Jämförande recension av 4×4 Dual-Cab Ute: HiLux, Colorado, Ranger, Navara, D-Max och Triton

De är alla anständiga terrängfordon i sin egen rätt, så vi tog ut dem till blandad terräng för att ge oss en tydlig uppfattning om hur bra de skulle prestera under svåra förhållanden.

Våra stigar innehöll grus, djupa hjulspår, lergropar, klippiga klättringar och mer. Varje bil här är fyrhjulsdriven med reduktionsväxellåda.

Colorado Z71 har en differential med begränsad glidning, medan resten har differentialspärr, förutom D-Max. Vi undvek att använda differentialspärr för att hålla spelplanen så jämn som möjligt.

De verkar alla vara tillräckligt nära varandra när det gäller terrängkapacitet - ja, åtminstone på pappret - men som ofta är fallet kan den verkliga världen skaka förväntningarna. Här är specifikationerna du behöver känna till:

	Ford Ranger XLT Bi-turbo	Holden Colorado Z71	Isuzu D-Max LS-T	Mitsubishi Triton GLS Premium	Nissan Navara N-Trek	Toyota Hilux SR5
Ingångsvinkel	29	28.3	30	27.5	33.2	30
Avgångsvinkel (grader)	21 (att koppla)	23.1	22.7	23	28.2	20
Lutningsvinkel (grader)	25	22.1	22.3	25	24.7	25
Markfrigång (mm)	237	215	235	220	228	216
Vadningsdjup (mm)	800	600	Ej specificerad	500	Ej specificerad	700
Fyrhjulsdrift	Valbar fyrhjulsdrift	Valbar fyrhjulsdrift	Valbar fyrhjulsdrift	Valbar fyrhjulsdrift	Valbar fyrhjulsdrift	Valbar fyrhjulsdrift
Bakre differentialspärr	Elektronisk differentialspärr	Elektronisk differentialspärr	Ingen	Ja	Ja	Ja
Begränsad glidskillnad	Ingen	Ja	Ingen	Ingen	Ja	Ingen
Servostyrning	Elektrisk gitarr	Hydraulisk	Hydraulisk	Hydraulisk	Hydraulisk	Hydraulisk
Vridcirkel (m)	12.7	12.7	12.0	11.8	12.4	11.8
Terrängkörningslägen	Ingen	Ingen	Ingen	Snö/lera, grus, sand, sten	Ingen	Ingen

Det bör dock noteras att alla dessa bilar var på vanliga vägdäck och standardfjädring, vilket var långt ifrån en idealisk kombination för ojämn terräng.

Varje ute är listad nedan från bäst till sämst.

Det kan komma som en överraskning för vissa att HiLux SR5 toppar denna lista som den mest kapabla SUV:n.

HiLux har många fans och många hatare, men dess förmåga att övervinna tuff terräng är helt enkelt imponerande. Dess nivå av sofistikering och komfort närmar sig aldrig Rangers nivåer när man kör i ojämn terräng, men den känns alltid som mest kapabel.

Det har aldrig varit den mest perfekta enheten, men HiLux kompenserar för det genom att vara en allround pålitlig och kapabel enhet. Och även om den inte har det högsta vridmomentet här vid 450Nm (Ranger och Z71 har mer vid 500Nm), känns HiLux som att den alltid använder allt sitt vridmoment vid rätt tidpunkt.

Hjulslirning var minimal på vår vanliga steniga backe, och SR5 visar i allmänhet alltid bra linjär gasprogression.

Back Descent Control och Engine Braking samverkar för att ge en stabil och säker hastighet i branta och branta nedförsbackar.

Det finns allvarliga problem med Toyotas dieselpartikelfilter, och HiLux-fjädringen ger konsekvent en hård åktur – om än inte grotesk – men med buskfärdiga nedväxlingar, en foglig turbodieselmotor och en otroligt effektiv 4WD-uppställning. ute visade än en gång sin överlägsenhet terräng.

Näst bäst var Ranger, som kombinerar komfort och förmåga.

Dess däck sviker den regelbundet utan att ta tag i marken vid kritiska punkter på korta avsnitt av branta stigningar, men dess fjädring är alltid smidig och dess tysta och effektiva terrängelektronik gör alltid ett bra jobb med att vara mycket effektiv och inte alls påträngande.

Back-descent assisten arbetar med en fin reglerad konstant hastighet och du känner dig alltid i kontroll när du kör Ranger.

Den hanterade allt med ett kontrollerat och jämnt tempo - dess 2.0-liters dubbelturbomotor känns aldrig under tryck - och den hade också bättre styrning: konsekvent välviktad även vid låga hastigheter.

För en så stor enhet, varav den största väger 2197 kg, är Ranger alltid lätt att manövrera på banorna.

Nackdelar: Ranger är mycket bättre än sina däck - det är det första du skulle komma på - och det var lite besvärligt att ta sig ur 4WD Low-läget.

Men även om den hade många positiva fördelar, känns Ranger ofta ett steg eller två borta från den faktiska körupplevelsen - och här var det inte den mest kapabla 4WD.

Trea i prestanda här, Navara N-Trek är robust och pålitlig, men inget speciellt.

Den är lätt (den lättaste här på 1993 kg) och djärv, och N-Trek klarar klättringar och nedförsbackar bra – med kontrollerad stadig fart samt gruppledande in- och utstigningsvinklar (33.3 respektive 28.2 grader).

Dessutom var dess fjädring ganska imponerande i låga och höga hastigheter, och jämnade ut eventuella skarpare gupp i terrängen – även om vi medvetet körde in i dem med en hel del bravur.

Styrningsmässigt har den aldrig varit så livlig som Ranger, men den är inte heller lika tung som D-Max. Det krävs lite mer ansträngning för att hålla honom på rätt spår än det gör att hålla några av tunnorna pekade i rätt riktning.

Ja, det är lite bullrigt - den där dubbla turboladdade fyrcylindriga motorn är lite för raspig i låga hastigheter - och visst var du tvungen att jobba lite hårdare för att köra N-Trek än vissa andra cyklar. men det är säkert kapabelt.

Nästa upp är Triton, som fortfarande är en av de tystaste arbetshästarna i världen.

Jag är ett stort fan av Mitsubishi Super Select II 4X4-systemet och det gjorde mig inte besviken med dess effektivitet och enkla användning.

Även när man medvetet körde fel upp och ner för klippiga kullar, klarade Triton allt med minimal ansträngning. För det mesta. (Jag säger "mest" för vid något tillfälle avbröts nedstigningskontrollsystemet och "sprang iväg" lite. Kanske halkade min stövel och tryckte på gaspedalen och därmed slog den ur den inställda hastigheten, men jag kommer aldrig att erkänna detta ..)

Sammantaget är den ganska finstämd, men den fick jobba lite hårdare än några av de andra här - bara lite - och kändes helt enkelt inte lika sammansatt som Navara och Ranger, eller lika kapabel som HiLux.

Inte långt efter ligger Colorado Z71, som var "ungefär 50 gånger lättare än D-Max på uppgång", som jag sa, enligt en kollegas anteckningar.

"Det är mycket bättre när de är döpta", sa samma kollega.

Vi snurrade lite på däcken på toppen av stigningen, men totalt sett var Z71:ans motor och elektronik bättre än D-Max.

Styrningen är också en stor förbättring jämfört med D-Max då den är mer direkt.

På vår första nedförsbacke hade vi några problem med backens nedstigningskontroll - den gick inte in - men andra gången var den mycket mer kontrollerad - att hålla vår hastighet runt 3 km/h på en kort, brant sträcka.

Z71:ans fjädring absorberade inte stötar så bra som vissa andra i den här skaran.

Sist men inte minst är D-Max. Jag har inget emot D-Max; Det finns mycket att tycka om med hans raka tillvägagångssätt för att få jobbet gjort, men faktum är att han ibland inte får jobbet gjort, särskilt om jobbet involverar hård terräng och om han får jobbet gjort, han har det svårare än sina konkurrenter.

Det fungerade hårdast i intervallet på klättringar och nedförsbackar, som jag tyckte var lätta till måttliga, vilket gjorde det obekvämt att pilotera.

Hans styre var tungt - han kändes tung, han kände varje uns av sin vikt - motorn bullrade, han kämpade ibland för dragkraft på klättringar och tappade momentumkontrollen i nedförsbackar.

På plussidan, även om 3.0-liters D-Max-motorn är lite bullrig och inte det mest vridmoment här, är den fortfarande en anständig rollator, och den här bilens fjädring var ganska bra, och sög upp allvarliga gropar och hjulspår, även vid låga hastigheter .

Alla dessa fordon kan snabbt omvandlas till mycket effektivare stadsjeepar med bättre däck, eftermarknadsfjädring och differentialspärrar (om de inte redan är installerade).