Dieselolja i ICE-olja
Innehåll
Dieselolja i ICE-olja kan bero på läckor i högtrycksbränslepumpen, injektortätningar, boosterpump, läckande pumpinjektorer (säte), ett borttaget eller igensatt partikelfilter, en spricka i cylinderhuvudet och några andra. Som praktiken visar kan diagnostik och reparation i detta fall ta mycket tid och ansträngning.
Anledningar till att få in diesel i olja
Diesel kommer in i förbränningsmotoroljan av många anledningar, som bland annat beror på förbränningsmotorns konstruktion. Låt oss betrakta dem från de vanligaste till mer speciella fall där bränsle drivs in i oljesystemet.
Bränsleinsprutare
På de flesta moderna bilar med dieselmotorer är det pumpinsprutare som installeras. Munstycken är installerade i säten eller, som de kallas på annat sätt - brunnar. Med tiden kan själva sätet eller munstyckstätningen slitas ut och tätheten försvinner. Av denna anledning, i en maskinmotor, går dieselbränsle till olja.
Oftast är problemet att densiteten av dess o-ring försvinner på själva munstycket. Värst av allt, när tätheten försvinner inte ett, utan två eller flera munstycken. Naturligtvis, i det här fallet, passerar tätningen dieselbränsle till oljan mycket snabbare.
I det här fallet finns det ofta inga begränsningar på tätningsringarna. På grund av detta, under driften av förbränningsmotorn, vibrerar själva munstycket i sitt säte, vilket leder till en ökning av dess diameter och förlust av geometri.
Då och då kan munstyckssprutor delvis misslyckas. I det här fallet kommer munstyckena inte att spruta bränsle, utan helt enkelt hälla det i förbränningsmotorn. På grund av detta kan inte allt dieselbränsle brinna ut och tränga in i förbränningsmotorn. En liknande situation observeras när munstyckets öppningstryck reduceras.
I händelse av brott mot tätheten av tillförseln och avlägsnandet av dieselbränsle till injektorerna, kan det också tränga in i förbränningsmotorn. I fallet med ett avgassystem kommer dieselbränsle först in i ventilhuvudet och därifrån in i motorns vevhus. Beroende på motorns design kan olika tätningar vara "bovarna".
Läckande bränslepump
vanligtvis, oavsett utformningen av förbränningsmotorn och bränslepumpen, har den alltid en oljetätning som hindrar bränsle och motorolja från att blandas. På vissa fordon, till exempel Mercedes Vito 639, med OM646 ICE, har pumpen två oljetätningar. Den första tätar oljan, den andra tätar bränslet. Utformningen av denna förbränningsmotor är dock gjord på ett sådant sätt att om den ena eller andra oljetätningen skadas kommer antingen bränsle eller olja att rinna ut ur en specialgjord kanal, och detta kommer att vara synligt för bilägaren.
På andra typer av förbränningsmotorer, ofta om högtrycksbränslepumpens härdade packningar är skadade, är det troligt att dieselbränsle kör in i oljan. Det finns andra skäl, till exempel högtryckspumpelement - beslag, rör, fästelement. Det kan vara "boven" och boosterpumpen. Till exempel, om det finns manuell pumpning på högtrycksbränslepumpen, då kommer glanden i lågtryckspumpen sannolikt att slitas ut.
I slitna högtryckspumpar levererar "nedsänkta" kolvar högtrycksbränsle till munstyckena. Följaktligen, om kolven eller själva pumpen inte producerar det erforderliga trycket, kan bränsle komma in i själva pumpen. Och följaktligen blandas dieselbränsle med olja där. Detta problem är typiskt för gamla ICEs (till exempel YaMZ). I moderna motorer elimineras det genom att plugga stacken på utrustningen och tillföra olja till den, vilket bara lämnar rätt mängd där.
Ibland ligger problemet i returbeslagen, det vill säga i kopparbrickorna som finns där. De kanske inte pressas ordentligt, eller så kan de helt enkelt läcka dieselbränsle.
Regenereringssystem
Vid felaktig drift av avgasregenereringssystemet kan även dieselbränsle komma in i oljan. Principen för systemets drift är baserad på driften av elektronik. I enlighet med avläsningarna av tryck- och temperatursensorerna i partikelfiltret, tillför systemet periodiskt bränsle, som förbränns i filtret och därigenom rengör det.
Problem uppstår i två fall. Det första är att filtret är mycket igensatt och att regenereringssystemet helt enkelt inte fungerar. I detta fall tillförs dieselbränsle ständigt till filtret, varifrån det kan sippra in i motorns vevhus. Det andra fallet kan vara när filtret har tagits bort, men systemet har inte konfigurerats korrekt och fortsätter att tillföra överskottsbränsle till det, som återigen kommer in i förbränningsmotorn.
Spricka i cylinderhuvudet
Detta sällsynta fel är typiskt för moderna block tillverkade av aluminium. Genom en liten spricka kan diesel komma in i vevhuset. Sprickan kan sitta på ett väldigt annat ställe, men oftast ligger den i närheten av munstyckssätet. Detta beror på det faktum att vissa mästare ofta inte använder en momentnyckel när du installerar munstycket, utan vrider dem "med ögat". Som ett resultat av överskridande av kraften kan mikrosprickor uppstå, vilka kan öka med tiden.
Dessutom är det karakteristiskt att en sådan spricka vanligtvis ändrar sin storlek i enlighet med motorns temperatur. Det vill säga, på en kall förbränningsmotor är den inte så kritisk och synlig, men på en varm motor har den specifika dimensioner, och efter att ha startat förbränningsmotorn kan dieselbränsle sippra igenom den in i förbränningsmotorn.
Intressant nog uppstår sprickor inte bara i området där munstyckena är installerade, utan också i kanalerna genom vilka bränsle tillförs. Arten av deras utseende kan vara annorlunda - mekanisk skada, resultatet av en olycka, felaktig översyn. Därför måste du kontrollera inte bara huvudet, utan också räls- och bränsleledningarna.
Motorn värms inte upp
Dieselbränsle i motorns vevhus på vintern kan bildas på grund av att motorn inte hinner värmas upp ordentligt innan resan, särskilt om termostaten är felaktig. På grund av detta, när du kör i kallt väder, kommer dieselbränsle inte att brinna ut helt, och följaktligen kondenserar det på cylindrarnas väggar. Och därifrån dräneras det redan och blandas med olja.
Detta är dock ett ganska sällsynt fall. Om termostaten inte fungerar, kommer föraren säkert att hitta problem med kylvätskans temperatur, såväl som med motorns dynamiska och effektindikatorer. Det vill säga att bilen kommer att accelerera dåligt, särskilt under den kalla årstiden.
Hur man förstår att bränslet kom in i oljan
Och hur bestämmer man bränslet i motoroljan? Det enklaste sättet att göra detta är med en oljesticka, som kontrollerar oljenivån i motorns vevhus. Om oljenivån stiger något med tiden betyder det att någon form av processvätska blandas med den. Det kan vara antingen frostskyddsmedel eller bränsle. Men om det är frostskyddsmedel kommer oljan att få en vitaktig nyans och en fet konsistens. Om bränslet kommer in i oljan, då motsvarande blandningen kommer att lukta dieselbränsle, speciellt "het", det vill säga när förbränningsmotorn värms upp. också på oljestickan, så att säga, är nivåer av ökning ofta synliga, längs vilka nivån av oljeblandningen i vevhuset ökar.
Oljenivå i vevhuset när diesel kommer in i den kanske det inte växer. Detta kan hända om förbränningsmotorn äter upp olja. Detta är det värsta fallet, eftersom det indikerar ett haveri av motorn som helhet och att en stor mängd olja i framtiden kommer att ersättas med dieselbränsle.
För diagnos kan du prova viskositet på fingrarna. Så för detta måste du ta en droppe från sonden mellan tummen och pekfingret och slipa den. Efter det öppnar du fingrarna. Om oljan är mer eller mindre trögflytande kommer den att sträcka sig. Om det beter sig som vatten behövs ytterligare en egenskap.
också en kontroll är att släppa den diagnostiserade oljan i varmt (viktigt!!!) vatten. Om oljan är ren, det vill säga utan föroreningar, kommer den att suddas ut som en lins. Om det till och med finns en liten bråkdel av bränsle i det - i en droppe i ljuset det kommer att finnas en regnbåge, samma som för utspilld bensin.
Vid laboratorieanalys kontrolleras flampunkten för att avgöra om det finns diesel i oljan. Flampunkten för färsk motorolja är 200 grader. De senaste 2-3 tusen km. den antänds redan vid 190 grader, och om det kommer in en ganska stor mängd diesel i den, så lyser den vid 110 grader. Det finns också flera indirekta tecken som kan tyda på, bland annat att det kommer bränsle i oljan. Dessa inkluderar:
- Förlust av dynamisk prestanda. Enkelt uttryckt tappar bilen kraft, accelererar dåligt, drar inte när den är lastad och när den körs uppför.
- ICE "troit". Problem uppstår när en eller flera injektorer inte fungerar bra. Samtidigt häller dieselbränsle ofta (snarare än sprutas) från ett felaktigt munstycke och kommer följaktligen in i motorns vevhus.
- Ökad bränsleförbrukning. Med ett litet läckage kanske det inte märks, men med ett betydande och långvarigt haveri brukar en ökning av förbrukningen kännas tydligt. Om oljenivån i vevhuset ökar samtidigt med bränsleförbrukningen har dieselbränslet definitivt gått ner i oljan.
- Mörk ånga kommer ut ur andningen. En andningsventil (ett annat namn är en "andningsventil") är utformad för att avlasta övertryck. Om det finns diesel i oljan kommer ånga ut genom den med en tydlig lukt av dieselbränsle.
också, när man späder olja med dieselbränsle, observeras det i många fall oljetrycksfall i systemet. Detta kan ses på motsvarande instrument på panelen. Om oljan är för tunn och dess tryck är svagt, kan det observeras att förbränningsmotorn kommer att bli "överhettad". Och detta är fyllt med att det helt förfaller.
Hur man bestämmer dieselbränsle i ICE-olja droppe för droppe
En av de vanligaste och enklaste metoderna för att undersöka kvaliteten på olja hemma är dropptestet. Den används flitigt av bilentusiaster över hela världen. Kärnan i motoroljedropptestet är att droppa en eller två droppar uppvärmd olja från oljestickan på ett rent pappersark och efter några minuter titta på tillståndet för den resulterande fläcken.
Med hjälp av ett sådant falltest kan du inte bara avgöra om det finns dieselbränsle i oljan, utan också bedöma oljans allmänna tillstånd (om den behöver bytas), själva förbränningsmotorn, tillståndet av oljan. packningarna, det allmänna tillståndet (nämligen om det behöver bytas).
När det gäller närvaron av bränsle i oljan bör det noteras att droppfläcken sprider sig i fyra områden. Det första området indikerar närvaron av metallspån, förbränningsprodukter och smuts i oljan. Det andra är tillståndet och åldrandet av oljan. Den tredje anger om kylvätska finns i oljan. Och bara den fjärde (längs omkretsen) bidrar till att avgöra om det finns bränsle i oljan. Om det fortfarande finns diesel, kommer den yttre suddiga kanten att ha en grå nyans. Det finns ingen sådan ring - det betyder att det inte finns något bränsle i oljan.
Vad ska man göra om bränsle kommer in i oljan
Innan du går vidare till beskrivningar av reparationsåtgärder för att förhindra att dieselbränsle kommer in i oljan, är det nödvändigt att klargöra varför detta fenomen är så skadligt för bilen. Först och främst, i en sådan situation, späds oljan ut med bränsle. Konsekvensen av detta blir för det första ett minskat skydd mot friktion, eftersom smörjegenskaperna hos oljan är avsevärt reducerade.
Den andra skadliga effekten är en minskning av oljans viskositet. För varje förbränningsmotor föreskriver biltillverkaren sin egen motoroljeviskositet. Om den sänks kommer motorn att överhettas, läckor kan uppstå, det nödvändiga trycket i systemet försvinner och slitage kommer att uppstå på olika ytor av gnidningsdelar. Därför är det omöjligt att tillåta dieselbränsle att komma in i motorns vevhus!
Hur och vad ska man kontrollera
Om det visar sig att det fortfarande finns diesel i bränslet, måste du i sin tur kontrollera de möjliga läckpunkterna. Lämpliga inspektions- och reparationsåtgärder kommer att bero på orsaken till att dieseloljan kommer in i oljan.
Förlust av täthet i sätena på bränsleinsprutarna görs vanligtvis med en luftkompressor. För att göra detta tillförs tryckluft till skenans returkanal, genom vilken bränsle tillförs i normalt läge. I området för munstyckena måste du hälla lite dieselbränsle, så att i händelse av en läcka luften skulle gå igenom det med bubblor. Tryckluftstrycket bör vara ca 3 ... 4 atmosfärer (kilogram-kraft).
Det är också en bra idé att kontrollera injektorerna. Om allt är i ordning med deras genomströmning, är det nödvändigt att byta ut deras o-ringar, genom vilka det vanligtvis passerar dieselbränsle in i vevhuset. Om sprickor hittas på installationsplatserna för munstyckena, utförs reparationer redan i en specialiserad tjänst.
Om injektorerna är installerade under ventilkåpan, kontrollera och vid behov trycksätt returrören innan du demonterar injektorerna för att undvika onödigt arbete. Om injektorerna togs bort måste de ändå pressas. I det här fallet är det absolut nödvändigt att kontrollera sprutan, liksom kvaliteten på sprayningen. Under demonteringsprocessen måste du vara uppmärksam på närvaron av läckage av dieselbränsle i sprutans glas (på gängan).
bränslepumpar Det är lämpligt att kontrollera vid montern i bilservicen. nämligen vid en högtryckspump är det absolut nödvändigt att kontrollera tätningen av kolvparen. De utför också trycktestning av lågtryckspumpen, samt kontrollerar tillståndet för tätningarna på kolvkopparna. Saker att kontrollera och reparera vid behov:
- I händelse av slitage av "stav-hylsa"-paret i lågtrycksbränslepumpen kan dieselbränsle tränga in i detta element.
- Ökade spelrum i högtryckspumpens kolvpar.
- Kontrollera kompressionen i motorn. Innan dess måste du definitivt ta reda på i dokumentationen vad dess värde bör vara för en viss motor.
- Kontrollera och, vid behov, byt ut gummitätningarna på pumparna.
Beroende på motorns utformning hjälper ibland att byta ut oljetätningen på baksidan av bränslepumpen. den är nämligen utformad för att separera håligheten hos lågtrycksboosterpumpen från oljesumpen hos högtrycksbränslepumpen. Om dieselbränsle sipprar ut genom kolvparens glasögon (säten), hjälper i det här fallet endast en fullständig ersättning av högtrycksbränslepumpen i satsen.
För att kontrollera sprickor i blockkroppen en luftkompressor används. Platsen för tryckluftstillförsel kan skilja sig beroende på förbränningsmotorns konstruktion. Men oftast tillförs luft till "retur"-kanalerna genom en reducering. Tryckvärdet är cirka 8 atmosfärer (kan bero på kompressor, förbränningsmotor, sprickstorlek, det viktigaste är att gradvis öka trycket). Och i själva blockhuvudet måste du installera en munstycksimulator för att säkerställa täthet. På sprickan måste du hälla lite dieselbränsle. Om det finns en spricka kommer luft att gå igenom den, det vill säga luftbubblor kommer att synas. För att kontrollera bränsletillförselkanalen måste en liknande kontroll göras.
Ett annat testalternativ är att färga bränslet med färg för trycktestning av luftkonditioneringsapparater. då måste själva bränslet under tryck (ca 4 atmosfärer) matas in i huvudhuset. För att upptäcka en läcka måste du använda en ultraviolett ficklampa. I dess ljus är den angivna färgen tydligt synlig.
En spricka i cylinderhuvudet eller i dess bränsleledning (skena) är ett allvarligt haveri, som ofta leder till en större översyn av förbränningsmotorn eller ett fullständigt utbyte av dess ersättning. Det beror på skadans art och sprickans storlek. I sällsynta fall kan aluminiumblock prövas att svetsa med argon, men i praktiken är detta ytterst sällsynt. Faktum är att, beroende på komplexiteten i uppdelningen, kommer ingen att ge en 100% garanti för resultatet.
Utgång
Oftast blir läckande pumpinjektorer, eller snarare deras säten eller ett igensatt partikelfilter, orsaken till att dieselbränsle kommer in i förbränningsmotoroljan. Vid korta turer bildas mycket sot i filtret, inbränning sker oftare än vanligt, till följd av sen insprutning går oförbränt bränsle ner i sumpen. Observera att diagnostik och reparationsåtgärder för att eliminera motsvarande felfunktioner ofta är ganska komplicerat och arbetskrävande arbete. Därför är det värt att utföra reparationer på egen hand endast om du tydligt förstår algoritmen och du har arbetserfarenhet och lämplig utrustning. Annars är det bättre att söka hjälp hos en bilservice, gärna en återförsäljare.
