Test: Audi A7 50 TDI quattro

Den här gången kommer vi inte att bry oss om det senare och avslöja det för mycket, även om Audi inte har några problem med detta på slovensk mark. Ännu viktigare är att nya Audi A7 äntligen är en hit, även när det gäller form och design. När det gäller bilvärlden är det sant att de bilar som verkligen förtjänar Gran Turismo -titeln kombinerar sportighet och bekväm körning, samt användbar teknik och innovation. De kan användas för att täcka avstånd på motorvägar eller för dynamisk körning på en bergsväg. Naturligtvis måste formen också matcha pricken på i. Om föregångaren kanske var åtminstone i vissa delar (läs på följande sida), så nu är nya A7 mycket bättre, eller, eftersom vi pratar om form, mycket bättre. Det är klart hur för vem, men om jag går vidare från min synvinkel, så borde det vara så.

Beroende på form och bild kunde testbilen ha fått en ljusare färg också, men å andra sidan gjorde den mörkgrå pärlemorfärgen som Audi kallar Daytona den mer elegant och kraftfull samtidigt. Bilens framkant sticker definitivt ut här, särskilt eftersom A7, precis som den större A8, redan är redo för nivå 7 autonom körning. Det betyder att det fanns två stora rektanglar på masken, alldeles intill skylten, som gömde radarögat, och för många på vägen kan detta betyda något annat. Speciellt när jag tänker på hur snabbt några föll tillbaka på banan. Men A21 är också stark på sidan, där XNUMX-tums hjulen sticker ut, och även baksidan verkar inte så illa längre. Även om det fortfarande inte övertygar alla.

Å andra sidan är det svårt att säga att det är lätt att hitta den bästa bilen i Audi-utbudet, förstås med hänvisning till limousiner – SUV-klassen räknas inte här. Nya Audi A7 Sportback erbjuder en coupés sportighet, användbarheten hos en sedan och rymligheten hos en Avant. Jämfört med föregångaren är det 21 millimeter mer knäutrymme i baksätet, samt mer utrymme i axel- och huvudhöjd. Som sådan skyddar den enkelt två vuxna bak (även om test A7 var utrustad med en bänk för tre) som sitter minst lika ståtliga som förare och passagerare. Mycket mer skämmer dock de två sista bort interiören.

Rena och sportiga eleganta linjer omsluter instrumentpanelen, som smälter harmoniskt med de minimalistiska horisontella linjerna. Testbilen var utrustad med andra generationens Audi Virtual Display, vilket ger föraren ännu mer frihet att anpassa sig än sin föregångare, och som ett resultat är det verkligen svårt att önska sig något mer ur ett förarperspektiv. Naturligtvis får vi inte glömma att test A7 hade en utmärkt projektionsduk. Sedan finns det MMI Navigation Plus. Det skulle vara fel att bara skriva förbättrad navigering - den är designad för att fungera med två stora skärmar, som å ena sidan har exceptionell design och sofistikerade material, och å andra sidan erbjuder en utmärkt användarupplevelse. Jag kan skamlöst kalla dem det mest tekniskt avancerade elementet som erbjuder föraren (eller passageraren) en verkligt överlägsen användarupplevelse. Naturligtvis har deras användning aldrig varit så enkel, men samtidigt raffinerad och elegant. Och om jag i deras sammanhang nämner pianolacken som omger dem tillsammans med det omgivande ljuset, kan vi föreställa oss deras elegans i våra sinnen utan att ens se interiören live. Naturligtvis är det sant att det finns en annan sida av detta glitter - med tanke på att fingrar används för att skriva eller skriva kan skärmar snabbt bli förvrängda. Något tyg i maskinen kommer inte att skada.

Om vi ​​tänkte på en större och mer prestigefylld A8 eller kanske till och med trevligare att köra bakom än bakom ratten är det förstås inget att tänka på. I Audi A7 är det föraren som styr och även den som gillar den mest. Trots diesel. Det är inget fel med det, eftersom den erbjuder 286 "hästkrafter" och speciellt 620 Newtonmeters vridmoment. Värt att nämna är också automatväxellådan som fungerar fint med måttlig till fast acceleration, men vi har redan märkt ett otäckt gnisslande vid den sydafrikanska presentationen, ibland med lite nedgång på gasen och då med mer bestämd acceleration. Med testmaskinen upprepade sig historien ibland. Inte alls tragiskt, speciellt eftersom det förstås inte bara är växellådan som bär skulden. Är det en slump eller en kombination av olika komponenter som omdesignad fyrhjulsdrift och fyrhjulsstyrning, och det faktum att det inte finns några sådana problem när man kör med en bensin A7, eftersom den sjuväxlade S tronic, d.v.s. - höghastighets automatlåda, sköter växlingen. I en idealisk värld skulle knäböj laddas sist.

Men det här är bara observationer som kan jämföras med att hitta en nål i en höstack. Andra sötsaker förtjänar särskild uppmärksamhet. Testbilen var bland annat utrustad med HD-matrisstrålkastare, där laserteknik kommer till undsättning. Att deras ljusstyrka är högre kräver förmodligen ingen förklaring. Bland de många extra säkerhetssystemen vill jag också lyfta fram körfältskontrollsystemet. Testet Audi A7 var min första testbil där jag inte stängde av detta system under alla 14 dagar. Dess prestanda är i toppklass, det finns tillräckligt med assistans och det är nästan ingen kamp att byta bälte. Visserligen behöver du en skylt för att byta fil, annars försöker systemet att stanna i det ursprungliga körfältet, men vi fick lära oss att använda skyltar i en körskola, eller hur? Jag har inga problem med detta, men hur sådana system kommer att användas av andra förare, speciellt i ett konkurrerande märke, är en annan fråga. Ännu mer förvirrande är att - under eller efter omkörning - även indikatorn måste aktiveras, eftersom den visar systemet att vi vill byta fil. Om vi ​​inte gör detta kommer rattkampen att börja igen. Det är inte så svårt för föraren, mer för co-drivers som kanske tror att du inte kan bestämma vilken fil du ska köra i. Men det här är början på modern teknik, som jag hoppas kommer att bli helt finslipad när bilarna kör på egen hand.

Fram till dess kommer livet dock att vara mer än trevligt för ägarna som tänker på den nuvarande Audi A7.

Audi A7 50 TDI quattro (Ауди А XNUMX TDI quattro)

Grundläggande information

Försäljning:	Porsche Slovenien
Testmodellkostnad:	112.470 €
Basmodellpris med rabatter:	81.550 €
Testmodell prisrabatt:	112.470 €
Kraft:	210kW (286 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	5,9 s
Maximal hastighet:	250 km / h
Garanti:	2 års allmän garanti, 3 års lackgaranti, 12 års rostskyddsgaranti
Systematisk bedömning	30.000 km / 24

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanliga tjänster, arbeten, material:	1.894 €
Bränsle:	7.517 €
Däck (1)	1.528 €
Värdeförlust (inom 5 år):	40.889 €
Obligatorisk försäkring:	3.480 €
CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO +	7.240 (🇧🇷
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Köpa upp	€ 62.548 0,62 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷)

Teknisk information

motor:	V6 - 4-takts - turbodiesel - längsgående monterad fram - borrning och slaglängd 83,0 × 91,4 mm - slagvolym 2.967 3 cm16,0 - kompressionsförhållande 1: 210 - maxeffekt 286 kW (3.500 hk) vid 4.000 10,7 - 70,8 96,3 snittvarvtal vid max XNUMX XNUMX kolvvarv . effekt XNUMX m/s - specifik effekt XNUMX kW/l (XNUMX hk turboladdare - laddluftkylare
Energiöverföring:	motorn driver alla fyra hjulen - 8-växlad automatlåda - utväxling I. 5,000 3,200 2,143 1,720; II. 1,314 timmar; III. 1,000 0,822 timmar; IV. 0,640 timmar; v. 2,624 8,5; VI. 21; VII. 255; VIII. 35 – differential 21 – fälgar 98 J × 2,15 – däck XNUMX/XNUMX R XNUMX XNUMX Y, rullomkrets XNUMX m
kapacitet:	toppfart 250 km/h - 0-100 km/h acceleration 5,7 s - genomsnittlig bränsleförbrukning (ECE) 5,8 l/100 km, CO2-utsläpp 150 g/km
Transport och upphängning:	limousine - 4 dörrar - 5 säten - självbärande kaross - främre enkelfjädring, luftfjädrar, treekrade länkarm, stabilisatorstång - bakre multilänkaxel, luftfjädrar, stabilisatorstång - främre skivbromsar (tvungen kylning), bakre skivor , ABS, bakhjul elektrisk parkeringsbroms (växling mellan säten) - kuggstångsratt, elektrisk servostyrning, 2,1 varv mellan ytterpunkter
Massa:	tomt fordon 1.880 2.535 kg - tillåten totalvikt 2.000 750 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: 100 XNUMX kg, utan broms: XNUMX kg - tillåten taklast: XNUMX kg
Yttermått:	längd 4.969 mm - bredd 1.908 mm, med speglar 2.120 mm - höjd 1.422 mm - hjulbas 2.926 mm - främre spår 1.651 - bak 1.637 - markfrigångsdiameter 12,2 m
Interna dimensioner:	längsgående fram 910-1.150 620 mm, bak 860-1.520 mm - främre bredd 1.520 mm, bak 920 mm - huvudhöjd fram 1.000-920 mm, bak 500 mm - framsäteslängd 550-460 mm, baksäte 370 mm diameter 63 mm – bränsletank L XNUMX
Låda:	535

Våra mått

T = 25 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Däck: Pirelli P Zero 255/35 R 21 98 Y / Vägmätarstatus: 2.160 km
Acceleration 0-100km:	5,9s
402 m från staden:	14,2 år ( 158 km / h)
Bränsleförbrukning enligt standardschemat:	5,8 l / 100km
Bromssträcka vid 130 km / h:	Ner till 55,7m
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 33,7m
AM -bord:	Ner till 40m
Buller vid 90 km / h	56dB
Buller vid 130 km / h	61dB
Testfel:	Omisskännlig

Totalbetyg (513/600)

• Innehållsmässigt är A7 inte bättre än Audi A8, men överträffar den långt i design. Och det här är en design som ofta kan avgöras när du köper.

• Hytt och bagagerum (99/110)

  Faktum är att Audi A8 kommer i ett mycket trevligare paket.

• Bekvämlighet (107
  
  
  / 115)

  Även om A7 är en femdörrars coupé kan vi inte klaga på rymligheten.

• Växellåda (63
  
  
  / 80)

  Drivlinan är beprövad och därför utmärkt. Du behöver bara vara vän med dieselmotorer

• Körförmåga (90
  
  
  / 100)

  Utmärkt och snabbt, men ibland för svårt på grund av sportfjädringen

• Säkerhet (101/115)

  A7 har en av de bästa Active Lane Keeping Assist.

• Ekonomi och miljö (53
  
  
  / 80)

  Om du vill ha en sportversion av Audi A8

Körglädje: 4/5

• Utmärkt utrustning, som inte förstörs av en tyst dieselmotor.

Vi berömmer och förolämpar

form och närvaro på vägen

Strålkastare

känner inuti

360 graders parkeringskamera

slumpmässigt klirrande växellåda