Jämförelsetest: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

Atleten är en motorcykel som polariserar. Något för aktiva människor. Något som sällan används som det ska. Extrem och intensiv, begränsad men tillgänglig från alla vinklar. Människor använder dem för att resa, parkera dem framför en godisaffär, visa upp och förbättra dem eller helt enkelt beundra dem i kvällsljuset. Men många gillar dem och kör fort.

Var hittar vi den, denna perfekta superbil för de besatta? Bland de stora tvåcylindriga "supercyklarna" som Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto och Honda VTR 1000 SP-1, eller bland de baisseartade "stora cyklarna" som Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF- R1? Eller kanske ditt ideal är någonstans mittemellan och det heter Suzuki GSX-R 750?

Alla vill förstås ha bästa möjliga resultat på banan, men viktigare är till exempel viljan att hoppa in i butiken. Utseendet spelar förstås också roll. Detta är en unik 996, en klassiker som du måste bli kär i. R1 skiljer sig också mycket från japanska standarder, eftersom varje del av den vittnar om dess styrka. Objektet som fångar ögat är VTR 1000 SP-1 med sitt insektsansikte och tjocka ljuddämpare. Och Aprilia, som påminner lite om en attackerande haj. Suzuki symboliserar sann elegans - den diskreta CBR och den kraftfulla ZX-9R, valet mellan dem är inte helt lätt.

Men när vi sätter oss ner på dem blir skillnaderna mer påtagliga. Att åka långsamt på 996:an är jobbigt på grund av den spända hållningen mellan det långa och låga styret och snygga minimalistiska pedaler. R1 och SP-1 "viker" inte föraren lika mycket, men de är fortfarande inte riktigt lämpliga för att se bakom löpande terräng. Dessutom ger ingen av dessa tre extremister särskilt mycket skydd mot vind och väder olägenheter.

I motsatta änden av komfortbordet hittar vi CBR 900 och ZX-9R, som förutom sportighet inte försummar komforten. Jämfört med 996:an är de otroligt bekväma, och avståndet mellan ratt, säte och pedaler gör att du kan köra med mycket mindre överkroppslutning framåt. Längre etapper är också möjliga med dem. Dessutom har båda rena avgaser och utmärkta strålkastare. Oavsett vilket, båda Hondorna har mindre vindskydd än Kawasaki.

Suzuki och Aprilia har ännu bättre skydd. Båda mästare i aerodynamik, "arbetsstationen" är sportig, men inte lika bekväm som ZX-9R eller CBR 900 RR, men ändå mycket mer än VTR, R1 eller till och med 996. Båda är relativt lätta att stå emot ännu längre, även på skarpa sportavstånd.

Täthet förvandlas snart till spänning eftersom RSV:s chassi förtjänar det högsta beröm, förutom att det är perfekt avstämt till den kultiverade 60-graders V2-motorn. Öhlins gaffel och fjäderben låter dig anpassa vilken inställning du kan tänka dig. Perfekt matchade geometriska proportioner ger utmärkt hantering, komfort och kontrollnoggrannhet. Endast vid inbromsning i magert läge är RSV ganska oberoende och rör sig utåt, vilket kan tillskrivas Bridgestone BT 010 120/65 framdäck.

Med samma däck men i en speciell G-version är den lyckliga ägaren imponerad av Fireblade. Han når inte de italienska föredömliga förebilderna när det gäller bekvämlighet och precision, men han gör också mål flitigt i de disciplinerna. Den spontana inline-fyrcylindriga utstrålar kraft ganska starkt, den når inte alla påstådda hästar, men ger ändå en droppe rädsla när gasen trycks för hårt. Jättebromsar är några av de bästa på marknaden. Ryska federationens centralbank, förvaltningsmodell - vad mer att lägga till detta?

Precis som många andra kraftfulla och lätta motorcyklar kräver CBR en vibrationsdämpare på styret. Oavsett om hon accelererar på böljande vägar eller korsar motorvägskorsningar, gillar hon att skaka på ratten ärligt.

Ett mycket obehagligt fenomen skulle lätt kunna reduceras med en lämplig dämpare. Det gäller den lite tystare ZX-9R, och särskilt den mycket mer kritiska SP-1, och 1 % för RXNUMX, som är den smidigaste i gänget.

Med VTR och R1 blir bakslaget ännu mer obekvämt eftersom föraren har mindre kraft på grund av det låga styret. Ducati och Suzuki, och Ducati i synnerhet, visar hur det hanteras. "Return" i dem märks också, men i mindre utsträckning. Varför de återstående fyra utan stötdämpare på ratten är ett mysterium. Vi slår vad om att alla med en YZF-R1 som sparkar en bromskolv medan de vrider på styret kommer att vilja dra av lite mer pengar så att de inte behöver uppleva det igen.

Men samtidigt förblir R1 välvillig under lång tid, men sedan överraskar det oss. Därför måste försiktighet iakttas vid tillsats av gas på ojämn mark, som Rocket 1 annars är idealiskt förberedd för. Perfekt fungerande fjädringsdelar, utmärkt riktningsstabilitet och styrprecision är en garanti för nöje, även om Yamaha inte precis är en bekväm modell. Men denna engångspress! Rakt djur, coolt, megakraftigt – och även i låga hastigheter! Det räcker ofta med en högre växel, även om växlingen är mycket bättre än tidigare. R1 - kompromisslös best eller mild jätte - du har fått en plats i hallen av kända, välbyggda motorcyklar.

VTR 1000 SP-1 är långt ifrån det. Bortsett från det kraftigt vridna styret, lever chassit också ett ganska egenartat liv. Denna inte direkt billiga "supercykel" är ganska klumpig, ser lite lös ut hela tiden. Faktum är att det är en väldigt styv fjäder med för korta fjäderrörelser vilket resulterar i hårdare inbromsning. Under körning finns det alltid en känsla av lite instabilitet, en känsla av disharmoni, och allt detta stöds av ett mycket brett bakdäck. Ett besök hos en chassispecialist lönar sig väl. Samtidigt saktar den ner perfekt, och björnen har en kraftfull V2. Den utvecklar sin kraft skonsamt och diskret – i alla varvtalsområden.

På 996:an är sådan oro över situationen på vägen onödig. Inga kommentarer! Lika cementerad som Duc kommer ingen annan konkurrent att vara i hörnet. Korrugerad eller platt bas. I alla fall. I en lutande position - en unik känsla. Fjädringsdelar liknar de i Aprilia och de lätta hjulen ger alla en lätthet som vi saknade för flera år sedan. Ducati 996 är fortfarande en av de mest spännande cyklarna som finns och vi hyr gärna en fluga för vardagsbruk.

Flexibiliteten och intonationen hos den 90-graders V2-motorn är en aldrig tidigare skådad låt. Trots sin ålder och stora törst samlar han fortfarande lagrar. Även bromsarna, som ständigt anklagas för obeslutsamhet, fungerar på ett nytt sätt, nästan som de nu lite lugnare ZX-9R och R1.

Quad-bar bromsok och mindre skivor bromsar GSX-R mycket hårdare och charmar även resten av chassit. Prisvärda "R" har utmärkt riktningsstabilitet och eldar upp en fantastiskt vrålande fyrcylindrig motor som inte blir högljudd vid höga varv. Ett bra kast, en träffsäker bil, som i en hastighet av 276 km/h för övrigt också är det snabbaste testobjektet. Ja, hög hastighet är nog också anledningen till en ganska snäv inställning. Trots att bakdäcket är 180 millimeter brett och motsvarande geometri kunde detta inte tillskrivas smidigheten. Det övre fjäderlagret ska helt enkelt täckas med fyra till fem millimeter. Susie börjar bete sig mycket bättre, utan att minska riktningsstabiliteten.

Ett ingrepp som även kommer väl till pass med ZX-9R. Subjektivt agerar den starkaste av alla subjekt mycket lättare senare, men han störs av den redan nämnda roderkollapsen. Zelenets imponerar med sin precision och goda känslighet i lutande läge. Det kan förekomma en liten störning i kurvor, vilket skulle kunna undvikas genom att applicera ytterligare stötdämpning på bakhjulet. Detta är dock ingen nackdel som man inte kan vänja sig vid. Naturligtvis är ZX-9R en idrottare utan problem.

Den drivs av en kraftfull inline fyrcylindrig motor som ibland skickar kraft till bakhjulet genom en utmärkt växellåda utan att spilla bränsle. Den ökända styrflätan under bromsning har också eliminerats genom att installera mindre aggressiva bromsbelägg. Vi har åtminstone inte lyckats provocera fram detta fenomen, trots många försök.

Vad sägs om på banan? Vi testade den på ett litet varv på Hockenheim. Extremt böljande asfalt, kraftiga inbromsningar, gupp, snabbt växlande kurvor avslöjade skoningslöst chassits svagheter. Först åkte vi med landsvägsdäck, sedan med racingdäck. Den här gången var det Metzeler ME Z Rennsport (RS2-mix), som har använts framgångsrikt i nästan alla racingserier. Även i vårt test visade de utmärkt grepp, riktningsstabilitet och berömvärd förutsägbarhet.

Den tyske supersportmästaren Herbert Kaufmann har förutom författaren även skruvat på sig som supersnabb referensförare. Tack vare sin lugna körning uppnådde han imponerande resultat. Samtidigt är det intressant hur mycket skillnaden i höjd och vikt mellan Kaufmann (60 kg, 1 m) och Schüller (75 kg, 87 m) påverkade motorcykelns beteende. Aprilia, som vann både poängmässigt och i tid, skämde ingen. Så här ska fjädringen vara, så här ska man få köra motorcykel, så här ska Troy Corser kännas. Hur som helst är den relativt låga motoreffekten orsaken till den stora tidsskillnaden mellan enskilda förare. Körglädjen är dock densamma för stora och "vida".

Detsamma gäller 996:an som inte lät sig slås av banan och fullföljde sin uppgift "osynligt" och extremt snabbt. Även här är det lättare för en mindre förare, men också för en större - på egen bekostnad. Några fler hästar skulle inte skada, annars hade de hoppat över kanten på racerbanan och när de kommer ut från en sväng är "wheelien" reserverad för fabrikens racerbil.

Hästar springer mycket snabbare med CBR. Fireblade-fjädringen fungerar i alla fall mycket hårdare än Aprilia och Ducati. För att nå riktigt bra resultat saknar bakdelen några extra dämpare, samt en styrdämpare. Det är inga allvarliga fel, men de märks och gör att framhjulet oroar sig vid inbromsning och svänger lätt vid acceleration. Detta är ännu mer märkbart med en tyngre förare. Det faktum att CBR fortsätter att hålla fast vid sin kurs felfritt och låter den vägledas visar exakt potentialen i detta koncept.

VTR 1000 SP-1 har många fler problem. När man accelererar eller snabbt "lägger" i en sväng ger den en känsla av likgiltighet, svajar i en sväng, träffar ratten och vid inbromsning slår de sammanpressade gafflarna hårt. I vänstersvängen slår stolpen hårt i marken – det betyder sistaplatsen och en enorm önskan om förbättringar. Men de har definitivt inte mycket gemensamt med Edwards racerbil.

ZX-9R vet allt detta mycket bättre. Lätt och energisk, den rullar runt banan och visar sina gränser, särskilt bakdelen. Till och med Kawasaki vinglar, blir felaktig och föraren tappar känslan av precision men behåller kontrollen. Med lite mer dämpningsreserv och mer markfrigång hade jag fått ett ännu högre betyg. Den en gång så berömda rattflätan finns inte längre, men bromsarna blir sannolikt matta vid en skarp rörelse och kan inte doseras exakt.

GSX-R 750 får man inte missa, dess bromsskivor är i paritet med dem på båda Hondorna. Det finns i alla fall bara några brister hos Suzuki, med undantag för ett hårt styre och mjuk gaffel – men inte som VTR SP-1. Lite styvare fjädrar, lite mer stöthöjd och GSX-R hade haft ännu mer.

I den fruktade Noriukas fotspår har den mäktiga R1:an landat i den gyllene medelvägen. Redaktören fick sina bästa resultat med henne, men hon kompenserade bara för hans viktskillnad. Med Metzeler-däck på racerbanan bar hon knappt någon ratt, i allmänhet kan hon köras artigt. Den initiala respekten visar sig vara överdriven, men dessa hästar måste jagas försiktigt. Bra utrustning - även på racerbanan.

När ska man dra gränsen? Var och en av de sju har sin egen charm. Ännu mer nedslående är Hondas tvilling. Fireblade styrde på den vanliga vägen, medan Aprilia styrde på banan. Hur som helst är priset långt före japanska konkurrenter som kan köpa bättre fjädringskomponenter för prisskillnaden. Och då skulle det bli ännu mer stressigt.

Aprilia RSV Mille R

motor: vätskekyld - 4-takts - 2-cylindrig, V2, 60 grader - 2 balansaxlar - 2 överliggande kamaxlar per cylinder drivna av kugghjul - 4 ventiler per cylinder - borrning och slaglängd 97 × 67 mm, slagvolym 5 cm998 - torrt vevhus - elektroniskt bränsleinsprutning, halsdiameter 3 mm - utan katalysator - elstartare

Maximal kraft: 87 KW (118 KM) vid 9300 / min

Maximalt vridmoment: 97 Nm (9, 9 kpm) vid 7300/min

Energiöverföring: oljebad hydrauliskt manövrerad lamellkoppling - 6-växlad växellåda, kedja

Suspension: upp och ner gaffel, 43 mm diameter, helt justerbar, 120 mm rörelse - bakre dubbelgaffel av aluminiumprofiler, justerbar dämpare, 135 mm vandring

Däck: fram 120/65ZR17, bak 180/55ZR17

bromsar: främre 2 × 320 mm flytande spole med 4-kolvsok - bakre 220 mm spole med 2-kolvsok,

Huvud / förfader ramvinkel: 24/50 mm

Mer: sitthöjd 815 mm - lastkapacitet 188 kg - bränsletank 21/4 l - hjulbas 1415 mm,

Vikt (med vätskor): 213 kg

Våra mått

omständigheter: 25°C, lätt bris, motorväg

Maxhastighet utan passagerare: 266 km / h

Acceleration utan passagerare:

0-100 km/h 3, 1

0-140 km/h 4, 8

0-200 km/h 9, 2

Hastighetsmätarnoggrannhet:

verkligen 50 51

verkligen 100

vid maxhastighet 270

Effektmätning: 89 kW (121 hk) vid 9700 varv / min

98 Nm (9, 8 kpm) vid 7400/min

3:e stadsvägen

Den supersportiga Aprilia behagar med oklanderliga köregenskaper och till och med ökad kraft. Bra faciliteter och komfort är att berömma.

Hippodromen 1:a plats

För 30.000 XNUMX DM får sportköparen ett nästan racing, fullt utrustat och rymligt paket. Kan en racingfantast begära mer?

Ducati 996 dubbel

motor: vätskekyld - 4-takts - 2-cylindrig, V2, 90 grader - desmodromisk ventilkontroll - 2 kamaxlar per cylinder, kuggremsdrivna - 4 ventiler per cylinder - borrning och slaglängd 98 x 66 mm - slagvolym 996 cm3 - elektronisk bränsleinsprutning, 50 mm halsdiameter - utan katalysator - elstartare

Maximal kraft: 94 KW (128 KM) vid 9300 / min

Maximalt vridmoment: 96 Nm (9, 8 kpm) vid 7000/min

Energiöverföring: oljebad hydrauliskt manövrerad lamellkoppling - 6-växlad växellåda, kedja

Suspension: inverterad gaffel, 43 mm diameter, fullt justerbar, 127 mm slaglängd - bakre svingarm, justerbar dämpare, 130 mm slaglängd

Däck: fram 120/70ZR17, bak 190/50ZR17

bromsar: främre 2 × 320 mm flytande skiva med 4-kolvsok - bakre 220 mm flytande skiva med 2-kolvsok

Huvud / förfader ramvinkel: 23/50 mm

Mer: sitthöjd 820 mm - lastkapacitet 164 kg - bränsletank 17/4 l - hjulbas 1410 mm

Vikt (med vätskor): 221 kg

Våra mått

omständigheter: 25°C, lätt bris, motorväg

Maxhastighet utan passagerare: 260 km / h

Acceleration utan passagerare:

0-100 km/h 3, 1

0-140 km/h 4, 9

0-200 km/h 9, 9

Hastighetsmätarnoggrannhet:

verkligen 50

verkligen 100 104

vid maxhastighet 272

Effektmätning: 88 kW (120 hk) vid 10000 varv / min

95 Nm (9, 7 kpm) vid 8400/min

7:e stadsvägen

Jag är fascinerad, fascinerad, 996:an kommer aldrig att bli en vardagscykel. Självklart vill han inte heller vara som sina fans.

Hippodromen 4:a plats

Ducati Twin gör ett antal gratistitlar efter titlar. Basen 996 kommer att få lite extra kraft. Och den är för liten för långa människor.

Honda CBR900RR

motor: vätskekyld - 4-takts, 4-cylindrig in-line - 2 överliggande kamaxlar, kedjedrift - 4 ventiler per cylinder - hål och slaglängd 74 × 54 mm - slagvolym 929 cm3 - elektronisk bränsleinsprutning, halsdiameter 42 mm, balanserad katalysator , elstartare

Maximal kraft: 108 kW (147 km) vid 11 000 rpm

Maximalt vridmoment: 100 Nm (10, 2 kpm) vid 9000/min

Energiöverföring: oljebad flerplattskoppling - 6-växlad växellåda, kedja

Suspension: upp och ner gaffel, 43 mm diameter, helt justerbar, 120 mm rörelse - bakre dubbelgaffel av aluminiumprofiler, justerbar dämpare, 135 mm vandring

Däck: fram 120/65ZR17, bak 190/50ZR17

bromsar: 2×330 mm främre flytande skiva med 4-kolvsok, 220 mm bakre skiva med 1-kolvsok

Huvud / förfader ramvinkel: 23/50 mm

Mer: sitthöjd 820 mm - lastkapacitet 182 kg - bränsletank 18/3 l - hjulbas 5 mm

Vikt (med vätskor): 202 kg

Våra mått

omständigheter: 25°C, lätt bris, motorväg

Maxhastighet utan passagerare: 260 km / h

Acceleration utan passagerare:

0-100 km/h 3, 1

0-140 km/h 4, 9

0-200 km/h 9, 9

Hastighetsmätarnoggrannhet:

verkligen 50 52

verkligen 100 104

vid maxhastighet 272

Effektmätning: 88 kW (120 hk) vid 10000 varv / min

95 Nm (9, 7 kpm) vid 8400/min

1:e stadsvägen

Suverän. Fireblade äger nästan allt. Hon går till startpunkten i utmärkt utrustning. En riktig vinnare, som du även kan lägga till en styrdämpare och bättre vindskydd.

Hippodromen 5:a plats

CBR presterar också bra på racerbanan. För ännu bättre betyg bör den ha något mer dämpande takhöjd och en styrdämpare.

Honda VTR 1000 SP-1

motor: vätskekyld - 4-takts 2-cylindrig, V2, 90 grader - 2 överliggande kamaxlar per cylinder, växeldrivna - 4 ventiler per cylinder - hål och slaglängd 100 × 63 mm - slagvolym 6 cm999 - elektronisk bränsleinsprutning, halsdiameter 3 mm, sekundärluftsystem, elstartare

Maximal kraft: 97 KW (132 KM) vid 9500 / min

Maximalt vridmoment: 102 Nm (10, 4 kpm) vid 8500/min

Energiöverföring: oljebad hydrauliskt manövrerad lamellkoppling - 6-växlad växellåda, kedja

Suspension: upp och ner gaffel, 43 mm diameter, helt justerbar, 130 mm rörelse - bakre dubbelgaffel av aluminiumprofiler, justerbar dämpare, 120 mm vandring

Däck: fram 120/70ZR17, bak 190/50ZR17

bromsar: 2×320 mm främre flytande skiva med 4-kolvsok, 220 mm bakre skiva med 1-kolvsok

Huvud / förfader ramvinkel: 23/50 mm

Mer: sitthöjd 790 mm - lastkapacitet 181 kg - bränsletank 18/2 l - hjulbas 5 mm

Vikt (med vätskor): 221 kg

Våra mått

omständigheter: 25°C, lätt bris, motorväg

Maxhastighet utan passagerare: 269 km / h

Acceleration utan passagerare:

0-100 km/h 3, 2

0-140 km/h 5, 0

0-200 km/h 9, 2

Hastighetsmätarnoggrannhet:

verkligen 50

verkligen 100 101

vid maxhastighet 279

Effektmätning: 98 kW (133 hk) vid 9100 varv / min

110 Nm (11, 2 kpm) vid 7100/min

6:e stadsvägen

Motorn är ett riktigt odjur. Kultiverad, stark och dessutom ganska törstig. Men videobandspelaren är obekväm, fjädringskomponenterna är av dålig kvalitet och fjädringsdefekter är för märkbara.

Hippodromen 7:a plats

På grund av bristen på fjädringsjustering kunde den tvåcylindriga Hondan inte placera högre. Bara ett besök hos en chassispecialist hjälper.

Kawasaki ZX-9R

motor: vätskekyld - 4-rads 4-cylindrig - 2 överliggande kamaxlar - kedjedrivna - 4 ventiler per cylinder - hål och slaglängd 75 × 50 mm - slagvolym 9 cm899 - Keihin-förgasare, diameter 3 mm - fast katalysator med sekundärluft, elstartare

Maximal kraft: 105 kW (143 km) vid 11 000 rpm

Maximalt vridmoment: 101 Nm (10, 3 kpm) vid 9200/min

Energiöverföring: oljebad flerplattskoppling - 6-växlad växellåda, kedja

Suspension: gaffeldiameter 46 mm, helt justerbar, 120 mm slaglängd - bakre dubbla aluminiumprofilgafflar, justerbar dämpare, 130 mm slaglängd

Däck: fram 120/70ZR17, bak 190/50ZR17

bromsar: främre 2 x 310 mm flytande rullar med 6-kolvsok, bakre 220 mm rullar med 1-kolvsok

Huvud / förfader ramvinkel: 24 / 97 mm

Mer: sitthöjd 850 mm - lastkapacitet 173 kg - bränsletank 19/4 l - hjulbas 1 mm

Vikt (med vätskor): 193 kg

Våra mått

omständigheter: 25°C, lätt bris, motorväg

Maxhastighet utan passagerare: 269 km / h

Acceleration utan passagerare:

0-100 km/h 3, 1

0-140 km/h 4, 7

0-200 km/h 9, 1

Hastighetsmätarnoggrannhet:

verkligen 50 51

verkligen 100 104

vid maxhastighet 295

Effektmätning: 104 kW (141 hk) vid 10700 varv / min

103 Nm (10kpm) vid 5 rpm

4:e stadsvägen

Den är användbar för varje dag, har kul och bär starka björnar. Med några aggressiva bromsbelägg kom ZX-9R av med en rattlindning och rörde sig generellt framåt.

Hippodromen 6:a plats

Vid sportig körning saknar bromsarna nödvändig skärpa och fjädringskomponenterna saknar dämpningsreserver. ZX-9R är dock tillräckligt snabb.

Suzuki GSX-R 750

motor: vätskekyld - 4-takts inline 4-cylindrig - 2 överliggande kamaxlar per cylinder, kedjedrivna - 4 ventiler per cylinder - hål och slaglängd 75 × 50 mm - slagvolym 9 cm899 - elektronisk insprutning, halsdiameter 3 mm, sekundärt pneumatiskt system, elektriskt förrätt

Maximal kraft: 104 kW (141 km) vid 12 500 rpm

Maximalt vridmoment: 84 Nm (8 km/min) vid 6 rpm

Energiöverföring: oljebad flerplattskoppling - 6-växlad växellåda, kedja

Suspension: upp och ner gaffel, 43 mm diameter, helt justerbar, 130 mm rörelse - bakre dubbelgaffel av aluminiumprofiler, justerbar dämpare, 130 mm vandring

Däck: fram 120/70ZR17, bak 180/55ZR17

bromsar: 2x320 mm främre flytande skiva med 4-kolvsok - 220 mm bakre skiva med 2-kolvsok

Huvud / förfader ramvinkel: 24 / 94 mm

Mer: sitthöjd 850 mm - lastkapacitet 187 kg - bränsletank 18/3 l - hjulbas 1410 mm

Vikt (med vätskor): 193 kg

Våra mått

omständigheter: 25°C, lätt bris, motorväg

Maxhastighet utan passagerare: 276 km / h

Acceleration utan passagerare:

0-100 km/h 3, 0

0-140 km/h 4, 5

0-200 km/h 8, 4

Hastighetsmätarnoggrannhet:

verkligen 50

verkligen 100 105

vid maxhastighet 296

Effektmätning: 98 kW (133 hk) vid 12500 varv / min

84 Nm (8, 61 kpm) vid 10300/min

2:e stadsvägen

Suzuki kan mycket, och därför är de "stora sagorna" ärliga. Det kunde vara lite bekvämare, men om vi lade till en katalysator skulle det nästan inte finnas några ouppfyllda önskningar kvar.

Hippodromen 2:a plats

En riktig raket, denna 750, för på banan har den praktiskt taget inga svaga punkter. Gafflarna når sina gränser, men i GSX-R döljer den ännu mer än den visar.

Yamaha YZF-R1

motor: vätskekyld - 4-takts inline 4-cylindrig - 2 överliggande kamaxlar per cylinder, kedjedrivna - 4 ventiler per cylinder - hål och slaglängd 74 × 58 mm, slagvolym 998 cm3 - Mikuni-förgasare, diameter 40 mm - sekundärluftsystem, elstarter

Maximal kraft: 110 kW (150 km) vid 10 000 rpm

Maximalt vridmoment: 108 Nm (11 kpm) vid 9200 / min

Energiöverföring: oljebad flerplattskoppling - 6-växlad växellåda, kedja

Suspension: gaffeldiameter 41 mm, helt justerbar, 135 mm slaglängd - bakre dubbla aluminiumprofilgafflar, justerbar dämpare, 130 mm slaglängd

Däck: fram 120/70ZR17, bak 190/50ZR17

bromsar: 2x298 mm främre flytande skiva med 4-kolvsok - 245 mm bakre skiva med 2-kolvsok

Huvud / förfader ramvinkel: 24 / 92 mm

Mer: sitthöjd 820 mm - lastkapacitet 191 kg - bränsletank 18/5 l - hjulbas 5 mm

Vikt (med vätskor): 204 kg

Våra mått

omständigheter: 25°C, lätt bris, motorväg

Maxhastighet utan passagerare: 269 km / h

Acceleration utan passagerare:

0-100 km/h 2, 9

0-140 km/h 4, 5

0-200 km/h 8, 3

Hastighetsmätarnoggrannhet:

verkligen 50

verkligen 100 106

vid maxhastighet 294

Effektmätning: 107 kW (146 hk) vid 10400 varv / min

113 Nm (11kpm) vid 5 rpm

5:e stadsvägen

Yamahas trumfkort är suveränitet. I alla positioner och positioner råder dragkraft, allt annat är en väloljad sidogrej. Jag behöver definitivt en styrdämpare.

Hippodromen 3:a plats

Du kan känna vad Master Hague känner. Den mäktiga R1:an i Hockenheim orkar annars inte med ratten, allt blev jättebra.

Text: Jörg Schuller

Foto: Markus Jahn

• Teknisk information

  motor: vätskekyld - 4-takts inline 4-cylindrig - 2 överliggande kamaxlar per cylinder, kedjedrivna - 4 ventiler per cylinder - hål och slaglängd 74 × 58 mm, slagvolym 998 cm3 - Mikuni-förgasare, diameter 40 mm - sekundärluftsystem, elstarter

  Vridmoment: 269 km / h

  Energiöverföring: oljebad flerplattskoppling - 6-växlad växellåda, kedja

  bromsar: 2x298 mm främre flytande skiva med 4-kolvsok - 245 mm bakre skiva med 2-kolvsok

  Suspension: inverterad gaffel, diameter 43 mm, fullt justerbar, framväg 120 mm - bakre dubbelgaffel av aluminiumprofiler, justerbar dämpare, slaglängd 135 mm / inverterad gaffel, diameter 43 mm, fullt justerbar, framväg 127 mm - bakre svängarm, justerbar stötdämpare , 130 mm vandring / upp och ner gaffel 43 mm diameter helt justerbar 120 mm vandring - bakre dubbelgaffel aluminiumprofiler, justerbar stötdämpare 135 mm vandring / upp och ner gaffel 43 mm diameter helt justerbar 130 mm vandring - bakre dubbelgaffel Al-extrudering, justerbar dämpare, 120 mm vandring / 46 mm gaffeldiameter, helt justerbar, 120 mm slaglängd – Bakre dubbla aluminiumprofilgafflar, justerbar dämpare, 130 mm slaglängd / upp och ner gaffel, 43 mm diameter, fullt justerbar, 130 mm slaglängd – Dubbel bakgaffel i aluminiumprofil, justerbar dämpare, 130 mm slaglängd / 41 mm gaffeldiameter, fullt justerbar, 135 mm slaglängd – Dubbel bakgaffel i aluminiumprofil, justerbar dämpare, 130 mm slaglängd