Jämförelsetest: Honda CBR 1000 RR Fireblade, Suzuki GSX-R 1000, Kawasaki ZX-10R, Yamaha YZF-R1

Andra, verkliga motorcyklister, på XNUMXth kunde bara drömma blygsamt och hoppas att vi en dag själva skulle uppleva sådan spänning. Och nu är det förflutna nuet. Spelet för de fyra stora japanska hingstarna är tydligt: ​​ett pund torrvikt per häst och vi har en vinnare!

De hästkrafter som anges i deras broschyrer är tidigare desamma som den som finns i det tekniska databladet för GTI-sportbilarna med tvålitersmotorer. Det längsta de har haft är Suzuki, som de säger har en enorm 178hk! Kawasaki och Yamaha ligger något efter med 175 hk, medan Honda förväntas producera 172 hk. Om någon tycker att detta inte är tillräckligt, berättar vi för dig vad legendariska GP -racer Kevin Schwantz, stjärna på 1000 -talets tävlingar, tycker om de nya tusentals: ”XNUMX cc superbike har för mycket kraft för mig, mitt huvud och min kropp kan bara använda en motorcykel. Jag kan ha mycket kul i nya XNUMX, samtidigt som jag måste vara mycket försiktig med vad jag gör på litercyklar. " Tack för din ärlighet, Kevin! Detta är för dem som tycker att din motor har för få hästar. Men hästar och viktminskning har varit och kommer alltid att vara föremål för het debatt på hotell. För att göra Avto -tidningens läsare privilegierade är vi de enda i Slovenien, och för första gången i slovensk motorsports historia är vi stolta över att kunna erbjuda dig detta utmärkta jämförelsetest, som är ett spel med siffror och känslor. och adrenalin. Vi tog nämligen alla fyra cyklarna till det yttersta (cyklarna hade fortfarande många reserver) på den välkända Grobnik, som med sin tekniskt komplexa layout är en utmaning för både nybörjare och erfarna ryttare.

För att omedelbart klara upp saker och möta sanningen har vi en skala som är densamma för alla, precis som alla var likadana, det vill säga med en full tank bränsle och alla andra vätskor redo att gå. Mätningar visade att GSX-R var den lättaste med 202 kilo, följt av ZX-10R och R1 vid 205 kilo och CBR 1000 RR vid 206 kilo. Skillnaderna är mycket små och förtjänar bara seriös diskussion om du är Berto Kamlek eller Igor German, annars borde du släppa den stora ölen och kliva på ett kilo runt midjan på gymmet. Detta är den billigaste, snabbaste och överlägset bästa tuningen du har råd med.

Kraftmätningsschemat som skapats av dessa fyrradiga, fyrcylindriga, fyrventil-per-cylindriga motorer (förutom Yamaha, som har fem) lånades från Akrapovic och är tillgängligt för alla på deras webbplats www.akrapovic-axhaust. com. Eftersom de lever av att sälja slutrör som förbättrar effekt, vridmoment och påslagningskurvor tror vi att deras mätbord är realistiskt, och med tanke på att MotoGP-cyklar mäts på samma mätcylindrar har vi inga tvivel. Enhetsspecifikationer. auktoritet. Så på en cykel är detta fallet:

Kawasaki är kraftfullast med 163 hk. vid 9 rpm, följt av Suzuki med 12.000 hk. vid 162 rpm, Yamaha med 6 hk vid 11.400 rpm och Honda med 157 hk. vid 9 12.770 rpm. De hittade en liknande sak i den brittiska specialisttidningen Superbike (den största i Europa när det bara gäller sportcyklar) bara för att ge dig en känsla för deras storlek: Kawasaki-burken 152 hk, Suzuki 11.200, 164 hk, Yamaha 161, 3. hk och Honda 158 km.

Nu vet du vad siffrorna säger, vad de betyder på vägen och tävlingsbanan, så du måste visa allt du vet nedan. Faktum är att dessa tusentals bara är marginellt mer användbara på vägen än de sexhundra vi jämförde med varandra i Auto Magazine 10: e numret. Kraftfullare motorer och större dimensioner möjliggör också en bekvämare körning på vägen genom bekvämare ergonomi. Med alla fyra kan du ta en trevlig resa genom dina favoritvarv. Bortsett från det faktum att du bara kommer att prova vad de verkligen kan, som endast en tävlingsbana är lämplig för.

Kort sagt, Honda var vår favorit för varje dag. Den har en sportig, men samtidigt ganska bekväm passform och framför allt den mest kontinuerligt ökande motoreffekten vid acceleration i högväxel. När hastighetsmätaren läser över 100 rör sig Fireblade bara lätt i sjätte växeln. Mycket nära Honda Suzuki och Kawasaki, som är mer aggressiva när det gäller motorprestanda, medan Yamaha är lite mer krävande om du vill ha en smidig åktur från den. Detta är också vårt förfarande när det gäller fastighetsbedömning på vägen. Som sagt, här är vinnaren av Honda, som är den minst krävande snabba och smidiga körningen med en avslappnad körställning, bra bromsar, fjädring, bra vindskydd och den komfort som även dessa cyklar har.

Men det verkliga är racerbanan, där fyra tävlande måste ge sitt bästa. Som jämförelse var motorcyklarna skodda på samma sätt, d.v.s. v Metzeler Racetec däck. De har visat sig vara bra för den genomsnittliga ryttaren som har en serie konsekventa varv mellan 1.52 och 1.45 på Tomb, medan ryttare som åker under 1.38 har fläckat över framhjulsgreppet som gillar att lossna i en backe.

Vi blev mest överraskade av Kawasaki, som i sin mest kortfattade beskrivning låter som "en stor brutal motorcykel." Zelenec accelererar kraftigt till 5.000 rpm, sedan sjunker hastigheten i effektökningen lite och börjar igen vid 8.500 12.000 rpm, där den inte saktar ner till 20 rpm. Intressant nog berömde alla andra förare (medlemmar i det kroatiska uthållighetsteamet) cykeln för dess aggressivitet. Så om du är en av de ryttare som kan använda den här kraften är detta uppenbarligen rätt val. Men för de som verkligen inte har råd att riskera att åka motorcykel över gränsen, att vi måste köra till jobbet på en måndag och att sjukskrivning inte är den bästa avslutningen på en dag i Grobnik, hade vi några kommentarer om Kawasaki. Dess brutala kraft kommer att inkludera bättre bromsar för perfekt harmoni (de har alla radiella bromsar med ett bromsok i fyra lägen, men Kawasaki har också fyra bromsbelägg), som har mer exakt bromskraftsmätning och smidig drift under alla XNUMX minuterna. eftersom vi är vid varje avfart från groparna i snitt längs banan.

Den har den mest felaktiga och svaga växeln av alla, saknar fasthet och den underbara känslan som väcker förtroende för varje växel. Trots sin lättaste vikt och den kortaste axelavståndet på 10 millimeter är ZX-1.390 R den största och tyngsta, och den har också en dålig vana att köra på snabba, plana områden, särskilt när man ändrar riktning något, till exempel när man går in i målet flygplan och flygplan, innan Zagreb -svängen krokar det mest av allt på rodret, även om vibrationerna dämpas av Öhlins -spjället. För att vara ärlig var vi i Kawasaki ibland till och med lite rädda, eftersom det krävdes av oss att köra så noggrant och eftertänksamt som möjligt.

Dess verkliga motsats är Suzuki GSX-R 1000. Den går redan nästan lätt i händerna, och om motorn inte accelererade så hårt och oavbrutet skulle den nästan ersättas av GSX-Ra 750. En cykel i den här klassen går verkligen som en lätt 3.000. Motorn har mycket kraft under 5.500-6.000 rpm följt av ett litet hål upp till XNUMX rpm och däröver finns det en hård acceleration med mycket användbar kraft i vilken växel som helst och i alla motorvarvtal. När man bromsar och förflyttar sig in i ett hörn är den så kravlös och pålitlig att man utan större eftertanke kan säga att det är därför den är den mest sportiga radikalen.

Bortsett från Honda är detta den enda bilen där vi aldrig har registrerat en rattvridning i höga hastigheter på en jämn sida och som alltid, även på stötar, förblir lugn och väcker förtroende. En bra transmission har också en funktion som gör att du när som helst kan se på den digitala skärmen vilken växel du kör i. Suzuki har också de mest transparenta och fullständiga mätarna, följt av Honda och Yamaha när det gäller transparens, medan Kawasaki ger svårläst information när du kör med vackra mätare.

Honda, som i ett nötskal kan beskrivas som den mest opretentiösa och vänliga motorcykeln för denna typ av rekreation, presterade också mycket bra på racerbanan. Erfarna ryttare som kan banan ner till sista metern och fällorna, liksom nybörjare som bara upptäcker det söta i att köra på racerbanan, kan vara väldigt snabba på den. Fireblade är utan tvekan den tystaste, mjukaste och mest pålitliga motorcykeln som finns. Jämfört med den tidigare modellen har den blivit mycket mer aggressiv när det gäller motor- och hanteringsegenskaper, eftersom den inte ligger långt efter Suzuki i kurvläge och aggressiv körning.

Bromsarna är utan tvekan de bästa i sin klass eftersom de ger konsekvent, exakt och mest effektiv bromsprestanda. Allt detta är också möjligt tack vare den utmärkta fjädringen, vilket är det bästa sättet att säkerställa ett bra grepp om däcken på marken. När det gäller hästar släpar det efter tävlingen, men det har en trevlig funktion: de är alltid tillgängliga. Honda är nämligen överordnad när det gäller motorflexibilitet och motorns eget svar på gasreglaget i valfri växel. Av samma anledning är det lättast att göra snabba varv med den.

Om vi ​​skrev att Honda är favoriten för ett brett utbud av motorcyklister som letar efter sportnöjen, kan vi säga att Yamaha kommer att bli mycket populär bland vissa och minst gillade av andra. Anledningen ligger i dess kombination, som utan tvekan är den svåraste att använda. Racers som inte har några problem att hantera ett sådant brutalt monster som konsekvent överstiger 10.000 1 RPM har annars ingen kommentar och kommer bara att bli imponerade av hur mycket RXNUMX älskar att snurra. Yamaha har hela tre hål under acceleration, och var och en ger sig själv en boost av adrenalin.

Motorn snurrar först kraftigt till 6.000 7.500 varv / min, följt av en återhämtning på 8.500 varv / min, som slutar med 10.500 1 varv / min, och sedan en topp som börjar med XNUMX XNUMX varv / min när det går väldigt fort. Det är på grund av dessa funktioner som Yamaha -föraren alltid måste vara så försiktig som möjligt i vilken växel och med vilken hastighet han kommer att svänga (RXNUMX går enkelt in i ett hörn och underhåller lätt banan) och sedan accelerera från den. in i planet.

Kort sagt, om du vet hur du ska vara exakt och din hjärna upprätthåller en positiv tröskel för uppfattning av miljön, även vid höga hastigheter, kommer det inte att vara några problem. Annars är den enda trösten bra bromsar, exakt växellåda och en ganska tyst karaktär hos motorcykeln, som bara försvåras av enstaka vridningar av ratten (mindre än Kawasaki). Med detta sagt verkar det mest vettigt för Yamaha att investera i tillbehör (avgaser, motorelektronik) som släpper ut alla tre krafthålen, för då får fjädringen också mindre arbete, och allt detta eliminerar, eller åtminstone lindrar, ångest. motorcykel.

När vi drar gränsen och tittar på ekonomi kan vi bara säga att det aldrig har funnits så avancerade cyklar för så lite pengar. Inga problem, alla gjorde i sin tur högt, och där den ena förlorar lite vinner den andra osv, så i slutändan är de väldigt lika. Bilden med vinnaren är dock tydligast. Suzuki GSX-R 1000 är det bästa paketet för tillfället. På racerbanan är han så sportig som möjligt och samtidigt vänlig nog att tillfredsställa alla; förare för både sport och amatörer. Med ett otroligt pris på 2.664.000 miljoner tolar är detta definitivt det bästa valet. Så det finns inte så många motorcyklar för rena femteklassare!

Den följs av Honda CBR 1000 RR Fireblade, som har allt en superbil ska ha. Med sin vänlighet och användarvänlighet (läs: snabb körning under alla förhållanden) överträffade den nästan Suzuki, som bara är en nyans ljusare och mer aggressiv. För vägen och vardagen, liksom för alla som bara värdesätter högsta precision och utförande, kommer Honda definitivt först.

Vi bestämde vem som skulle ge tredjeplatsen mellan de två aggressiva personerna, men till slut vann den lite mer vänliga karaktären hos Yamaha R1. Jämfört med det gröna monstret (ZX-10R) är det något tystare och lättare, men framför allt med bättre bromsar och drivlina.

Därmed slutade Kawasaki fyra, vilket inte gör cykeln besviken (se recensioner). Det fanns ingen sådan cykel i detta test! Han fick en otacksam plats bara på grund av sitt betyg. Om vi ​​skrev vilken motorcykel som har den mest kraftfulla motorn skulle vi vinna. Men själva motorn räcker inte, för i Auto -butiken utvärderar vi hela motorcyklarna.

Även om dess form var ett obegripligt steg tillbaka för oss i Paris förra året, så är det idag inte längre, eftersom vi är vana vid dess rundade linjer och stora rygg. Kawasaki missade helt enkelt små saker som kanske inte stör många alls. Spelet makt kontra massa är över i år, och nästa år kommer kartorna med största sannolikhet att omläggas, eftersom vi kan förvänta oss renoverade Suzuki och Yamaha under hösten, efter de senaste årens tradition.

1: a plats - Suzuki GSX -R 1000

Testa bilpris: 2.664.000 platser

Teknisk information

motor: 4-takts, fyrcylindrig, vätskekyld, 988 cc, 131 kW (178 hk) @ 11.000 118 rpm, 9.000 Nm @ XNUMX XNUMX rpm, elektronisk bränsleinsprutning

Växla: fet, multiskiva

Energiöverföring: sexväxlad växellåda, kedja

Suspension: främre fullt justerbar USD -gaffel, bakre enda fullt justerbar mittdämpare

bromsar: främre 2 skivor Ø 310 mm, fyra stavar, radiell bromsok, bakre 1x skiva Ø 220 mm

Däck: fram 120 / 70-17, bak 190 / 50-17

Hjulbas: 1.405 mm

Sitthöjd från marken: 820 mm

Bränsletank: 21

Torrvikt / vikt med alla vätskor och bränslen: 166 kg / 202 kg *

Representerar och säljer: Suzuki Odar, doo, Stegne 33, Ljubljana, tel. №: 01/581 01 22

Vi berömmer

sportmotor som föredrar att snurra

bromsarna

racermotors ljud

enkel hantering

pris

Vi skäller ut

fotposition

2. mesto - Honda CBR 1000 RR Fireblade

Testa bilpris: 2.699.000 platser

Teknisk information

motor: 4-takts, fyrcylindrig, vätskekyld, 998 cc, 126 kW (4 hk) @ 172 11.250 rpm, 115 Nm @ 10.000 XNUMX rpm, elektronisk bränsleinsprutning

Växla: fet, multiskiva

Energiöverföring: sexväxlad växellåda, kedja

Suspension: USD fullt justerbar framgaffel, fullt justerbar bak, enkel mittstöt, Pro Link

bromsar: främre 2x skivor med en diameter på 320 mm, fyrlänkad radiell bromsok, bakre 1x skiva med en diameter på 220 mm

Däck: fram 120 / 70-17, bak 190 / 50-17

Hjulbas: 1.400 mm

Sitthöjd från marken: 810 mm

Bränsletank: 18

Torrvikt / vikt med alla vätskor och bränslen: 176 kg / 206 kg *

Representerar och säljer: Motocenter AS Domžale, doo, Blatnica 3A, Trzin, tel. №: 01/562 22 42

Vi berömmer

bromsar, flexibel motor, växellåda

mest mångsidiga användbarhet

körprestanda, stabilitet, lätthet,

tillförlitlighet

produktion

pris

Vi skäller ut

den saknar en procent av sportighet jämfört med Suzuki

3.mesto - Yamaha YZF R1

Testa bilpris: 2.749.900 platser

Teknisk information

motor: 4-takts, fyrcylindrig, vätskekyld, 998 cc, 128 kW (7 hk) @ 175 12.500 rpm, 107 Nm @ 10.500 XNUMX rpm, elektronisk bränsleinsprutning

Växla: fet, multiskiva

Energiöverföring: sexväxlad växellåda, kedja

Suspension: främre fullt justerbar USD -gaffel, bakre fullt justerbar enkel centrumchock

bromsar: fram 2x skivor Ø 320 mm, bromsok med 1 lägen, bak 220x skiva Ø XNUMX mm

Däck: fram 120 / 70-17, bak 190 / 50-17

Hjulbas: 1.415 mm

Sitthöjd från marken: 810 mm

Bränsletank: 18 l (3 l reserv)

Torrvikt / vikt med alla vätskor och bränslen: 173 kg / 205 kg *

Representerar och säljer: Delta team, doo, Cesta krških žrtev 135a, Krško, tel. №: 07/492 18 88

Vi berömmer

bromsar, växellåda

kontrollerbarhet

Vi skäller ut

motorn fungerar inte

för aggressiv för nybörjare och mindre erfarna förare

4.mesto - Kawasaki ZX 10 -R

Testa bilpris: 2.735.100 platser

Teknisk information

motor: 4-takts, fyrcylindrig, vätskekyld, 988 cc, 128 kW (7 hk) @ 175 11.700 rpm, 115 Nm @ XNUMX XNUMX rpm, elektronisk bränsleinsprutning

Växla: fet, multiskiva

Energiöverföring: sexväxlad växellåda, kedja

Suspension: främre fullt justerbar USD-gaffel, bakre enda fullt justerbar UNI-TRAK mittdämpare

bromsar: främre 2x skivor Ø 300 mm, radiell fyrlägesbromsok, bakre 1x skiva Ø 220 mm

Däck: fram 120 / 70-17, bak 190 / 55-17

Hjulbas: 1.390 mm

Sitthöjd från marken: 800 mm

Bränsletank: 17

Torrvikt / vikt med alla vätskor och bränslen: 175 kg / 205 kg *

Representerar och säljer: DKS, doo, Jožice Flander 2, Maribor, tel. №: 02/460 56 10

Vi berömmer

kraftfull och flexibel motor

Vi skäller ut

annars skulle de starka bromsarna inte fungera hela tiden

grov växellåda

ångest på planet

ogenomskinliga mätare

text: Petr Kavchich

foto: Boris Pušcenik (Moto Puls)