Testkörning Audi A5 och S5
Det var omöjligt att ändra något radikalt i A5 - för den tyska tillverkaren är detta ett tabu efter att Walter de Silva kallade bilen sin bästa skapelse Luften i hissen höll på att ta slut, och det fanns ingen som räddade mig - det hade alla gått på middag. Jag satt inlåst i mer än en halvtimme och tryckte på alla touchknappar - de reagerade inte. Så mycket för ny teknik - det är inte förvånande att vissa biltillverkare introducerar dem mycket noggrant. Med nya A5 gick Audi sin egen väg, tvärtemot många moderna trender: coupén har ett minimum av pekskärm och aluminium.
Att ändra något drastiskt i A5 var omöjligt - för den tyska tillverkaren är det tabu efter att Walter de Silva kallade bilen sin bästa skapelse. Det betyder att "en femtedel" är svalare än Lamborghini Miura och Alfa Romeo 156. A5 - om inte den vackraste modellen av Audi, så absolut den mest eleganta, som bara är böjningen i korsningen av taket och C-stolpe. Därför har konstruktörerna ritat igen de igenkännbara egenskaperna hos föregångaren och fokuserat på vad VW -gruppen är särskilt stark i - på invecklade präglade detaljer, till exempel stämplar på motorhuven.
Bilen ökade något i längden, lade till 13 mm till hjulbasen, men blev smalare. Stugan är rymligare i axlarna och i höjden, reserven för knäna har ökat i ryggen, men den är fortfarande trång i andra raden. Det bakre soffans fällbara ryggstöd består nu av tre delar, bagageutrymmet har vuxit till 465 liter och behållit en nisch för ett reservhjul - sportkupongen visade sig vara oväntat praktisk.
Kupén är byggd på den nya MLB Evo-plattformen för bilar med ett längsgående motorarrangemang, som redan har legat till grund för A4 sedan. Det innebär en utbredd användning av aluminium och kolfiber i karossstrukturen för framtida modeller. I A5, som i A4, finns det inte mycket vinge metall: den används för upphängningsdelar, A-stolpar och stöd och krosselement. Allt annat är av stål. Intressant nog använde Audi aktivt aluminium i sina modeller: till exempel gjordes framskärmarna i föregående generation A5 av den.
Vikten på den nya kupén minskades på grund av lättare växellåda, styrning, bromsar - tre kilo togs bort där, här fem, och totalt sjönk den nya generationen av kupén 60 kilo. Den robotiska S-tronic-växellådan har blivit lättare och mer kompakt, men nu kan den inte smälta vridmomentet för de mest kraftfulla versionerna-de är utrustade med den klassiska 8-växlade "automatiska" ZF. Som ett resultat väger en konventionell framhjulsdriven kupé med en tvåliters bensinmotor mindre än ett och ett halvt ton. Den mer kompakta BMW 4-serien är tyngre, liksom Mercedes-Benz C-klass Coupe i aluminium.
Den nya ekonomiska fyrhjulsdriften ultra - med den är bilen framhjulsdriven som standard - erbjuds endast för instegsversioner av manuell växellåda. Tvåpedalkupéer fortsätter att ha permanent fyrhjulsdrift med Torsen-differential, och för högpresterande maskiner erbjuder de en kronväxel differential, som båda skickar mer dragkraft till bakhjulen. Bensin tvålitersfyran utvecklar nu 190 eller 252 hk, och effekten på 2,0-liters turbodiesel förblir densamma - 190 hästkrafter. Top-end V6-motorer är helt nya, men behöll en tre-liters volym. 3,0 TDI-turbodieseln finns i två boostalternativ - 218 och 286 hk, och kraften hos bensinmotorn med samma volym, som ersatte drivkompressorn med en turboladdare, har ökat till 354 hästkrafter.
Interiören i A5 är gjord i samma stil som A4. Samma långsträckta frontpanel, massiva överlägg gjorda av trä eller aluminium, som liknar ganska öppna powerbars, kontinuerliga luftkanaler - som om du inte sitter i den senaste nyheten från Ingolstadt, utan i Audi 100 av 1973 års modell.
Nyckelns form är gjord på ett sådant sätt att den sitter fast mellan kanterna på kopphållaren - en bra lösning, det finns inget sådant även i den "smarta" och mycket praktiska Skoda. Spaken som ger säkerhetsbältet till passageraren fungerar inte bra, vilket är konstigt - sådana "matare" har länge använts på sportbilar. Medan du sitter i stolen justerar du ryggstödets kontur, sidostöd, det kommer redan att gömma sig. Dessutom vrids bältet ofta - det finns något att jobba på.
Multimedia-systemets 8,3-tumsskärm liknar en surfplatta monterad på frontpanelen. Men du kan inte ta det med dig och bläddra igenom sidorna med fingret. Mediekontroll tilldelas fortfarande puck och knappkombinationen i mitttunneln. Spaken på "maskinen" planades ut, vilket gjorde den till ett bekvämt mjukt stöd under armen.
Audi implementerar sensorteknologier mycket noggrant och doseras - först på ytan av MMI-brickan, nu på klimatkontrollenheten. Så snart du sätter fingret på de tomma silverknapparna visas deras funktioner på skärmen. Blocket i själva klimatsystemet liknar snarare en radio från en retrobil - i nya Audi går "klassiker" hand i hand med högteknologi överallt. En enorm virtuell instrumentpanel - i själva verket en skärm där du till och med kan visa en karta ligger intill verkliga indikatorer för temperatur och bränslenivå.
Audi har reserverat ett helt block av riktiga nycklar längst ner på instrumentpanelen för olika funktioner, men några av dem är fortfarande tomma. För att växla körlägen för Audi Drive Select tilldelas två knappar: en för att gå uppåt i listan, den andra för nedåt. Dessutom kan en tangent inte bläddra igenom lägena kontinuerligt, vilket inte kan kallas en bra lösning - du distraheras ständigt antingen genom att söka efter en knapp eller en lista. De mest löpande lägena är "bekväma" och "sportiga" dynamiska, men förutom dem finns det också "miljövänliga", "automatiska" och "individuella". Du kan lämna bilen i autoläget, men i det här fallet reglerar elektroniken svaret från motorn och stelheten hos stötdämparna efter det, den har ingen framsynthet.
En kupé med en två-liters bensinmotor (252 hk) på portugisiska serpentiner morrar så saftig att jag började misstänka att "turbo-fyren" får hjälp av ett ljudsystem - senare förnekade bilutvecklarna mitt antagande. A5, som kan accelerera till 100 km / h på 5,2 sekunder, försöker visa sig ännu snabbare och mer atletisk. I dynamiskt läge verkar kupén vara monterad, fjädrande och den 7-växlade "roboten" bryr sig inte längre om smidig växling och ekologi.
"Vilken bil har jag? Ummm... Blue one,” kollegan misstänkte inte att hon körde en S5, och ur hennes synvinkel såg utbytet av bilar likvärdigt ut. I komfortläge, när man kör halvpedal, kör coupén för avslappnat för den mest kraftfulla och snabba "femman". Bilen följer försiktigt, lätt svajande, den oväntat långa ratten. Den mäktiga treliters turbomotorn försöker inte visa sina röst- och dragtalanger, gaspedalen slätas ut, "automaten" väljer högre växlar. Dessa inställningar gör S5 till den perfekta långfärdsfärdaren. Slå på sätesmassagen, ställ in den aktiva kryssningen - och kör minst 500 km åt gången. Även i sportläge irriterar coupén inte med en alltför styv fjädring och högljudda motorarier, utan den kör på ett disciplinerat, självsäkert, stabilt sätt. Med ökande hastighet ändrar ratten utväxlingen till en kortare, reaktionstiden på gaspedalen minskar, den bakre sportdifferentialen är mer aktiv, fyrhjulsdriften överför mer vridmoment till bakaxeln. Balansen mellan komponenterna i en sportbil är nästan perfekt. "Nästan" - för att du behöver lämna något till framtidens RS5.
På den serpentinska S5 - vilken flitig utmärkt student på styrelsen. Hon hanterar svåra uppgifter för lätt och lugnt, men i de siffror som hon visar överlägsenhet finns det inte tillräckligt med känslor. Turboladdaren saknar charmen hos en drivladdare, som var utrustad med föregående generation "Esca", men den gör sitt jobb perfekt - topp 500 Nm finns på första begäran från 1350 rpm, och kraften i bensinmotorn har ökat till 354 hästkrafter. Acceleration till 100 km / h tar 4,7 sekunder - samma mängd behövs för den mer kraftfulla Mercedes-AMG C43 Coupe, och BMW 440i xDrive var 0,3 sekunder långsammare. Samtidigt är den nya S5 också mer ekonomisk än sin föregångare.
En vanlig A5 med en toppliters turbodiesel (286 hk) kan ses som ett alternativ till S5. Det nya vridmomentet på den nya motorn på 620 Nm kan slipa insidan av S-Tronic ”robot” till damm. Därför är den ihopkopplad med en traditionell "automatisk", medan den mindre kraftfulla versionen 3,0 TDI (218 hk) erbjuds med robotboxar.
Det finns mindre balans och mer galenskap i en tre-liters dieselbil. I komfortläge är den styvare än Eski, och i dynamiskt läge är dess upphängning inte så finjusterad. Den otroliga dragkraften som kupén tar fart är imponerande, även om V6-diesel inte låter lika läcker som bensin. Tydligen är det inte mycket sämre än S5 vid överklockning, men exakta uppgifter saknas förvånansvärt i pressmeddelanden. Inte en bil - en mörk häst. Ingenjörer är mer villiga att prata om miljövänligheten hos den nya familjen med tre-liters dieselmotorer och prata om den mest kraftfulla versionen under tiden.
På den raka linjen hänger den lätt på stötfångaren på S5, men där "Esca" kalligrafiskt föreskriver svängen vilar dieselbilen i samma hastighet, rullar och glider utåt. Och poängen är inte så mycket i vikt (skillnaden mellan versionerna är ett par tiotals kg), men i det faktum att det inte finns en tväraxeldifferens för en dieselmotor, som kan vända en kupé med en tung framänden i en böj. Och elektronikens ansträngningar räcker inte för detta. På en slingrande väg fängslar dieselbilen ändå med sin kraft.
En diesel supercoupe lyser inte i Ryssland: endast fyrcylindriga bilar med en välkänd 2,0 TDI-motor planeras att levereras till oss. Denna Audi A5 visade sig vara den mest stela och bullriga, och dess hantering - den vanligaste, civila: testbilen var framhjulsdriven. Fördelarna med denna version inkluderar en genomskinlig ratt och en blygsam förbrukning - 5,5 liter enligt omborddatorn. För lugna modevisningar runt om i staden och snabbstarter från ett trafikljus 190 hk och 7,2 s till "hundratals" räcker. Bilen kan dessutom dekoreras med S-Line sportstyling, men det påverkar knappast hastigheten.
I Ryssland sålde A5 bra, och i sitt segment var det andra efter BMW 3 och 4-serie kupéer. Under ett svårt 2015 sålde återförsäljare fyra hundra bilar, med versioner av 2,0-liters fyrhjulsdrift. Nästa generations försäljning är planerad att börja i slutet av året.
Audi visade först nya A5 mot bakgrund av dess historiska coupéer för att betona kontinuiteten. Och faktiskt: i A5 finns något från de graciösa smulorna i Auto Union 1000, och från den stornäsade Audi Quattro. Bilen ser inte ut som ett retrohantverk – det är en snabb, lätt och spektakulär bil. Även om den har fler klassiker och gammalt gott stål än avantgarde och digital teknik.
