Byggandet av Riverside Museum

museum vid floden

Tak kan täckas med titan-zinkbeläggning. Detta ark användes för byggandet av Riverside Museum - Scottish Transport Museum. Detta material är extremt hållbart och kräver inget underhåll under hela dess livslängd. Detta är möjligt på grund av den naturliga patinan, som bildas som ett resultat av väderförhållanden och skyddar beläggningen från korrosion. Vid skador på plåten, såsom repor, bildas ett lager av zinkkarbonat på det, vilket skyddar materialet i årtionden. Patinering är en naturlig långsam process, beroende bland annat på nederbördsfrekvensen, kardinalpunkterna och ytans lutning. Ljusreflektioner kan göra att ytan ser ojämn ut. Därför utvecklades en teknik för patinering av titan-zink-skivor, känd som patina.^PROFFS blå is? och patina^PROFFS grafit?. Denna teknologi påskyndar den naturliga patineringsprocessen och jämnar ut skuggan på skyddsskiktet samtidigt. Museets nya byggnad, som togs i bruk i juli 2011, är mycket modern både vad gäller arkitektur och material som används. Ursprungligen (1964) fanns utställningar om transportens historia i den tidigare spårvagnsdepån i Glasgow, och sedan 1987 - i Kelvin Hall utställningscenter. På grund av lokalens täthet var det inte möjligt att ställa ut alla utställningar i denna lokal. Av denna anledning beslutades det att börja bygga en ny anläggning precis vid floden Clyde. Zaha Hadids studio i London fick i uppdrag att designa och bygga museet. Ett team av arkitekter designade en byggnad som tack vare sin ovanliga form har blivit ett nytt landmärke i Glasgow Harbour. Formmässigt och planlösning det nya Transportmuseet? Riverside Museum? liknar, som författarna säga, "en oregelbundet vikt och dubblerad servett, vars början och slut bildas av två helglasade gavelväggar." Det är här som turisterna börjar sin resa genom museitunneln, där besökarnas uppmärksamhet dras till museets väsen, d.v.s. så många som tre tusen utställningar. Besökare kan observera de successiva stadierna av utveckling och omvandling av cyklar, bilar, spårvagnar, bussar och lok. Museitunnelns inre är gjord helt utan användning av konsoler. Det finns inga bärande väggar eller mellanväggar. Detta uppnåddes tack vare den bärande strukturen av stål med en bredd på 35 meter och en längd på 167 meter. I mitten av museets längd finns två, som det bestämdes, "slingrande krökar", d.v.s. utskärningar, förändringar i väggarnas riktning längs hela deras höjd, vilket säkerställer stabiliseringen av strukturen. Dessa mjuka, mjuka övergångar präglar också museets exteriör. Sidofasaden och taket förbands smidigt, utan tydlig gräns mellan dem. Takets plan stiger och faller i form av vågor, så att höjdskillnaden är 10 meter.

För att bibehålla ett enhetligt utseende har både fasadbeklädnaden och taket samma struktur - de är gjorda av den tidigare nämnda 0,8 mm tjocka titan-zink-plåten.

Vad säger plåttillverkaren RHEINZINK? i dubbelsömstekniken. (?) För att få ett jämnt slätt utseende påbörjades takarbeten på vinkelräta fasader. För att säkerställa en smidig övergång till takplanet krävde varje profil en individuell anpassning till byggnadskroppens krökning. Ändrades böjradier, lutningsbredd och material på taklutningarna med varje profil? Varje rem har handskurits, formats och limmats. 200 ton Rhenzink profilerade i 1000 mm, 675 mm och 575 mm remsor användes för att bygga Riverside Museum. En annan utmaning var att säkerställa en effektiv dränering av regnvatten. För detta installerades ett invändigt avlopp i övergången mellan fasad och tak, som inte syns från marknivå. Å andra sidan, på själva taket, på dess djupaste ställen, användes dränering med hjälp av en ränna, som för att skydda mot smuts fixerades med ett perforerat nät i form av paneler förbundna med en stående söm. För att säkerställa en tillförlitlig dränering av regnvatten har omfattande tester genomförts för att matcha rännornas användbara volym och flödesegenskaper till den förväntade vattenvolymen. Detta var en viktig aspekt för att bestämma rännornas dimensioner.