Tesla Model 3 v Nissan Leaf v Hyundai Ioniq Electric: 2019 jämförelserecension

Dessa tre bilar är lika på många sätt. Uppenbarligen är alla elektriska. Alla bilar är femsitsiga och fyrhjuliga. Men det är där likheterna slutar, speciellt när det kommer till hur de åker. 

Nissan Leaf var vår minsta favorit av trion, och det av goda skäl. 

Gasrespons och bromsning är bra, men det är ingen överraskning i Leaf.

För det första är det ergonomi. Förarsätet är mycket högt och ratten justerar inte för räckvidd, vilket gör att längre passagerare kan finna sig i att sitta högt, med armarna för långt utsträckta, eftersom benen annars skulle bli för trånga. Inom 10 sekunder efter att du kommit in i Leaf vet du om du kan leva med det eller inte, men efter några timmar var svaret från våra högre testare ett klart nej.

Det finns andra element som sviker honom. Åkturen blir klumpig vid högre hastigheter, och den erbjuder inte samma nivå av förarens engagemang som de andra två bilarna här.

Gasrespons och bromsning är okej, men inte överraskande. Leaf har Nissans "e-pedal"-system - i huvudsak ett aggressivt på-eller-av regenerativt bromssystem som märket hävdar gör att du bara kan använda en pedal under större delen av din körning - men vi använde den inte i tester eftersom det vi siktade på att upprätthålla konsekvens (resten av bilarna var inställda på "Standard" för Tesla och nivå 2 av fyra valbara nivåer (noll - ingen regenerering, 1 - lätt regenerering, 2 - balanserad regenerering, 3 - aggressiv regenerering) för Hyundai. 

Nissan Leaf var vår minsta favorit av trion.

Nissan var också den bullrigaste i kabinen, kändes mindre raffinerad än sina konkurrenter, med mer surrande, brummande och stönande, för att inte tala om mer vindbrus.

Hyundai Ioniq Electric skilde sig mycket från Leaf.

Körningen var som vilken vanlig i30 eller Elantra som helst, vilket är en stor ära till Hyundai och dess australiensiska team, som anpassade fjädring och styrning för att passa lokala vägar och förhållanden. Du kan verkligen se eftersom den hade den bästa åkkomforten och följsamheten i gruppen, plus exakt styrning - den är mer spännande att köra än Leaf, men inte precis en spännande maskin.

Hyundai erbjuder en helelektrisk eller plug-in hybridversion av Ioniq.

Gas- och bromsresponsen på Ioniq är mycket förutsägbar och lätt att kontrollera... precis som en "vanlig" bil. Vi kallade den "tillräcklig" snarare än "spännande" när det gällde acceleration från stillastående, och den har faktiskt den långsammaste 0-100 km/h-tiden av de tre bilarna på 9.9 sekunder, medan Leaf hävdar 7.9 sekunder. Model 3 har bara 5.6 sekunder. Det finns ett sportläge för skarpare acceleration.

Hyundai erbjuder en helelektrisk version eller en laddhybrid (med en 77kW/147Nm 1.6-liters fyrcylindrig bensinmotor i kombination med en 44.5kW/170Nm elmotor och ett 8.9kWh batteri) eller en seriehybrid (med samma bensinmotor). , en mindre elmotor på 32 kW/170 Nm och ett litet batteri på 1.5 kWh) innebär att köpare har alternativ utöver en elbil om den inte passar deras specifika behov. 

Men ärligt talat, vårt största försäljningsargument för Ioniq är dess ärliga räckviddsdisplay - andra bilar kändes som att de vinglade mer när det gäller den visade återstående räckvidden, medan Ioniq verkade mer mätt och realistisk när det gäller den visade återstående räckvidden. Det största negativa för den här bilen? Andra radens takhöjd och sikt från förarsätet - Den delade bakluckan och den sluttande taklinjen gör det svårt att se vad som finns bakom dig.

Gas- och bromsresponsen på Ioniq är mycket förutsägbar och lätt att kontrollera.

Om du letar efter en högteknologisk, futuristisk, minimalistisk och banbrytande upplevelse, välj Tesla. Jag menar om du har råd.

Vi vet att det finns en inbiten Tesla-fanbas, och märket erbjuder verkligen iögonfallande design och lust - i själva verket tror vi att det är den mest exklusiva av de tre bilarna, men inte precis en lyxbil att sitta eller köra.

Stugan är något du antingen kommer att älska eller vill lämna. Detta är ett enkelt utrymme som kräver en del inlärning, där bokstavligen allt styrs genom skärmen. Bra, förutom varningsblinkersen (som är konstigt placerade bredvid backspegeln) och fönsterreglagen. Det räcker med att säga att du måste sitta i en för att se om du gillar den.

Den största besvikelsen med Model 3 Standard Range Plus är dess smidiga gång.

Även om det kanske inte är den mest kapabla versionen av Model 3, har den fortfarande 0-100 mph-tiden för en seriös hot hatch men med dynamiken hos en bakhjulsdriven sedan. Att åka genom slingrande partier känns roligare, med en riktigt bra nivå av chassibalans.

Accelerationen är märkbart mer omedelbar när du väljer Standard Driving Mode snarare än Chill – det sistnämnda som dämpar gasresponsen för att spara på batteriet. Men använd det sparsamt om du siktar på det bästa utbudet du kan få.  

Den största besvikelsen med Model 3 Standard Range Plus är dess smidiga gång. Fjädringen kämpar för att klara av stötar och stötar i vägbanan, vare sig det är i höga hastigheter eller i stadsmiljö. Den är helt enkelt inte lika sammansatt och bekväm som de andra två bilarna. Så om åkkomforten spelar roll, se till att du får en bra åktur på dåliga underlag.

Även om det kanske inte är den mest produktiva versionen av Model 3, har den fortfarande 0-100-tiden för en seriös hot hatch.

En fördel Tesla har gentemot sina konkurrenter är de redan installerade Supercharger snabbladdningsstationerna.

Dessa snabbladdare låter dig ladda mycket snabbt - upp till 270 km på 30 minuter - även om du måste betala $0.42 per kWh för detta. Men att Model 3 har en icke-Tesla typ 2-kontakt och en CCS-anslutning är ett plus eftersom Hyundai bara har en typ 2, medan Nissan har en typ 2 och ett japanskt CHAdeMO-snabbladdningssystem.