Test: Audi A8 L 50 TDi quattro

Många förstår inte det senare. Det är inte så att han inte gillar bilar gjorda för framgångsrika affärsmän, men många förstår inte varför de är så dyra eller borde vara. Men det handlar inte bara om bilar. Sist men inte minst anländer passagerare på flygplan i ekonomiklass och businessclass eller första klass till sin destination samtidigt. Vilket naturligtvis betyder att det inte är en tidsfråga, det är en fråga om komfort. Detta kan förstås som mer utrymme eller färre människor och som ett resultat buller runt eller ännu bättre mat. Vi är olika människor och vissa gillar det, andra gillar det.

Det är samma sak i bilvärlden. De flesta av dem har en bil för transport från punkt A till punkt B. Tja, jag rättar mig själv, de flesta har en, men bara slovener ... (att bara den här kommer att vara bättre än en grannes) än om du körde sämre (eller åtminstone billigare) skulle du äta bättre. Men det är en annan historia, tillbaka till bilarna.

Vissa tillbringar en timme eller två om dagen i bilen, andra flera gånger mer. Vissa tjänar så mycket, andra flera gånger mer. Och den senare kommer då, logiskt nog, också spendera flera gånger mer. Jag skriver detta för att vi också kan använda ordet astronomisk för att prissätta detta A8-test, men samtidigt måste vi fråga oss vem som är astronomisk för och vem är det helt fördelaktigt för? För den genomsnittlige medborgaren eller för en framgångsrik (europeisk) affärsman som tjänar miljoner i vinst?

Då ska du titta på bilen från en annan eller till och med en tredje vinkel. Om du markerar kryssrutan att du kan komma fram till din destination även i den sämsta bilen, så är det när du kör bil som skillnaden i körkvalitet i slutet av en lång resa är mycket märkbar. Det är sant att många tror att märket är det dyraste på dyra bilar (vilket också är sant), men innehållet är annorlunda. Komfort, prestanda och det faktum att nya bilar kan köras nästan ensamma. Och om vi slutar bråka om priset: vissa köper en sådan bil också på grund av status, på grund av erfarenheten eller helt enkelt för att de har råd. På detta måste frågan om priset lösas. Detta är i alla fall ett ämne för dem som inte har råd!

För att be om ursäkt för en bil som kostar lite mer (ja, flera gånger mer) än en vanlig familjebil, låt oss skriva att prisskillnaden också beror på, eller i första hand, teknik. När det gäller fyllning är en sådan affärsbil annorlunda. Sist men inte minst kan Audi A8 köra sig själv även där vi inte kan föreställa oss det. På grund av lagar och framför allt tvetydighet kommer detta inte att hända snart, men det kan.

Vilket naturligtvis betyder att ingredienserna i honom är dyra, eftersom han ännu inte får köra ensam, och dessutom onödig. Men hans designers bestämde det, och nu är allt som det är.

Och om jag nu äntligen rör vid bilen – nya Audi A8 för med sig en revolution som är dold. Designmässigt kanske vissa vill ha mer differentiering, men eftersom det här är en bil i businessklass är designen inte värd risken. Audi A8 är en relativt omärklig eller snarare omärklig bil. Vissa gillar det till och med och tänker på det, medan andra inte gör det, men de föredrar att välja en bil med färre cirklar (färgade eller bara silver) på framgrillen.

Kärnvärdena för Audi A8 är gömda i dess inälvor. Stora 20-tumshjul, lång bål och strålkastare är synliga för blotta ögat. Ja, strålkastare är speciella. Redan den senaste som hälsade Hasselhoff i Knight Rider-stil, och på test A8 var strålkastarna speciella också. Officiellt kallas de för matrisstrålkastare med HD LED-laserfunktion, och inofficiellt är de strålkastare som fungerar dag och natt. Bokstavligen. Det är dock sant att de gör det så intensivt att deras handlingar ibland eller efter en tid av körning redan är lite störande. Elektroniken försöker belysa så mycket av vägen som möjligt framför föraren, samtidigt som den naturligtvis tar bort ljusstrålen där den kan störa. Så, bilen framför oss, eller bilen framför oss, eller något som lyser. Detta gör förstås att strålkastarna hela tiden blinkar här och där, LED-segmenten tänds och släcks. Det kommer att vara obehagligt för någon, någon kommer att gilla det, men det är sant att de lyser magnifikt. Och något annat är väldigt viktigt - det är uppenbart att de tar mycket väl hand om andra trafikanter, för till skillnad från liknande strålkastare finns det inga anspråk på förare. Så medan de är rastlösa, tummen upp för strålkastarna.

Dock är dessa Audi A8 såklart "inte bara strålkastare". Först och främst är dess huvudsakliga innehåll lyx. Sätena är fåtöljlika (även om de inte var de bästa i testbilen), ratten är ett konstverk (och även om pekplattan Mercedes-ratten verkar vara den bästa lösningen) är det inte motorn. den mest kraftfulla också. Det sista är vi olika människor, men när vi ska betala för bränsle blundar många människor ett öga eller ett öra när de ska lyssna på ljudet av en dieselmotor och höja den där illaluktande spaken på gasen. station. Men om och var, då gör nya A8 det ännu enklare. Akustisk ljudisolering är på en avundsvärd nivå, och motorn hörs bara riktigt inuti när man startar eller accelererar kraftigare, det är mer eller mindre tystnad mellan de två. Eller unna dig ett Bang & Olufsen XNUMXD-surroundljudsystem. Den styrs av nästa generations pekskärmar – de kräver en tvåstegstryckning, vilket undviker oavsiktlig tryckning, och samtidigt kan du känna feedbacken på fingret när vi faktiskt tryckte på den virtuella knappen. För att inte tala om poster i navigatorn eller telefonboken; botten av skärmen förvandlas till en pekplatta där vi kan skriva bokstäver ovanpå varandra, men systemet känner i princip allt. Men skärmen är också mer än alltid rörig på grund av sådan minskning, inklusive dess omgivning; Pianolack är i alla fall känsligt för damm och fingeravtryck. Därför, om sådana saker stör dig, finns det alltid en trasa till hands för att rengöra skärmen och dess omgivningar. Audi är uppenbarligen också medveten om detta, eftersom det till och med finns ett kommando eller alternativ i menyn för att rensa skärmen. Bara den här börjar mörkna och väntar på att vi ska städa den.

Som är fallet med de flesta affärssedaner, särskilt de med förkortningen L (som står för lång hjulbas, vilket matchar med gott om knäutrymme för herrar i baksätet), gör A8 L också körningen bekväm och enkel för föraren , men inget för fancy. Många sportbilar ger mer adrenalinkul, för något mer allmänt roligt, och för vissa en kortare bil i första hand, mindre stress och rädsla för parkering. För att lätta upp bakdelen - A8 har 8-hjulsstyrning, vilket gör att bakhjulen också styr en del, och därför är A13 L:s svängradie (som är 8 centimeter längre än bas A5,172:ans 4 8 meter långa) densamma. är den mycket mindre A8. Samtidigt erbjuder AXNUMX en ny era av aktiv (luft)fjädring som sväljer gropar på vägarna mycket mer effektivt, och om det värsta är framför sig - i händelse av en sidokrock från en främmande bil, kommer AXNUMX automatiskt höj bilen till dörren, inte till dörren.

För att förhindra att detta händer har Audi A8 förstås en mängd andra säkerhetssystem. En av dem är också assistans för att undvika kollisioner i korsningen. Bilen övervakar mötande trafik och vill man vända och tvinga bilen varnar den högt och kokar. Men det händer också när vi bara vill gå lite framåt i en korsning. Resultat: bilen blev rädd, och föraren likaså. Men det viktiga är att vi överlevde.

Den här bilen behöver mycket mer än att bara komma igång. Den är designad för att täcka kilometer lång motorväg, med vilken inte ens "bara" 286 "hästar" är ett problem. Även en lite sportigare åktur på slingrande vägar är ingen belastning för nya A8 (just på grund av den redan nämnda fyrhjulsstyrningen), som ståtar med flera så stora och lyxiga, men framför allt långa sedaner. Och nu ett faktum för dem som är intresserade av nästan allt - test A8 förbrukade i genomsnitt åtta liter diesel per 100 kilometer och på en standardcirkel endast 5,6 liter per hundra kilometer. Vilket betyder att han också kan vara sparsam, eller hur? Men jag tror att den som betalar 160 tusen euro för detta inte är särskilt intresserad.

Audi A8L 50 TDI

Grundläggande information

Försäljning:	Porsche Slovenien
Testmodellkostnad:	160.452 €
Basmodellpris med rabatter:	114.020 €
Testmodell prisrabatt:	160.452 €
Kraft:	210kW (286 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	6,9 s
Maximal hastighet:	250 km / h
Garanti:	2 års allmän garanti, 3 års lackgaranti, 12 års rostskyddsgaranti
Systematisk bedömning	30.000 km / 24

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanliga tjänster, arbeten, material:	1.894 €
Bränsle:	7.118 €
Däck (1)	1.528 €
Värdeförlust (inom 5 år):	58.333 €
Obligatorisk försäkring:	3.480 €
CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO +	7.240 (🇧🇷
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Köpa upp	€ 79.593 0,79 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷)

Teknisk information

motor:	V6 - 4-takts - turbodiesel - längsgående monterad fram - borrning och slaglängd 83,0 × 91,4 mm - slagvolym 2.967 3 cm16,0 - kompression 1: 210 - maxeffekt 286 kW (3.750 hk) vid 4.000 – 11,4 snittvarvtal vid max. effekt 70,8 m/s – effekttäthet 96,3 kW/l (XNUMX l. – laddluftkylare
Energiöverföring:	motorn driver alla fyra hjulen - 8-växlad automatlåda - utväxling I. 4,714 3,143; II. 2,106 timmar; III. 1,667 timmar; IV. 1,285 timmar; v. 1,000 0,839; VI. 0,667; VII. 2,503; VIII. 8,5 – differential 20 – hjul 265 J × 40 – däck 20/2,17 R XNUMX Y, rullomkrets XNUMX m
kapacitet:	toppfart 250 km/h - 0-100 km/h acceleration 5,9 s - genomsnittlig bränsleförbrukning (ECE) 5,6 l/100 km, CO2-utsläpp 146 g/km
Transport och upphängning:	sedan - 4 dörrar - 4 säten - självbärande kaross - främre enkelfjädring, luftfjädrar, treekrade länkarm, stabilisator - bakre multilänkaxel, luftfjädrar, stabilisator - främre skivbromsar (tvungen kylning), bakre skivbromsar, ABS, bakhjul elektrisk parkeringsbroms (växling mellan säten) - kuggstångsratt, elektrisk servostyrning, 2,1 varv mellan ytterpunkter
Massa:	tomt fordon 2.000 2.700 kg - tillåten totalvikt 2.300 750 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: 100 XNUMX kg, utan broms: XNUMX kg - tillåten taklast: XNUMX kg
Yttermått:	längd 5.302 mm - bredd 1.945 mm, med speglar 2.130 mm - höjd 1.488 mm - hjulbas 3.128 mm - främre spår 1.644 - bak 1.633 - markfrigångsdiameter 12,9 m
Interna dimensioner:	längsgående fram 890-1.120 mm, bak 730-990 mm - främre bredd 1.590 mm, bak 1.580 mm - huvudhöjd fram 920-1.000 mm, bak 940 mm - framsäteslängd 520 mm, baksäte 500 mm - 370 rattringdiameter mm - bränsletank 72 l
Låda:	505

Våra mått

Mätförhållanden: T = 20 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Däck: Goodyear Eagle 265/40 R 20 Y / Vägmätarstatus: 5.166 km
Acceleration 0-100km:	6,9s
402 m från staden:	14,9 år ( 152 km / h)
Bränsleförbrukning enligt standardschemat:	5,6 l / 100km
Bromssträcka vid 130 km / h:	Ner till 58,6m
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 34,6m
AM -bord:	Ner till 40m
Buller vid 90 km / h	57dB
Buller vid 130 km / h	61dB
Testfel:	Omisskännlig

Totalbetyg (511/600)

• Definitivt en av de bästa (om inte de bästa) stora seriebilarna för tillfället. Det måste dock finnas lite mer utrustning för att få fem, och framför allt en annan motor under huven.

• Hytt och bagagerum (99/110)

  En mycket stor bil som verkligen skämmer bort de bakre passagerarna med sin rymlighet.

• Bekvämlighet (104
  
  
  / 115)

  Återigen kommer de bakre passagerarna att gilla det mest, men det kommer inte att störa föraren och passageraren.

• Växellåda (63
  
  
  / 80)

  Beprövad dieselmotor, utmärkt drivning och utmärkt ljudisolering

• Körförmåga (90
  
  
  / 100)

  Dimensionerna är tillräckliga, med luftfjädring och full styrning.

• Säkerhet (101/115)

  Assistanssystemen är mer vaksamma än föraren själv, men vi skulle vilja ha mer.

• Ekonomi och miljö (54
  
  
  / 80)

  Det är verkligen inte ett billigt köp, men den som har råd kommer att välja en kvalitetsbil.

Körglädje: 5/5

• Körglädje? 5, men för den bakom

Vi berömmer och förolämpar

skivspelare

Strålkastare

känsla i kabinen

bekvämt och ibland högt chassi