Liten familjebils jämförelsetest: Citroën C3, Ford Fiesta, Kia Rio, Nissan Micra, Renault Clio, Seat Ibiza, Suzuki Swift

Polo var ännu inte tillgänglig på den slovenska marknaden vid detta jämförelsetest, men så fort han körde den skickade vi honom till kampen med Ibiza och Fiesta och bestämde därmed slutligen den bästa i sin klass!

Inte nog med att Clio är helt ny bland de sju, men det betyder förstås inte att den är väldigt gammal – och som du kan läsa kämpar den lätt mot ungdomen. Om du känner att du saknar en viktig konkurrent, gör inga misstag: Volkswagen Polo är också helt ny i år, så mycket att den bara var väl representerad under vårt test. Den kommer fortfarande att köra på våra vägar, så vi har inte kunnat få den testad ännu - men vi lovar redan att den måste tävla mot (åtminstone) årets jämförelsetestvinnare vid ankomsten till vårt test. flotta.

Naturligtvis valde vi bensinmodeller (att köpa dieslar i den här klassen är i de flesta fall meningslöst), och det är intressant att Kia var den enda bilen med naturlig aspirerad motor bland de jämförda - alla andra hade en tre- eller tre- enhetsmotor. Fyrhjulsdrift under huven.Fyrcylindrig som stöds av en turboladdare. Ännu mer intressant: efter Kia var Clio faktiskt den enda med en fyrcylindrig motor (eftersom vi inte kunde få den med en svagare trecylindrig motor som den som finns i Micra).

Kort sagt, om en Kia-importör kunde förse oss med en lite kraftfullare och modernare trecylindrig turbomotor för Rio kan vi säga att de alla var utrustade med toppmoderna, toppmoderna drivlinor. Tja, Rio hade en välkänd och beprövad 1,2-liters naturligt aspirerad fyrcylindrig motor som har uppdaterats något för den nuvarande nya generationen av Rio, men är verkligen den minst kraftfulla av de jämförda. Tja, det släpade inte efter konkurrenterna och i loppet om bränsleekonomi tog exakt mittplatsen med 6,9 liter. Den visade inte heller några större avvikelser vad gäller prestanda, åtminstone när det gäller känslan bakom ratten, och tillsammans med den nästan lika starka Micro sitter den i bakgrunden när det gäller mätvärden. Lite förstås också för att han tillsammans med Ibiza måste bära med sig bilens maxvikt.

Faktum är att Micra var minst övertygande när det gäller drivning, och förutom att ha den minsta trecylindriga under frontluckan erbjuder den också bara en femväxlad manuell växellåda. Trots bilens relativt lätta vikt är den inte övertygande även när det gäller bränsleförbrukning. Tillsammans med sin "halvbror" Clio sticker han mest av allt ut för sin höga genomsnittliga förbrukning. Motorn skulle också vara numrerad med Fiesta, med en treliters, trecylindrig med bara 100 hästkrafter. En mer övertygande nyans är Suzuki-motorn, som också har en elektrisk hjälp (det är en 12-volts mikrohybrid) under de första accelerationsmomenten, vilket ger den maximal studs vid låga hastigheter. Mikrohybridteknik indikerar en riktning som en annan tillverkare sannolikt kommer att ta sig an snart.

Först och främst visar sig Swift vara en stor bränslesparare (eftersom den kortaste eller minsta bilen i det lättaste vikttestet är lättare), men Ibiza överträffar den fortfarande med en deciliter, Citroen visar sig med den tredje bästa körsträckan före Fiesta. Med en lite annorlunda körstil gjorde Citroën C3 sin prägel i vår sjua. Den enda utrustad med automatisk växellåda var förstås den andra nivån vad gäller körkomfort, kombinationen av en 1,2-liters trecylindrig motor (den största i jämförelse) och en riktig automatlåda kommer att tillfredsställa den som av en anledning resp. en annan manuell växling kommer inte att hitta - trots allt kommer sådana bilar att spendera mycket tid i staden, och där är automatisering ett mycket bekvämt val. Sett till snittförbrukningen presterade C3 bra jämfört med konkurrenterna.

Vårt test är dock också ett bevis på att de dagar då automatväxlar verkade väldigt exotiska är helt borta! De trecylindriga Ibiza- och Clio-motorerna delar 200 kubikcentimeter slagvolym, men denna fördel till förmån för Clio visas bara i en något högre effekt (en skillnad på 5 "hästkrafter"). Enligt körupplevelsen kan föraren också endast upptäcka mindre skillnader, vilket också bekräftas av mätningar. Clio "rymmer" Ibiza lite med en acceleration på upp till 100 kilometer i timmen, men sedan kommer Ibiza igen ikapp honom vid "racing" kvartsmilen (402 meter). Clio lämnar dock ett lite bättre intryck när det gäller prestanda, men tyvärr bleknar det lite vid mycket högre genomsnittskonsumtion.

Alla motor- och framdrivningsobservationer som nämnts ovan är mer eller mindre en hår-i-ägg-sökning – det finns en hel del skillnader mellan de individuella kandidaterna vi testade, och det är troligt att få köpare kommer att välja rörelse som den avgörande faktorn.

Det är väldigt likt vad gäller körkomfort och läge på vägen. Här kan vi leta efter mer eller mindre bekväma sådana, men vi måste också vara försiktiga när vi väljer enskilda märken, eftersom vissa tillverkare redan erbjuder ett urval av fjädring i denna klass, och ibland verkar det som en mindre bekväm körning eller en mer sportig position beror mycket på valet av hjul - de. däck och hjulstorlekar. Fem av våra sju kandidater bar mycket lika skor, 55-sektionsdäck på 16-tumsringar; trojka, Fiesta, Rio och Clio, även måtten är exakt desamma. Men även här fick vi reda på hur mycket olika skor kan påverka ett bra intryck (och förstås säkerhet och position på vägen). Clio var den enda i kategorin Motrio Conquest Sport-däck med mycket lägre priser. Vi kände inget sportigt i Clio, förutom den sportiga känslan som vi brukade känna att vi tappade greppet i kurvor. Det är synd! Ibiza FR-utrustningen innebär också styvare fjädring (som Xperience), naturligtvis passar hjulen i den storleken också. Fiestan är också en av de kandidater där vi kunde vara mer nöjda med position och komfort, dess position på vägen var den mest intressanta. Swift och Rio är typ mellanklass, Micra ligger lite efter (kanske också på grund av den helt onödiga däckstorleken). Även här är Citroën en klass för sig, mer komfortorienterad och verkligen en sann budbärare för mer "fransk" körkomfort.

Detsamma gäller dess form. Den tre våningar höga frontgrillen, tvåfärgade karossen och "luftdämpare" på sidorna är det som förstör åsikter estetiskt, men faktum är att C3 är bäst förberedd för att slåss på stadens gator. Även den något högre sittpositionen låter oss veta att dess gropar och trottoarkanter inte vaknar till liv så lätt. De två sista modellerna från testet sju visar tydligt den största designfräschheten. Medan Fiesta har behållit den distinkta nosformen har den blivit lite "seriös" och tilltalar kunderna mer med elegans och sofistikering snarare än sportighet. Den försöker bryta fasthållningen med en tvåfärgad karossfärg, och även om vitt inte riktigt passar en upptagen stadsbil, är testpersonens guldtak precis rätt sak för att piffa till. Till och med Seat bestämde sig för att fortsätta den avsedda inriktningen för de mer vågade i Volkswagen-koncernen. Ibiza, särskilt med FR-versionen, kör den sportigaste av de sju testet. Detta förstärks ytterligare av de aggressiva dagliga LED-signaturerna i strålkastarna, som också fungerar med LED-teknik.

Micra är Nissans tredje försök att frammana en trevlig och framför allt framgångsrik andra generation av denna modell. Nyheten fungerar mycket mer aggressivt, med skarpare kanter och skarpa linjer. I Rio-modellen försöker Kia komma ikapp europeiska designprinciper, men vill inte sticka ut åt något håll. Det finns alltså en viss konsekvens i bilen, men utan detaljer som skulle göra bilen mer intressant. Däremot tar Suzuki Swift tillbaka till nybörjaren karaktären vi en gång kände när Swifts var små sportiga smällare. Den breda bakdelen, hjulen intryckta i de extrema kanterna och den dynamiska färgen på karossen talar om den sportiga härkomsten för denna modell. Vi står bara kvar med Clio, som är en designsymbol för alla nuvarande Renault-modeller, men det ser ut som att det nu är dess tur att uppdateras. 


När det gäller design kan vi skriva om ett liknande stycke för interiören i testbilar. Tja, kanske vi skulle kunna markera Ibiza bara för att det inte uttrycker samma temperament på insidan som det gör på utsidan. När det gäller känslan av rymlighet är han dock ett steg före alla. Framsätets längsgående rörelse skulle också ha varit tillräckligt för mitten av vårt basketlags skärmar, medan quarterbacken fortfarande kunde sitta i ryggen. Med Fiesta är det tvärtom. För långa människor är den längsgående förskjutningen på framsidan lite liten, men det finns gott om plats på baksidan. Vi föredrar att hitta en kompromiss någonstans däremellan. Fiesta är dock mycket luftigare över passagerarnas huvuden och ger känslan av en liten minibuss. Clio är också bland ledarna inom detta segment. Hyttens rymlighet är märkbar i bredd vid passagerarnas armbågar, liksom ovanför de "andnings" huvuden.

C3 är mindre, men med en mjuk SUV-liknande design är den mycket rymdrikare än den ser ut från utsidan. Framstolarna är utformade som en ”vilstol”, så förvänta dig mer komfort men också mer vikt vid kurvtagning. Micras interiör ser fräsch och rolig ut på grund av den tvåfärgade instrumentpanelen, medan den japanska framsätets kapacitet är tillfredsställande. Den har mycket mer klaustrofobi på baksidan, eftersom linjens branta sluttning från pelare B till pelare C avsevärt minskar utsikten genom fönstret. Om ovannämnda japaner sympatiserade med de högre européerna, tänkte inte Suzuki på det. Alla över 190 tum kan glömma den optimala körpositionen, och det finns helt klart tillräckligt med utrymme bak. Det återstår bara Kia, som liksom alla andra delar av vår bedömning är någonstans bland "poängvinnarna" inom sportjargong.

Detsamma gäller kabinens användbarhet och vad den erbjuder för infotainmentinnehåll. Den har en USB-port, som i en tid när vi nästan alla har smartphones och de töms snabbt, det är för få av dem, den har de klassiska sensorerna, men med en grafisk skärm (čk) mellan dem, och den har en infotainment system som tillåter allt du behöver (DAB-radio, Android Auto och Apple CarPlay för bättre anslutning till smartphones, och naturligtvis en pekskärm), men grafiken och användargränssnittet kan vara bättre - mer skräddarsydda för användning i bilen. Det finns också gott om förvaringsutrymme, upplysta sminkspeglar, det finns krokar i bagageutrymmet för att hänga väskor, ISOFIX-fästen är lättillgängliga, kabinen är upplyst separat fram och bak, och Rio har en lampa i bagageutrymmet. . Det enda problemet var alltså avsaknaden av en smart nyckel, vilket är mycket välkommet i bilar som används korta sträckor (och med många in- och utfarter).

C3 är speciellt när det gäller design, men inte när det gäller intern prestanda. Dess infotainmentsystem är transparent, men några av funktionerna är för ologiskt gömda i väljarna och integrerar nästan alla bilens funktioner. Samtidigt måste vi fråga oss själva om det skulle vara dåligt om någon form av luftkonditioneringskontroll fanns tillgänglig utan att skriva på skärmen, men generationen som växte upp med smartphones i sina händer kommer att vänja sig mycket snabbt. Det är synd att C3 inte har stövelkrokar, och det är synd att den, precis som Kia och några andra konkurrenter, bara har en USB -port. Liksom alla bilar som testats med en smart nyckel har den bara upplåsningssensorer på ytterdörrarna, det finns inga strålkastare i fåfängsspeglarna och hytten är upplyst med endast en glödlampa. Mätarna är fortfarande klassiska, vilket för Citroen, med tanke på vad C3 är, är en missad möjlighet att sticka ut ännu mer, och den digitala displayen bland dem är föråldrad i form och teknik.

Även Fiesta har bara analoga mätare med en tydlig men oanvänd LCD -skärm emellan, men det kompenserar det med ett riktigt bra Sync 3 -infotainmentsystem med en mycket skarp och skarp display, bra grafik och användargränssnitt. Bara Ibiza kan tävla med honom på denna sida. Dessutom har Fiesta två USB -portar (även Ibiza), gott om lagringsutrymme (även Ibiza), DAB -radio (som Ibiza saknade) och utmärkt smartphone -anslutning (där Ibiza också ligger efter då den inte hade Apple CarPlay eller Android Auto) . Båda har en väl upplyst bagageutrymme med två väskkrokar. Ibiza LCD -skärm är mer användbar bland analoga mätare än Fiesta eftersom den kan visa mer data samtidigt och dess färger är bekvämare för nattkörning.

Hela motsatsen är Clio. Hans "sjukdom" är hans R-Link infotainmentsystem, som är baserat på Android-operativsystemet och är för långsamt, fryser och ofta ologiskt. Dessutom tillåter den inte avancerade smartphone-anslutningar, och dess skärmupplösning och grafik är bland de sämsta. Bilden hänvisar till sensorerna: jämfört med andra Renaults visar de tydligt att Clio är en generation äldre. Clio har bara en USB-port, och som plus övervägde vi belysta sminkspeglar, krokar i bagageutrymmet, en smart nyckel, samt bekvämligheten med förarens arbetsplats och inre utrymme.

Micri är känt för att vara nyare än Clio. Dess visning bland analoga mätare är bättre, liksom infotainmentsystemet, som inte är relaterat till R-Link och som Renault bör anta så snart som möjligt. Önskar att den hade Apple CarPlay och Android Auto, och önskar att fåfängsspeglarna var tända. Nissan med Micro är starkt inriktad på en kvinnlig publik, så det är ännu mindre tydligt. Ett sista slag: Micra har ingen elektrisk bakruta, och du kan inte ens betala för det. Väldigt konstigt.

Snabb? Det är någonstans i den gyllene medelvägen eller strax under den. CarPlay är frånvarande, infotainment -gränssnittet är förvirrande, men det är ganska smidigt, bara en lampa lyser i kabinen, en är också USB (och en är också en krok i bagagerummet).

Jag tror naturligtvis att detta kommer att påverka priset avsevärt, men det visar sig snabbt att två saker gäller: en bil med mer utrustning kan vara billigare än konkurrenter med mindre utrustning, även när vi försöker utjämna deras utrustning, och att det är bättre . bilen kommer så småningom att behöva betala mer.

Den billigaste bilen i testet var Kia Rio 1.25 EX Motion på 15.490 euro, och den dyraste var Ford Fiesta 1.0 EcoBoost med 100 hk. Titan för 19.900 3 euro. Den näst billigaste bilen i testet var Citroën C110 PureTech 6 S&S EAT16.230 Shine, som kommer att finnas tillgänglig i testkonfiguration för €120, följt av Renault Clio TCe 16.290 Intens för €0.9 och Nissan Micra 18.100 €-T Tekna för €-IG 115 110 . På prov var också en Seat Ibiza med en 15-cylindrig turbo-bensinmotor som producerade 16 hk. och en Suzuki Swift med en XNUMX-cylindrig turboladdad motor som ger XNUMX hk. Rum utan extra utrustning kostar från € XNUMX till XNUMX tusen euro. I det här fallet är detta naturligtvis bara en grov uppskattning. Därför är det tydligt att testfordonen i sig inte direkt kan jämföras med varandra, åtminstone när det kommer till priser och utrustning.

Vi tog hänsyn till hur utrustningen påverkar priset, (som alltid) att kontrollera hur mycket de testade bilarna skulle kosta om de hade en viss uppsättning utrustning, som enligt vår mening en sådan bil borde ha (och på Citroën tog vi modellens pris. Med manuell växellåda). Den inkluderar automatisk ljus- och regnsensoraktivering, självsläckande backspegel, smartnyckel, DAB-radio, infotainmentsystem med Apple CarPlay och Android Auto-gränssnitt, blindpunktsövervakning, hastighetsbegränsare och parkeringssensorer, främst på grund av svåra driftförhållanden. böter för överträdelse av trafikregler. Tillade också ett system för igenkänning av vägmärken. Och ja, vi ville också installera en elektrisk bakruta.

Först och främst krävde vi att bilen skulle ha ett automatiskt nödbromssystem (AEB) för stads- och förortshastigheter, vilket också är av stor betydelse vid utvärdering av EuroNCAP -krockprov, eftersom utan det kan bilen inte längre få fem stjärnor. Tyvärr har vi funnit att denna extremt användbara utrustning, som ger ett betydande bidrag till säkerheten för bilpassagerare och andra trafikanter, ofta måste välja bland en rad tillbehör, ofta bara i samband med relativt dyra högre utrustningspaket. Det visar sig också att du inte alls kan få mycket av den utrustning du vill ha eftersom det är en äldre modell som Renault Clio som redan har uppdaterats och vi kan gradvis förvänta oss en efterträdare till det, eller så märkte märkena inte det bara .

I jakten på ovanstående utrustningslista måste man ofta ta till de högsta utrustningspaketen, särskilt när det gäller asiatiska märken som fortfarande erbjuder tillbehör ganska styvt. För vissa modeller, till exempel Ford Fiesta, är detta också ett ganska rimligt drag. På begäran av våra redaktörer kan till exempel en utrustad bil monteras på grundval av Shine medium -utrustning, men en Fiesta med önskad utrustning och Titanium -paketet kostar dig bara ett par hundra euro mer. Dessutom får du också många andra redskap som Shine inte följer med. Naturligtvis beror det slutliga priset också på rabatterna från alla märken och kan hjälpa till att få ett välutrustat fordon ur utställningslokalen till ett mycket överkomligt pris.

Och hur är det med kostnaden för att köra, som är mycket beroende av bränsleförbrukningen? Jämfört med standardvarv var Suzuki Swift bäst med 4,5 liter per 5,9 kilometer, och Renault Clio var sämst med 8,3 liter bränsle per 7,6 kilometer. Mer signifikant var den genomsnittliga förbrukningen, som vi mätte i testet, när alla bilar körde på samma sträcka och förarna turades om att köra, så de utsattes för ungefär samma belastningar och körstil. Renault Clio med en förbrukning på 5,9 liter bensin per hundra kilometer ligger tyvärr också här på sista plats, före Ford Fiesta med 0,1 liter. Seat Ibiza var bäst med 6 liter per hundra kilometer, följt av Suzuki Swift på 3 liter med 6,7 liter per hundra kilometer. Skillnaden mot Citroën C6,9 var redan mycket större, eftersom notan visade att den förbrukade 7,3 liter bensin per hundra kilometer, medan Kia Rio, den enda representanten med en naturligt aspirerad fyrcylindrig motor, nöjde sig med 0,1 liter bensin per hundra kilometer. . Nissan Micra var redan i kategorin "mer törstig" och förbrukade 1,8 liter bränsle per hundra kilometer. Vi kollade även förbrukningen på bildatorerna och konstaterade att skillnaden bara var XNUMX liter till XNUMX liter. Om detta är viktigt för dig, lita på de verkliga beräkningarna och inte bildskärmen när du spårar bränsleförbrukningen.

Vad betyder detta i euro? Om testet Ibiza måste färdas 100 kilometer, vilket vanligtvis tar ungefär fem år, skulle 7.546 € 10.615 för bränsle dras av till nuvarande pris. Om du körde en test Renault Clio skulle samma sträcka kosta dig XNUMX €, vilket är bra tre tusen € mer. Naturligtvis, om vi körde ganska mycket, oavsett förbrukning, som på testvarvet. Som framgår av resultaten av normala varv kan körning i alla testade stadsbilar vara mycket mer gynnsam. Normalförbrukningen var också mycket jämnare, även om skillnaden mellan de mest och minst gynnsamma nästan nådde nästan en och en halv liter.

När vi slutligen delade poängen med våra kroatiska kollegor från Auto Motor i Sport magazine (vi gjorde detta genom att dela upp exakt 30 poäng mellan bilarna utan att rådfråga varandra) och räknade ihop dem var resultatet inte förvånande - åtminstone inte upp till par. Överst. Fiesta och Ibiza har vunnit de flesta jämförelsetesterna på sistone och tävlar också om topplatsen i vår. Den här gången gick vinsten till Ibiza, främst på grund av att hon hade mer utrymme för skugga på hennes bakre bänk, och den livliga TSI:n fick det. Det faktum att Swift är trea är inte förvånande: livlig, ekonomisk, tillräckligt prisvärd. Om du inte letar efter en bil med gott om innerutrymme är detta ett utmärkt val. Rio och C3 kunde inte ha varit mer olika, men de var nästan i en rak linje, bara en punkt ifrån varandra. Clio fanns också i närheten, men Micra var tydligen ganska besviken - vi hade alla en obehaglig känsla av att bilen lovade mer än den slutade med.

Så duellen under de kommande månaderna blir nya Polo mot Ibiza (och kanske till och med en Fiesta för att ha kul). Med tanke på att de båda arbetar på samma plattform och tillhör samma oro, kan detta vara väldigt intressant!

Matija Janežić

Ibiza verkar vara den mest mångsidiga bilen och bredvid står Ford Fiesta, som designerna återigen gett betydande kördynamik. Suzuki Swift förblir en liten bil i sällskap med sina växande jämnåriga, som inte kan tas lätt på i allt mer trånga stadsmiljöer, och den gör också ett gott intryck med sin kombination av en trecylindrig bensinmotor och en mild hybrid. Citroën C3 och Kia Rio har var och en en solid uppsättning bra egenskaper på sitt sätt, och Clio är den äldsta medlemmen och har därför kanske inte all nödvändig utrustning. Nissan Micra är en bil med en mycket ambitiös design, men dess designers verkar bli andfådd för ofta.

Dusan Lukic

För tillfället verkar Fiestan inte bara vara den mest moderna och balanserade, utan också den mest bilvänliga – och detta gav mig en fördel gentemot Ibiza, som kan konkurrera med Fiestan på alla områden, och på vissa ställen t.o.m. ett huvud. Detta. Citroen är en fantastisk representant för vad jag skulle kalla en stadsbil för alla som inte vill ha en klassiker, medan Rio är raka motsatsen: en välkonstruerad och väl genomförd klassiker. Swift har förtjänat sina fördelar med framdrivningstekniken, med dess nackdelar främst på grund av att den är för liten, samt ett tråkigt chassi och ett för svagt infotainmentsystem. Det första kriteriet, förutom det andra, begravde också Micro (jag skyller också på det dåliga chassit för detta), och det andra, förutom bristen på hjälpsystem, Clia.

Tomaž Porekar

Så vad letar vi efter i små familjebilar. Litenhet? Familj? Båda ska naturligtvis vara tillräckligt stora, flexibla och användbara. Mindre viktig är förstås dekorationen som gör oss glada, eftersom den är lekfull, rolig, ovanlig. Om vi ​​tycker det – och jag valde just en sådan utgångspunkt – för mig ligger den riktigt rymliga Ibiza i topp, vilket också är mest övertygande vad gäller motor, användbarhet och ekonomi. Strax bakom den står Fiesta (med kraftfullare motor kan det vara annorlunda) ... Alla andra är rätt storlek mindre, så jag sorterade dem bara i bakgrunden. Den enda verkliga besvikelsen? Egentligen Mikra.

Sasha Kapetanovich

I Volkswagenkoncernen har Ibiza fått en marknadspremiär som den första modellen på den nya plattformen, och om vi inte var säkra på det skulle Polo säkert ha en kant här. Men de räknas inte. Ibiza är rumsligt långt från konceptet med en stadsunge, det erbjuder de flesta assistanssystem, och motortekniken för VAG -gruppen kräver inte ytterligare beröm. Ford har justerat instrumentbrädan lite, med nya Fiesta som spelar på tystare toner och skämmer bort den med mer bekväm och avancerad teknik. Med Citröen C3 är det klart att de är helt dedikerade till uppgiften att skapa den perfekta stadsbilen: pålitlig, hållbar och unik. Swift övertygade mig om bra drivlinor och nöje i kurvtagning, och lite mindre flexibilitet i kupén. Clio och Rio vill inte sticka ut i något segment, medan Micra inte är tillräckligt övertygande trots sin intressanta och attraktiva design.

Ante Radič

Mina främsta kriterier är kördynamik och kabinkomfort. Här är Ibiza och Swift något bättre än Fiesta och Rio, men håll fast vid hjärtat: alla fyra är första division. Den nuvarande Clio kan vara den äldsta, men är redan långt ifrån konkurrenskraftig, särskilt när den paras ihop med en turboladdad fyrcylindrig bensinmotor. Dess mindre tre-cylindriga motsvarighet från Micra är en besvikelse och hamnar inte på Micras chassi. Citroen? Den är chic och intressant, behagligt annorlunda och bekväm, men jag kan inte förlåta bristen på någon karaktär i kördynamiken.

Mladen Posevec

Ibiza har en stor variation av prestanda i testerna – bra ergonomi, material, köregenskaper och som sötnos en motor som ger intrycket att den i praktiken är starkare än på pappret. Fiesta parerar honom lätt och gör färre poäng bara på grund av mindre bakre bänkutrymme. Swift har kördynamik som jag trivs med, en enkel design och ett ekonomiskt kraftverk, och Micra hade fått bättre poäng om den inte hade några problem i kategorin prisvärdhet och motor. I C3? Enligt min åsikt är resten av testet inte riktigt konkurrenskraftigt.

Suzuki Swift 1,0 Boosterjet SHVS

Grundläggande information

Teknisk information

motor:	3-cylindrig - in-line - turbobensin, 998 cm3
Energiöverföring:	På framhjulen
Massa:	fordonsvikt 875 kg / lastkapacitet 505 kg
Yttermått:	3.840 mm x mm x 1.735 1.495 mm
Interna dimensioner:	Bredd: fram 1.370 mm / bak 1.370 mm Höjd: fram 950-1.020 mm / bak 930 mm
Låda:	265 947-l

Seat Ibiza 1.0 TSI

Grundläggande information

Teknisk information

motor:	3-cylindrig - in-line - turbobensin, 999 cm3
Energiöverföring:	På framhjulen
Massa:	fordonsvikt 1.140 kg / lastkapacitet 410 kg
Yttermått:	4.059 mm x mm x 1.780 1.444 mm
Interna dimensioner:	Bredd: fram 1.460 mm / bak 1.410 mm Höjd: fram 920-1.000 mm / bak 930 mm
Låda:	355 823-l

Renault Clio Energy TCe 120 - pris: + XNUMX rubel.

Grundläggande information

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - in-line - turbobensin, 1.197 cm3
Energiöverföring:	På framhjulen
Massa:	fordonsvikt 1.090 kg / lastkapacitet 541 kg
Yttermått:	4.062 mm x mm x 1.945 1.448 mm
Interna dimensioner:	Bredd: fram 1.380 mm / bak 1.380 mm Höjd: fram 880 mm / bak 847 mm
Låda:	300 1.146-l

Nissan Micra 0.9 IG-T

Grundläggande information

Teknisk information

motor:	3-cylindrig - in-line - turbobensin, 898 cm3
Energiöverföring:	På framhjulen
Massa:	fordonsvikt 987 kg / lastkapacitet 543 kg
Yttermått:	3.999 mm x mm x 1.743 1.455 mm
Interna dimensioner:	Bredd: fram 1.430 mm / bak 1.390 mm Höjd: fram 940-1.000 mm / bak 890 mm
Låda:	300 1.004-l

Kia Rio 1.25

Grundläggande information

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - in-line - bensin, 1.248 cm3
Energiöverföring:	På framhjulen
Massa:	fordonsvikt 1.110 kg / lastkapacitet 450 kg
Yttermått:	4.065 mm x mm x 1.725 1.450 mm
Interna dimensioner:	Bredd: fram 1.430 mm / bak 1.430 mm Höjd: fram 930-1.000 mm / bak 950 mm
Låda:	325 980 kg

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 74 kg

Grundläggande information

Teknisk information

motor:	3-cylindrig - in-line - turbobensin, 993 cm3
Energiöverföring:	På framhjulen
Massa:	fordonsvikt 1069 kg / lastkapacitet 576 kg
Yttermått:	4.040 mm x mm x 1.735 1.476 mm
Interna dimensioner:	Bredd: 1.390 mm fram / 1.370 mm bak Höjd: fram 930-1.010 mm / bak 920 mm
Låda:	292 1093-l

Citroën C3 Puretech 110 S&S EAT 6 Shine

Grundläggande information

Teknisk information

motor:	3-cylindrig - in-line - turbobensin, 1.199 cm3
Energiöverföring:	På framhjulen
Massa:	fordonsvikt 1.050 kg / lastkapacitet 550 kg
Yttermått:	3.996 mm x mm x 1.749 1.747 mm
Interna dimensioner:	Bredd: fram 1.380 mm / bak 1.400 mm Höjd: fram 920-1.010 mm / bak 910 mm
Låda:	300 922-l