Test: BMW 530d Touring
Innehåll
Hm. Den (nya) Beemvee är alltid ett nöje att sitta i: den luktar diskret "trevligt", interiören är sportig och tekniskt tilltalande, och med några justeringar erbjuder den förmodligen den bästa (och samtidigt sportigaste) positionen bakom bilen . hjul. Det finns inget speciellt i den nuvarande produkten av bilmärket från södra Bayern.
Sedan är det en resa. I ungefär ett och ett halvt decennium åker Bimvies fint - de är inte tunga, men deras sportighet blir inte lidande. Höger fot styr den (återigen, förmodligen) bästa gaspedalen, ratten är alltid sådan att den ingjuter en bra (reversibel) känsla av att köra bilen, och resten av mekaniken, kontrollerad och kontrollerad av föraren, ger en riktig känsla. intrycket av att föraren är ägaren. Det är inget speciellt med den nuvarande femman.
Om du har 53 kan du satsa på 530d Touring. Touring, det vill säga skåpbilen, anses av många vara den vackraste genom tiderna i nuvarande 5-serie. Eller åtminstone den mest konsekventa. Bayern har haft problem hela tiden med Petica (nåja, eller inte, som de såg det, det är förstås en helt annan fråga) hur man ska fortsätta designfilosofin, startade i fronten och höll sig till mitten, även kl. baksidan. Nåväl, det är bättre nu. Men det är fortfarande sant att Beemves Touring är en livsstil först och ett utrymme att bära saker i andra hand. Jag pratar såklart volym. Allt annat är mer eller mindre på den nivå vi förväntar oss av Beemvee.
Sedan kommer "30d", vilket betyder motorn. Som alltid, kanske ännu kallare, fungerar felfritt, vilket alltid, med undantag av det första ögonblicket efter en kallstart, är anständigt, förutom kanske utanför (men vi bryr oss inte), tyst och atypiskt dieselbränsle, som aldrig, förutom kanske återigen, under en kallstart, tröttnar den inte passagerare med vibrationer och ger intryck av ljud att dess egenskaper är uteslutna. Varvräknaren börjar med en röd fyrkant vid 4.250, och i lägre växlar hoppar nålen kraftigt till 4.500 om föraren så önskar. Elektroniken hjälper också lite till att förlänga motorns livslängd, eftersom (även i manuellt växlingsläge) hindrar den från att vridas över 4.700 rpm. Men tro mig, du kommer inte att berövas någonting från detta.
Sedan är det så här: upp till 180 kilometer i timmen känner föraren inte ens att det finns ett fysiskt problem som kallas aerodynamiskt motstånd, för de närmaste 20 händer det snabbt att hastighetsmätarnålen når 220 eller mer, men det tar tid. Den inre tystnaden (även i toppfart förblir ljudet från ljudsystemet oklanderligt) och den utmärkta känslan av stabilitet och kontroll förstör förarens känsla av (för) snabb körning.
Men det som verkade som science fiction för fem år sedan är nu verkligt: konsumtion. En konstant hastighet på 100 kilometer i timmen betyder förbrukning (i kända enheter) på sex i femte och fem i sjätte, sjunde och åttonde växeln; 130 kilometer i timmen kräver åtta, sju, sex och sex liter per 100 kilometer; 160 kilometer i timmen blir svårt att köra med mindre än tio, åtta, sju och sju liter på referenssträckan; och vid 200 km / h kommer motorn att äta 13 i sjätte, 12 i sjunde och 11 i åttonde växeln. Med alla siffror, som alltid, märker du denna gång att avläsningarna är hämtade från en "analog" (det vill säga inte den mest exakta avläsningen) mätare av strömförbrukning under verkliga vägförhållanden. Men övningen säger: var en sådan råvara, och det kommer att bli svårt för dig att släcka din törst över 13 liter per 100 kilometer. Och lika svårt, även om du fortfarande är en så mild varelse, upp till 10 år gammal.
Så långt - vackert, som Snövit och de sju dvärgarna.
Tre hurrarop för framsteg, särskilt för Bimwa. Nu till de små varningarna. Och låt oss börja med de små sakerna. Tre-stegs sätesuppvärmning redan i det första steget (mycket snabbt) överhettar den delen av människokroppen. Is. I en automatisk luftkonditionering är det ofta nödvändigt att justera den inställda temperaturen för att alltid känna sig lika bekväm (vilket har varit en Beemvei -funktion i minst två decennier). Faktum är att den utmärkta iDrive är mindre bekväm (och logisk) för varje ny generation och med fler och fler extra knappar. Ljudsystemet, om jag minns Sedmic för 15 år sedan, har inte förändrats nämnvärt när det gäller ljudkvalitet (vilket också kan vara ett bevis på att det redan var fantastiskt då). Samma sak är med tryckmätarnas utseende (vilket i princip inte är dåligt). Interna lådor är numeriskt och voluminöst, och under raden blir användaren sämre. Det finns ingenstans att lägga flaskan. Och fickorna på ryggarna på framsätena är fortfarande hårda, vilket kommer att bryta nerverna för långbenta personer på baksidan, och de kommer att gå in i dem mindre än om de var mjuka.
Och här är 2011. Ingen extra kostnad för elektronisk stötkontroll och dynamisk körning, allt efter det kostar pengar. Från en sportratt i läder för 147 euro till ett adaptivt drivsystem för 3.148 euro. Bland alla dessa avancerade teknologier finns chassit och drivsystemet, som dessutom styrs av elektronik, vilket den här gången gjorde Beemvee Five jämfört med Five för 15 år sedan (men det finns en märkbar skillnad från föregående generation!). . Ja, BMW erbjuder tack och lov fortfarande en fullständig avstängning av stabiliseringselektroniken, men resten av underhållningen, som börjar med ratten, är sådan att även den mest hårdnackade bakhjulsdrivna entusiasten inte kommer att gilla det. Den goda sidan med allt detta är dock att alla tävlingar är några steg "framåt", det vill säga ännu mindre spännande.
För den genomsnittliga föraren som kör en BMW för image snarare än att köra bil, är det tvärtom. Mekanikens design är suveränt styrd av elektronik, så det finns ingen anledning att vara rädd för att bära ryggen alls; Det är faktiskt praktiskt taget omöjligt att avgöra vilka hjul som driver. Och detta finns i minst tre av de fyra driv- och/eller chassiprogrammen: Comfort, Normal och Sport. Den senare, Sport +, tillåter redan en liten glidning, och det är bra att lämna stabiliseringsknappen ifred. Växlingarna är snabba, felfria, den åttaväxlade automaten är också utmärkt (med "rätt" riktning på manuell växling, d.v.s. framåt för nedstigning), och chassit är i toppklass - mer sportigt än bekvämt på alla nivåer, men inte på vilken nivå som helst. vi kan inte skylla på någonting.
Men vi har inte nämnt något ännu. Nämligen, för allt beskrivet och för något som inte beskrivs (utrymmesbrist) var vi tvungna att lägga till det tidigare angivna baspriset - bra 32 tusen euro !! Och vi fick ingen projektionsduk, radarfarthållare, övervakning av döda vinkeln, varning för filavvikelse,
Vi har dock listat några grundläggande säkerhetsfunktioner som annars skulle kunna förväntas från en bil med den typen av pengar av dagens logik.
Och detta är den varningen. Kostnaden för framsteg är något acceptabel, men verkar ändå vara för dyr. BMW är inget undantag bland de exklusiva märkena, men samtidigt (detta) har BMW också tappat mycket av vad de fem föregående visste hur man underhåller de bästa förarna. Det är lite svårare att förlåta Bemwedge för detta.
text: Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič
BMW 530d vagn
Grundläggande information
| Försäljning: | BMW GROUP Slovenien |
|---|---|
| Basmodellpris: | 53.000 XNUMX € XNUMX € |
| Testmodellkostnad: | 85.026 XNUMX € XNUMX € |
| Beräkna kostnaden för bilförsäkring | |
| Kraft: | 180kW (245 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 6,9 s |
| Maximal hastighet: | 242 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 11,3 l / 100 km |
Teknisk information
| motor: | 6-cylindrig - 4-takts - in-line - turbodiesel - längsgående monterad fram - slagvolym 2.993 cm³ - maximal effekt 180 kW (245 hk) vid 4.000 rpm - maximalt vridmoment 540 Nm vid 1.750–3.000 rpm. |
|---|---|
| Energiöverföring: | bakhjulsdriven motor - 8-växlad automatlåda - däck 225/55 / R17 H (Continental ContiWinterContact TS810S). |
| kapacitet: | toppfart 242 km/h - acceleration 0-100 km/h 6,4 - bränsleförbrukning (ECE) 8,0 / 5,3 / 6,3 l / 100 km, CO2-utsläpp 165 g / km. |
| Transport och upphängning: | vagn - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, bladfjädrar, dubbla länkarm, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar (tvingad kylning), bakre skivor (tvångskylning) - rulldiameter 11,9 m. |
| Massa: | tomt fordon 1.880 kg - tillåten totalvikt 2.455 kg. |
| Yttermått: | 4.907 x 1.462 x 1.860. |
| Interna dimensioner: | bränsletank 70 l. |
| Låda: | Sängens rymlighet, mätt från AM med en standarduppsättning med 5 Samsonite -skopor (knappa 278,5 l): 5 platser: 1 × ryggsäck (20 l); 1 × flygväska (36 l); 1 resväska (85,5 l), 2 resväskor (68,5 l). |
Våra mått
| T = 1 ° C / p = 998 mbar / rel. vl. = 42% / körsträcka: 3.567 XNUMX km | |
| Acceleration 0-100km: | 6,9s |
|---|---|
| 402 m från staden: | 15,2 år ( 151 km / h) |
| Maximal hastighet: | 242 km / h (VII. VIII.) |
| Minsta förbrukning: | 10,8 l / 100 km |
| Maximal förbrukning: | 12,5 l / 100 km |
| testkonsumtion: | 11,3 l / 100km |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | Ner till 41m |
| AM -bord: | Ner till 39m |
| Buller vid 50 km / h i 3: e växeln | 56dB |
| Buller vid 50 km / h i 4: e växeln | 55dB |
| Buller vid 50 km / h i 5: e växeln | 53dB |
| Buller vid 90 km / h i 3: e växeln | 64dB |
| Buller vid 90 km / h i 4: e växeln | 62dB |
| Buller vid 90 km / h i 5: e växeln | 60dB |
| Buller vid 90 km / h i 6: e växeln | 60dB |
| Buller vid 130 km / h i 4: e växeln | 65dB |
| Buller vid 130 km / h i 5: e växeln | 64dB |
| Buller vid 130 km / h i 6: e växeln | 63dB |
| Tomgångsljud: | 38dB |
| Testfel: | okontrollerad öppning av bakdörrglaset |
Totalbetyg (357/420)
Trots alla ytterligare modeller är Petica fortfarande hjärtat i Beemve, både vad gäller teknik och när det gäller körupplevelse. Modern tid gör den till en mer passiv bil än kunderna skulle vilja ha den (och förmodligen också en Beemvee), men annars fungerar det uppenbarligen inte längre. Kombinationen av kaross och motor bakom ratten är dock utmärkt.
Exteriör (14/15)
Förmodligen den mest kompatibla 5 -serie Touring sedan 1990. Men det finns i alla fall inget lim för ögonen.
Interiör (108/140)
Ojämnt temperaturunderhåll av luftkonditioneringen och mycket lite utrymme
för ingenting!Motor, växellåda (61
/ 40)Utmärkt mekanik, men drivlinan har redan några utmärkta konkurrenter och ratten ger inte längre en bra studs från vägen.
Körförmåga (64
/ 95)Traditionellt utmärkta pedaler och förmodligen den bästa användningen av fördelarna med bakhjulsdrift, även på vägen. Men de fem blir allt svårare ...
Prestanda (33/35)
Inga kommentarer. Stor.
Säkerhet (40/45)
Vi känner redan en hel del aktiva säkerhetsanordningar från billigare bilar som inte fanns på testbilen. Och detta är till ett mycket fast pris.
Ekonomi (37/50)
Överraskande måttligt, även när jagar, högt pris på tillbehör och genomsnittlig garanti.
Vi berömmer och förolämpar
teknik (i allmänhet)
känner sig bakom ratten
motor: prestanda, förbrukning
växellåda, kör
chassi
ratt
backbild, backningshjälpsystem
snabb sitsuppvärmning
svälja en bränsletank
gles basversion
tillbehör pris
markant minskad nöjesfrekvens (jämfört med föregående generation)
inre lådor
informationssystemet kommer inte alltid ihåg den sista positionen (efter omstart)
ojämnt underhåll av luftkonditioneringskomforten
