Jämförelse: KTM 690 Enduro R vs 1190 Adventure eller varför behöver du förmodligen en stor?

Det här är inte en jämförelse mellan två nya testcyklar, eftersom 690 har funnits i flera år. 2016, och 1190 med årtalet 2013 praktiskt taget inaktuell, och detta är inte en tillverkarens rapport om lanseringen av en ny cykel med KTM kaffekoppar och KTM-personal, samt en KTM powerpoint-presentation, som entusiastiskt tillkännager vad ingenjörerna lyckades förbättra i den nya modellen och varför detta ny maskin är bättre än den tidigare och naturligtvis från alla konkurrenter och varför den behövs i garaget. Nej, detta är främst ett rekord av en intressant personlig upplevelse där jag fick möjlighet att testa två relaterade men väldigt olika maskiner samtidigt, även i en icke-hemmiljö, bort från Postojna OMV.

Det började, du ser bråkdelen, med "skruvning": på instrumentbrädan på en stor 1190, en varning för ej fungerande utomhustemperaturgivare och med hjälp av nätet fick jag reda på att detta är ett vanligt problem med denna modell. Sensorn som är fäst vid bältet skadas så småningom när du vrider på styret och, du har ingenting, dör den. Jag tog med mig sensorn, som kostar cirka 16 euro, till Indien, och vi bytte ut den i garaget vid en dålig timme, eftersom den främre plasten och strålkastaren måste tas bort. Medan jag gjorde detta lade jag märke till en konstigt limmad folie under förarsätet.

Oönskad uppvärmning av benen vid 1190

"Den förra ägaren tog på sig den för att den blev för varm i äggen," sa ägaren till båda motorcyklarna, Uday, och pekade även på avgasrören inlindade i värmebeständig tejp. hetta, som värmer förarens lår när man kör i låga hastigheter, var en sjukdom av de första 1190-modellerna, och i det nästan tropiska södra Indien, där temperaturen i mars fluktuerade mellan 25 och 35 grader Celsius, är ett sådant problem desto mer olyckligt. . Band och folie kan hjälpa, men värme är fortfarande ett stort problem, som jag fick reda på senare. Om du funderar på att köpa en begagnad, tänk på det... Annars, som ägaren säger, har några kört upp till 25.000 XNUMX kilometer. han hade inga problem med motorn. Förutom, som du just läste, yttertemperatursensorn.

Bagage 690 får inte störa rörelsen på sätet.

På morgonen spände jag fast min ryggsäck, som innehöll allt jag behövde för nästa vecka, i bagageutrymmet på "min" 690 Enduro R och vi åkte. Någonstans längs motorvägen kom Dinesh med oss ​​i en Triumph Tiger 800; så fort den tagits någonstans ifrån hälsade vi på varandra med upphöjd hand och gick mot östkusten. Att köra på motorväg och vilken väg som helst där hastigheter över 100 km/h uppnås är ganska tråkigt på 690:an (annars "flexar" den till 150 km/h och förmodligen lite mer om ditt hjärta tillåter dig att hålla gasen öppen för som länge som till slutet.), så jag blev överlycklig när vi efter ungefär en och en halv timme slutligen lämnade den och fortsatte längs slingrande vägar och stigar genom otaliga byar och byar.

Men även på sådana vägar insåg jag snabbt att en encylindrig inte är det bästa verktyget för långa resor. Det som störde mig mest var ryggsäcken fastspänd på ryggen, som flyttade sig från den lilla bagageluckan till baksidan av sätet, vilket gjorde det mycket svårt att röra sig fram och tillbaka på en smal och inte särskilt bekväm sits, vilket tvingar mig att sitta ofta och ibland stå. Vi spände sedan fast ryggsäcken på 1190-talets bagageutrymme, som inte var särskilt bekant med två hela sidofodral. När det gäller bekvämligheten för 690 Enduro R skulle jag säga så här: när du förvarar bagage, var försiktig så att det inte begränsar dig när du flyttar skinkorna fram och tillbaka på sätet, och planera samtidigt inte mer än något annat annan. 400 kilometer per dag. Mindre är bättre ... Och om detta inte är helt hållbart och syndigt, lämna din samtalspartner hemma.

Trrrrapporter

Men jag blev förvånad över att "bara" 12 liters bränsletank den visar sig vara ganska stor, för vid förbrukning, ofta under fem liter per hundra kilometer (men vi körde inte långsamt!), innebär detta en ganska solid räckvidd. Den encylindriga motorn avger mycket mindre vibrationer än den gamla LC4 640, men ändå mycket mer än den stora tvåcylindriga; i synnerhet känns de på ratten och observeras i backspeglarna, där bilden är ganska suddig. Fjädring, bromsar och standarddäck är lämpliga för långa resor.

Men varför är 690 bättre än 1190?

Först: på udden Rameswaram, som sträckte sig mot Sri Lanka, såg vi, tjugo meter från asfalten, en martyr trycka en 390 RC i mjuk sand. Pojken ville ta en vacker bild för Instagram, men sedan insåg han grymt att vägdäck inte är vänliga med lös sand, så vi stannade och hjälpte honom att trycka tillbaka bilen på vägen. Och det måste förstås visas att KTM också gör bättre maskiner för detta: Jag sprang sexhundranittio på stranden än Toby Price. Tja, nästan som Price.

Min tjugoett skulle ha varit ännu mer lämplig, men fältmöjligheterna för denna multidisciplinära utövare är fortfarande obestridliga. Det är också glädjande luftintagshål monterad någonstans framtill under förarens testiklar, och inte baktill, som i 640:an, som likt en grävmaskin fyllde upp sanden i luftfilterkammaren. Jag säger inte att sedan 1190 är ett sådant spel omöjligt, men ett stort djur kräver mycket mer kunskap. Titta på vad nyzeeländsk enduro- och enduro-instruktör Chris Burch gör med den här cykeln.

Och för det andra: när vi efter serpentinväg började stiga mot Kerala, Uday dök plötsligt upp på min väg. I serpentiner har det visat sig vara nödvändigt att välja bredare, jämnare linjer med en större tvåcylindrig motor, medan man på 690 kan åka supermoto-stil; med sen inbromsning djupt in i svängen, en skarp lutning på grund av att motorcykeln tagits bort från karossen (trasigt maskineri) och tidig acceleration från svängen. Samtidigt låter den smala fågelperspektiv-siluetten (cykeln är väldigt smal på grund av bränsletanken under baksidan av framsätet!) att du kan röra dig runt cykeln och trycka med fötterna som en enduro- eller motocrosscykel.

Fest på en slingrande väg

Det roliga är verkligen på topp, och på en väg som kan liknas vid en resa till Vršić är 690:an en del av 1190:an. Den är inte bara mycket snabbare, utan framför allt blir åkturen roligare. . Sexväxlad växellåda det fungerar utmärkt med motorn och hydrauliskt manövrerad koppling, men det förväntas naturligtvis kräva mycket mer ansträngning än att köra, säg, R 1200 GS. Med det grepp som standard Metzeler Sahara-däck ger, undrar man om det är vettigt att sätta släta landsvägsdäck på 17-tumshjul. "Influensan" räcker för ett hälsosamt (icke-racing) evenemang, plus att du är säker på dessa allrounddäck när det finns sand under hjulen.

Efter fyra dagars körning och totalt cirka 1.600 30 kilometer i temperaturer nära 1190 grader Celsius (ger ordet ritoznojčan dig något att tänka på?) flyttade jag till alla möjliga och omöjliga positioner de senaste hundra kilometerna och reste mycket . stående ställning. Ja, XNUMX (eller någon annan bra touring enduro-cykel) är det bästa valet för denna typ av resa. Myten om avslappnade ryttare som inte längre kan resa med "riktiga" massiva enduromaskiner står på skakig mark.

Ja, för längre resor ju fler desto bättre

Den stora 1190:an är helt enkelt bättre: den har mer plats för förare, passagerare och bagage, den har ett bekvämare säte, bättre vindskydd och en längre motor som är mindre vänlig, mindre vibrerande, och samtidigt vågar jag påstå att (i rätt händer) kan han fortfarande köra alla klassificerade vägar på Balkan. Så?

PS: Ryktet säger att österrikarna också kommer att bygga en stor touringenduro baserad på den nya tvåcylindriga motorn (visades förra året på Milano-mässan i 790 Duke-prototypen). Om detta verkligen händer kan en mycket bra kompromiss uppstå mellan de två nyss beskrivna motorcyklarna. Vi kommer att ha det bra!

Matevj Hribar