Sedan Infiniti G37 - och vem har rätt?

De första bilarna med Infiniti-skylten började dyka upp på våra vägar långt före den officiella introduktionen av märket i Polen. När man tittade på bilar som importerades från utlandet på den tiden kunde man få intrycket att hela Infiniti-sortimentet bestod av en modell - FX-glödlampan.

Och valet var stort: ​​medelklassmodellen G, översta hyllan M och slutligen kolossen QX. Intressant nog föll valet av privata importörer nästan alltid på FX. Vem bryr sig, för de säger att den fria marknaden alltid har rätt och i alla fall gör rätt val. En tillverkare kan erbjuda tre dussin modeller i sitt utbud, och den fria marknaden kommer fortfarande att köpa bara de bästa av dem. Men känner marknaden alltid rätt till det bästa? Saknar han något riktigt bra? I dagens G37 limousinetest letar jag efter svaret på denna fråga.

Bra gener

Idag vill varje stor biltillverkare ha minst en sportbil i sitt sortiment. Detta är inte förvånande, för även om försäljningen av modellen är dålig, tack vare hypen runt den, kommer resten av de mer jordnära modellerna fortfarande att ha lite glamour och associationer till sport. Och vissa människor måste kämpa för att få en sådan maskin. Men inte Infiniti – med en äldre bror Nissan kan man lära sig lite av hans erfarenhet och tekniska lösningar, men framför allt från ett bilmärke som förknippas med sport.

Om man tittar på de tillgängliga bensindrivlinorna i Infiniti-modellerna, av vilka den svagaste har 320 hk. och 360 Nm, det är säkert att säga att oavsett version eller modell är varje Infiniti-bil sportig. G37 sticker dock ut på ett speciellt sätt - den kan betraktas som en lyxig utveckling av den legendariska Skyline-modellen. Och det förpliktar! Oändligt bindande!

Varför oändlighet?

Engelska ordet Oändlighet betyder oändlighet. Namnet är korrekt, eftersom du kan titta på bilarna av detta märke under oändligt lång tid. Jag insåg detta när jag hämtade test G37 - medan jag väntade hos återförsäljaren kunde jag inte ta blicken från de utställda Cabrio- och Coupe-versionerna. Men låt oss inse det - att rita linjerna för en vacker coupé, än mindre en cabriolet, är relativt enkelt, men silhuetten av en bekväm limousine skulle se lika spännande ut. I G37 sedan var detta trick en framgång - karosslinjerna övertygar med de korrekta proportionerna, strålkastarnas uttrycksfulla asiatiska ögon visar en storm av känslor, och den noggrant "uppblåsta" siluetten utstrålar inte så mycket aggression som dold kraft. under huven. Låt mig återigen påminna er om att det inte handlar om en opraktisk coupékaross, utan om en fullt fungerande familjelimousine.

Men det är dags att acceptera denna oändlighet. Formaliteterna är klara, nycklarna faller äntligen i min hand och jag slutar ge efter för kroppens charm och sätter mig i den svarta limousinens mysiga centrum.

Och vem är ansvarig här?

Jag respekterar gaspedalen. Beteckningen "37" avslöjar kraften hos en sexcylindrig V-twin-motor som producerar ett stort antal (för en familjelimousine) på 320 hästkrafter, och med en sådan flock hästar är det inget att skämta. Jag kör sakta ut från de smala innergatorna i Infiniti Centrum Warszawa. Jag gjorde rätt i att ta hand om gaspedalen - varje nästa tryck under motorhuven avgav ett hotfullt spinnande, och baksidan av bilen satte sig något på huk, som om man förberedde sig för att hoppa. Jag känner förväntan på känslor på vägen ...

Flykten från Warszawas labyrint av renoveringsöverraskningar befinner jag mig på en bred och lyckligtvis nästan tom tvåfilig väg. Jag stannar bilen och till slut... ger gas! Gaspedalen går djupare och släpper ut maximal kraft, bilen väntar en bråkdels sekund, som om den ser till att jag är redo att överleva det som är på väg att hända. Ass dyker vanemässigt, och en sekund senare startar varvräknaren metodiskt, om och om igen trampa på gränsen på 7 rpm. Accelerationen pressar på sätet (G37 accelererar till 100 km/h på bara 6 sekunder), och ljudet av en ren V6-enhet kommer in i kupén. Ja, det här är vad jag förväntade mig. Den nya 7-växlade automatiska växellådan (före ansiktslyftet fick köpare nöja sig med fem växlar) klarar sådana belastningar bra och växlar smidigt i sista stund - i enlighet med rekommendationerna från gaspedalen. I sportläget håller transmissionen motorn på ett högre varvtal under acceleration, vilket säkerställer att bilen reagerar spontant på varje steg på gaspedalen. När hastigheten sänks ger sportläget också högre varvtal genom att effektivt sänka.

När jag tittar på hastighetsmätarnålen som trotsigt går upp känner jag att något saknas här, men vad? Jo, visst ... däcken gnisslar i början! Denna egenskap hos de flesta snabba bilar eliminerades i G37 av testbilens fyrhjulsdrift. Dess närvaro bevisas av bokstaven "X" på bakluckan, och dess effektivitet bekräftas av utmärkt grepp och ... frånvaron av ett spektakulärt däckskrik.

Notera ett annat attribut för snabba bilar: bränsleförbrukning. Uppenbarligen ska 320 hästkrafter drickas. Och de är. Beroende på körstilen och förekomsten av trafikstockningar i staden är bränsleförbrukningen från 14 till 19 liter, och på motorvägen är det svårt att gå under 9 liter per 100 kilometer. Om du nyligen har kört en bil på upp till 1,4 liter eller upp till 100 hästkrafter kanske du inte tycker att den här bilen är tillräckligt bränslesnål, men låt oss kolla in bränsleförbrukningen hos andra spelare i den här ligan! Jag tittade på bränsleförbrukningsrapporterna för inte mindre sportiga konkurrenter från Europa med fyrhjulsdrift (BMW 335i, Mercedes C-klass med 3,5 V6-motor) och det visade sig att var och en av dessa bilar hade jämförbar bränsleförbrukning (om än lägre än G37, men åtminstone Infiniti) listar ärligt de högre värdena i katalogen).

väktare

För att inte överskrida den så kallade ljudbarriären slutar jag att accelerera, vilket motorn svarar på med ett långt höghastighetspip, vilket understryker min beredskap för ytterligare rally. Det finns en sportig anda i den här bilen, en ständig beredskap för ansträngning och hög fart, men också något annat – jag skulle kalla det omtänksam.

Redan efter de första timmarnas körning kan bilen kännas igen som en bra och uppmärksam assistent, vars styrka är viljan att samarbeta med föraren. Det finns en fullständig ömsesidig förståelse - bilen lämnar inga tvivel om att föraren är här, men försöker stötta honom med alla sina mekaniska sinnen. Fjädringen är förvånansvärt bekväm för att suga upp gupp på vägen samtidigt som den förblir mycket lyhörd, kompakt och redo för omedelbar snäva kurvtagning. Styrningen, även under tung belastning och lätta hjulspår, är helt neutral och drar inte ratten ur händerna – samtidigt som den inte helt isolerar föraren från vägen. Stoppkraften är lätt att dosera, och bromsarna får mig att känna att jag kan lita på dem i skräckstunder. Efter solnedgången kan du se att de roterande xenonstrålkastarna lydigt följer rattens rörelser och lyser upp svängarna. Slutligen säkerställer aktiv farthållare ett säkert avstånd från framförvarande fordon.

Lägg därtill den tidigare nämnda fyrhjulsdriften, som även kan användas i vinterläge, så blir det tydligt att det här är en bil som ger mycket körglädje, behagar sinnena med ett härligt motorljud. , och även skyddar, leder, uppmanar och hjälper.

Rik interiör

Förändringarna som hände med G37 under det senaste ansiktslyftet gjorde inte mycket för att förändra dess inre utseende. Kanske fanns det inget att förbättra i denna lyxiga inredning, eller så gick all energi till tekniska förändringar? Med blotta ögat är det lätt att se reglagen för sätesvärmen som nu har så många som 5 intensitetsnivåer. Pressmeddelandet rekommenderade en mjukare finish på dörrpanelerna, men jag är inte säker på att jag någonsin har saknat mjukhet där.

Det är rymligt inuti - även en lång förare kommer att hitta en plats för sig själv, men det finns inte tillräckligt med utrymme för en annan sådan jätte i ryggen. Trots kroppens sportiga siluett faller inte taket på baksätespassagerarnas huvuden, och sätet är bekvämt profilerat för två passagerare. Det bakre benutrymmet definieras tydligt av den mellersta tunneln, så en bekväm långresa för 5 vuxna blir svår.

Går man tillbaka till framsätena ser de inte ut som sportskopor, men de saknar inte sidostöd vid kurvtagning. En intressant lösning är att kombinera klockan med rattstången - vid justering av dess höjd stänger ratten aldrig klockan. Till en början är problemet för föraren de många knapparna på mittkonsolen och den obekväma placeringen av bytesknapparna för fordonsdatorn.

Väl i förarsätet är det de stora paddelväxlingarna för manuella växlingar som fångar blickarna, som om att rycka dem var bilens primära åtgärd. Efter ett tag blir mysteriet klart: paddlarna är permanent fästa i rattstången och roterar inte med ratten, så de måste vara stora för att hålla paddlarna nära till hands för de flesta manövrar.

Faktum är att du kan vänja dig vid alla små saker och efter ett tag slutar de att störa dig. Den enda ständigt irriterande nackdelen med G37:s trim är datorskärmen, vars upplösning inte stämmer överens med vare sig bilens lyxiga natur eller tillverkningslandet som gör TV-apparater så små och tunna att de kan användas som bokmärken. Så jag förstår inte varför Infiniti-ingenjörer inte använder något modernt med G37 och fortfarande använder teknik direkt från sekelskiftets Gameboys?

Har marknaden rätt?

Det är dags att svara på frågan som ställdes i början av testet. Gjorde marknaden rätt sak genom att lägga ner Model G när den importerade från utlandet? Svaret är inte så enkelt. Om vi ​​bestämmer oss för att en bil måste köra och se bra ut, men samtidigt vara praktisk och säker, kommer Model G helt att leva upp till dessa förväntningar. Om det här är tänkt att vara ett extraordinärt fordon som sällan sett på vägen, finns det inte många alternativ för G. I detta avseende anser jag att marknaden har fel.

Å andra sidan, att välja mellan en sportbil som har konkurrenter i Europa (till exempel BMW 335i X-Drive eller Mercedes C 4Matic, båda av samma kraft) eller den flashiga och fashionabla FX-SUV, som hade analoger i Europa på den tiden (typ BMW X6), marknaden är inte förvånad över att han investerade tid och pengar i den senare, för på grund av bristen på konkurrens var efterfrågan på valuta i Europa garanterad. Marknaden var här, så klart - så om Model G är bra på egen hand, när är den bästa tiden att handla valuta?

Som tur är behöver du idag inte åka utomlands för att köpa den här bilen. Så om ditt viktigaste kriterium är att köra fort, inte sälja snabbt... tänk på den här japanska killen så kanske du håller med om att... marknaden har fel.