system 2+2. Det är inte lika mycket som i andra BMW, men det räcker med att vinden och bullret runt hjälmen inte är för starkt även i höga hastigheter. Med tanke på att BMW erbjuder mycket lyxigare och touringcyklar är det faktum att RS oftast kommer utan resväskor ingen nackdel. Om du behöver dem kan du hitta dem i originaltillbehörslistan. Den här tiden räcker för att Republiken Slovenien ska resa seriöst och långt. Men jag skulle inte välja det för ett sådant syfte. Bara för att det är för roligt och roligt att bära med sig bagage. Det är killens cykel som du cyklar, drar ihop din skinnjacka, kör iväg, inte nödvändigtvis långt, och kommer hem med den här galna looken. Att köra en långsam cykel är roligare än att kväva den kraftfullaste superbilen i trafiken.

Vi kan inte säga att bland konkurrenterna och själva BMW-erbjudandet finns det ingen bästa sport, bästa resa eller bästa stadscykel. Men när du provar RS kommer du att upptäcka att du behöver minst två, om inte tre cyklar, om du vill ha mer sportighet, fler turer och roligare korta stadsturer än den här cykeln erbjuder. Republiken Slovenien är ingen kompromiss, det är en helt unik motorcykel med mycket av det vi kallar stil, själ och karaktär.

Republiken Slovenien är dock ett levande bevis på att stora kompromisser i en värld på två hjul är möjliga tack vare modern teknik, och att ge upp något på bekostnad av något annat blir mindre och mindre. Att leva med kompromisser är smart, mindre stressigt och mer praktiskt i längden, men det är inte skrivet på allas hud. Om du är bland dem som kan göra detta, då är RS rätt val.

Matyazh Tomazic, foto: Sasha Kapetanovich

• Grundläggande information

  Försäljning: BMW Motorrad Slovenien

  Testmodellkostnad: 14.100 XNUMX € XNUMX €

• Teknisk information

  motor: 1.170cc, tvåcylindrig boxare, vattenkyld
  
  
  

  Kraft: 92 kW (125 KM) pri 7.750 vrt./min

  Vridmoment: 125 Nm vid 6.500 rpm

  Energiöverföring: 6-växlad växellåda, cardan, quickshifter

  Ram: tvådelad, delvis rörformig

  bromsar: främre dubbelskiva 2 mm, Brembo radialfäste, bakre enkelskiva 320 mm, ABS, halkskyddsjustering

  Suspension: främre teleskopgaffel USD, 45 mm, el. justerbar, enkel bakre svängarm Paralever, el. justerbar

  Däck: före 120/70 R17, bak 180/55 R17

  Längd: 760 / 820 mm

  Bränsletank: 18 XNUMX liter

  vikt: 236 kg (redo att köra)

Vi berömmer och förolämpar

körprestanda

motor

utseende och utrustning

mångsidighet

insyn i vissa data på den digitala displayen

ej justerbar sitthöjd